Em março de 1962, a cidade de São Paulo declarou Milão como sua cidade-gêmea (ou cidade-irmã). Foi a primeira de uma lista que, hoje, já acumula 32 cidades. Na época, o prefeito da capital lombarda, Gino Cassini, inaugurou o Largo São Paulo; e, durante visita à capital paulista em outubro do mesmo ano, presenciou a inauguração da Praça Cidade de Milão, ao lado do prefeito Francisco Prestes Maia.

Este ano, São Paulo comemora 60 anos de irmanamento com Milão, que já comemorou o marco no ano passado. Apesar de serem “gêmeas”, a data de declaração de ambas não coincide, já que a cidade meneghina anunciou a geminação com a “Terra da Garoa” em 1961. Isso se explica pelos processos políticos e burocráticos que, naquele período, eram mais lentos e acabaram atrasando o anúncio da capital paulista.

Esse processo de geminação nada mais é do que um acordo de cooperação bilateral, que ocorre quando duas cidades decidem estreitar laços políticos, culturais e econômicos. Ainda que não gere obrigatoriedades, o irmanamento contribui com a construção de amizade entre as cidades, sendo fundamental nas relações diplomáticas. “Os processos de geminação podem dar a impulsão para que as cidades estabeleçam projetos e programas de cooperação mais aprofundados, em diferentes campos, o que pode contribuir para a resolução de problemas comuns entre elas”, explica Lucas Bispo dos Santos, mestre em Relações Internacionais pela Unesp e consultor político.

Para que esse acordo aconteça, é necessária a manifestação de interesse de uma das cidades que, ao entrarem em contato, estabelecem um diálogo entre as autoridades políticas, formatam o processo de geminação e o concluem com a assinatura. “É fundamental também que o acordo de irmanamento seja recíproco”, alerta o consultor. “Não basta que uma das duas cidades se declare irmã de outra, é importante que haja o entendimento entre as duas de que o acordo será frutífero para elas”.

Nesse quesito, é comum que cidades que compartilham semelhanças, principalmente no que tange aos aspectos sociais e econômicos, busquem o acordo de geminação. Até mesmo laços culturais ou históricos, tendo como exemplo os fluxos imigratórios, podem ser fatores que contribuam para esse processo. “Os interesses podem partir tanto da esfera federal, como municipal. Porém, é mais comum que parta diretamente da esfera municipal, no caso do Brasil”, aponta o especialista.

Além de sua relevância no cenário geopolítico, o princípio de irmanamento de cidades também foi importante durante o período “mais agudo” da pandemia da Covid-19. “Durante aquele momento, diversas cidades-irmãs de São Paulo, como Seul, capital da Coreia do Sul, enviaram materiais de proteção individual, como máscaras, que foram distribuídos para as equipes de saúde do município”, relata o internacionalista.

Apesar de tudo isso, o conceito de geminação entre cidades não é muito difundido, inclusive dentro das Relações Internacionais. Para Kimberly Digolin, professora de Relações Internacionais na Universidade Paulista (UNIP) e pesquisadora do Grupo de Estudos de Defesa e Segurança Internacional (GEDES), a abordagem pouco expressiva desse tema decorre de uma questão histórica, que vem do medo de novas guerras. “Durante muito tempo, as análises sobre relações internacionais centraram-se em torno dos comportamentos e interesses dos Estados, uma vez que eles eram entendidos como os atores de maior relevância no engajamento de novas guerras”, conta. “Foi apenas com o fim da Guerra Fria que a área de Relações Internacionais passou a oferecer maior espaço para análises que extrapolassem a temática da guerra, assim como passou a oferecer mais atenção aos demais atores para além dos Estados – como ONG’s, governos municipais e secretarias estaduais”.

Segundo dados da Prefeitura de São Paulo, a metrópole reconhece, até o momento, 36 cidades-irmãs. O acordo mais recente foi firmado com Belmonte, de Portugal, em 2020. A lista inclui seis capitais sul-americanas, sendo Montevidéu (Uruguai) e Lima (Peru) as mais recentes destas; Luanda (Angola), da África; Havana (Cuba), do Caribe; nove cidades asiáticas, dentre elas, cinco capitais; sete cidades portuguesas; entre outras.

Em razão de sua importância política e econômica no Brasil e no mundo, sendo destino comum de fluxos econômicos, culturais e populacionais, São Paulo é reconhecida como uma cidade global. Lucas dos Santos, também ex-assessor da Secretaria de Relações Internacionais da Prefeitura de São Paulo, ainda reforça que a cidade deve continuar se posicionando em temas importantes, como o desenvolvimento urbano sustentável, a preservação da democracia e o incentivo às manifestações culturais. “É a partir do aprofundamento de diálogo com outras cidades globais que São Paulo pode ter conhecimento de políticas públicas que podem ser aplicadas aqui, levando em consideração a nossa realidade”, aponta. “Da mesma maneira, também possui políticas públicas que podem ser apresentadas, e é extremamente válido compartilharmos elas com o mundo”.
 

Por Laura Lima

No Brasil, em 2021, o número de lançamentos de apartamentos "na planta" mais do que dobrou comparado a 2020 e cresceu 49% em comparação a 2019, de acordo com o Sindicato da Habitação na Internet (SECOVI-SP). Estima-se que 85% da população brasileira viva em cidades, São Paulo é a maior delas com mais de 12 milhões de habitantes, uma população comparável a países como Cuba, Grécia ou Portugal. 

Ao pensar nos maiores problemas da atual cidade, é impossível não se deparar com questões relacionadas às condições e à falta de moradia. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, em 2019, São Paulo tinha cerca de 474 mil famílias em moradias precárias. Isso ocorre porque temos prédios muito velhos e não construímos edifícios novos? Não. Atualmente, a construção civil no Brasil tem relevância considerável na economia, emprega 10% de todos os trabalhadores, representa cerca de 7% do PIB do país e gera 9% de todos os tributos nacionais, segundo a Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias - ABRAINC. 

A falta de moradia seria então, consequência da falta de locais disponíveis para se morar no centro da cidade? também não. Os últimos dados produzidos pelo IBGE são de 2010 mas, confirmam a existência de mais de 30 mil imóveis vazios no centro de São Paulo. Como explicar tantas pessoas sem casas e tantas casas sem pessoas?

A primeira vista, a crise econômica agravada pela pandemia e pelo governo de Jair Bolsonaro pode ser um bom indício: de acordo com o IBGE, em 2021 a soma de brasileiros desempregados com os desalentados (aqueles que já nem buscam trabalho), equivale a 18,6 milhões ou 12,6% da população brasileira. 

Em São Paulo, o número de pessoas que moram nas ruas praticamente dobrou em relação a 2015, aumentando 31% em relação a 2019 e totalizando, em 2021, 31.884 pessoas sem teto, de acordo com o censo de População de Rua, um levantamento feito pela prefeitura de SP e obtido com exclusividade pela Folha. Mas quem são essas pessoas? 

O levantamento da prefeitura informa que 42,8% daqueles que não tem moradia também estão sem trabalho, 33,9% vivem de bicos, 3,9% têm empregos sem registro e apenas 2,2% trabalham com carteira assinada. De acordo com o censo, o perfil daqueles que não tem um lar mudou, o número de famílias sem moradia praticamente dobrou e o número de barracas improvisadas pelas ruas da cidade aumentou 230% entre 2019 e 2021. 

70% das pessoas sem moradia são negras. 40,94% vem de outros estados, sendo Bahia, Minas Gerais e Pernambuco os principais. Não se sabe ao certo quantos nordestinos habitam São Paulo atualmente, mas o maior fluxo migratório ocorreu entre a década de 1930 a 1970, durante o "boom" da industrialização, principalmente na região sudeste do país. 

São Paulo passou por um intenso processo de urbanização onde a sua geografia foi ignorada: rios foram canalizados e as áreas de várzea, inundadas apenas durante certo período do ano, foram ocupadas e transformadas. Francisco Prestes Maia e Ulhôa Cintra criaram um projeto de desenvolvimento urbano através de um modelo radial das avenidas inspiradas em modelos europeus, mas ignoraram as necessidades de deslocamento impostas por esse modelo. 

Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo 

Em 1938, Prestes Maia foi eleito prefeito e pode então concretizar suas ideias. São Paulo passou a ser conhecida como a “Chicago brasileira”, tendo o carro como peça central da mobilidade e símbolo da modernização. 

As construções de rodovias e grandes avenidas, como as marginais Pinheiros e Tietê, foram feitas nas áreas de vale, lugares úmidos e alagadiços que garantiam um baixo custo de desapropriação de imóveis e prometiam a valorização de seu entorno. 

Marginal Tietê (2016) | Créditos: Neli de Mello Théry  

O plano de Prestes Maia estruturou o modo de expansão da cidade. A execução dessas modernizações atraiu um grande número de migrantes (em sua maioria nordestinos) para trabalhar no setor da construção civil e de modo geral, buscar melhores oportunidades de vida. 

Entre 1950 e 1970 mais de 39 milhões de pessoas migraram para São Paulo, que a essa altura, já dividia-se entre cidade central e cidade periférica, com uma exclusão geográfica e simbólica daqueles que não podem pagar para morar no centro e daqueles que vivem no centro mas não têm onde morar. 

Essa segregação sistêmica continua a corroborar com  aumento das desigualdades, na medida que interfere diretamente na expectativa de vida, saúde, bem-estar e empregabilidade. Segundo o Ipea, em 2020, as chances de um brasileiro da parcela dos 10% mais ricos na capital paulista morar perto do emprego superam em mais de nove vezes as possibilidades entre os 40% mais pobres. 

De acordo com o mapa da desigualdade (2017), um morador da região Jardins, próximo ao Shopping Iguatemi vivia em média 81,58 anos, expectativa de vida comparável à de países de primeiro mundo como a Áustria. Já um morador do bairro de Tiradentes, a 37 km de distância, tem uma expectativa de vida de 58,4 anos, morrendo, por exemplo,  em média 1,4 anos antes de moradores do Congo, na África. 

A taxa de mortalidade infantil em Arthur Alvim, bairro de classe média baixa na Zona Leste de São Paulo, atinge 21,34 a cada mil bebês. Já no bairro de alto padrão Socorro, na Zona Sul da cidade, esse número despenca para 2,54, algo semelhante aos registros na Noruega, de acordo com as nações unidas.

Pensando nessas questões, o Jornalista César Vieira, do Projeto BR Cidades - espaço dedicado para abordar temas referentes à agenda urbana e reunir pessoas com o intuito de construir coletivamente cidades mais justas, solidárias economicamente, dinâmicas e ambientalmente sustentáveis - nos concedeu uma entrevista exclusiva, onde afirmou que: 

“A lógica de mercado aplicada à moradia é praticamente um crime. A moradia é um direito social, está prevista na constituição. Um debate comum é 'se existe direito absoluto?’, mas se o direito à moradia é um direito relativo, quando as pessoas deixam de ter direito à moradia? Não existe nenhum momento que isso aconteça na legislação. 

A legislação prevê que as pessoas têm direito à moradia, elas podem perder o direito a um determinado imóvel, mas elas ainda têm o direito de morar em algum lugar… mas as pessoas moram na rua.

Boa parte mora na rua, mora em lugares que não devia morar, como na beira de rios e córregos, em morros, em lugares que se chover vai desmoronar. O que se vê, é que a lógica de mercado está prevalecendo sobre o direito que está previsto na constituição. 

Mercado Imobiliário

A lógica de mercado é uma lógica de potencializar o lucro. Isso, na questão da moradia, tem até um 'quê' de crueldade. O transporte, as casas construídas, os prédios e imóveis construídos pela iniciativa privada naturalmente excluem as pessoas mais pobres que não têm condições de pagar”. 

Imóveis na capital paulista não custam caro porque são exclusivos. São Paulo, só entre janeiro e agosto de 2021 lançou 41.797 unidades residenciais (SECOVI-SP), a maioria pelo programa Casa Verde e Amarela. Esse número, somado aos 20.238 apartamentos lançados em 2020 e aos mais de 290 mil imóveis desocupados em áreas centrais da cidade, já seria capaz de zerar o número de famílias paulistanas que moram nas ruas, e realocar mais de dois terços das famílias que moram em condições precárias. Cesar reitera que a culpa é de uma sociedade que não dá a mínima condição para que essas pessoas possam morar. "Assim, voltamos ao mesmo problema: casas vazias no centro e pessoas indo morar na beira do rio. Isso gera consequências ambientais que, na visão da população  que não passa por isso, na visão da classe média que tem onde morar, ‘a culpa dos rios estarem poluídos desse jeito é das pessoas que moram ali’, e na verdade não é. Elas não estão ali porque elas escolheram, elas foram empurradas para esses locais", explica. 

A mesma coisa vale para os barrancos e para as encostas. As pessoas não moram lá porque elas querem, elas estão lá porque precisam. Então, a consequência direta da especulação imobiliária desenfreada, é que ela empurra as pessoas para condições de vida que não são saudáveis nem para elas e nem para o meio ambiente.  

De fato, uma das características do nosso modelo de construção e habitação das cidades urbanas é o seu profundo impacto ambiental, tanto no uso de matérias primas para construção que consome - no Brasil, cerca de 75% dos recursos naturais extraídos da terra, de acordo com o CBCS, Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (2007)- quanto na produção de resíduos, sendo responsável por cerca de 54% dos recursos naturais, de acordo com a Ellen Macarthur Foundation. No Brasil, segundo o Instituto Socioambiental Planeta Sustentável, o setor da construção civil produz cerca de 80 milhões de resíduos por ano (2010).

Os dados sobre os problemas causados no meio ambiente e o impacto da construção das cidades na vida das pessoas, explicitam que o problema da moradia em São Paulo não é a falta de locais para morar, mas parte de um projeto de estado que negligencia a demanda por moradia e terceiriza a função da configuração da cidade ao setor privado. 

A consequência dessa privatização, em um País periférico como o Brasil, traduz-se na  progressiva ampliação geográfica e ideológica da desigualdade.  A crise habitacional, apesar de agravada pela pandemia, é anterior aos seus gestores, pois está enraizada na estrutura social e se desenvolve em conjunto com a história da escravidão, da industrialização e da globalização.

A construção da cidade pressupõe uma ideologia. É preciso contextualizá-la, questionar  os interesses políticos e as vantagens econômicas por trás das mudanças, para compreender os motivos de suas transformações. É contraditório que a capital paulista tenha sido construída por trabalhadores braçais,  que, em sua maioria, não têm acesso a ela e, se tem, esse acesso muitas vezes se limita em consumo e trabalho.

É preciso pensar no acesso à cultura, à educação, à saúde e à qualidade de vida para todos. O que parece, é que o modelo de cidade atual, literalmente exclui aquilo que não é esteticamente agradável, marginalizando corpos, sobretudo corpos negros, sistematicamente ampliando as desigualdades. Esse modelo não é apenas ecologicamente inviável a médio prazo, é desumano. Existe uma urgência em repensar a forma de ocupação dos espaços urbanos.

“Caiu 40% da lotação de antes da pandemia pra cá”, afirmou Adriel Brandão, 31, cobrador de ônibus. Os que pegam transporte público todo dia, entretanto, podem discordar.

É bastante evidente a lotação de ônibus e trens do metrô em horário de pico. Victoria Fortes, de 27 anos e bancária, disse com veemência dentro de uma estação do metrô: "Preocupante a lotação, o transporte público não suporta a população atual".

Essa incongruência entre os dados e opiniões tem explicação. Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT) da prefeitura de São Paulo, circulam atualmente 11.312 ônibus pelas ruas da cidade, todos os dias.

O número é grande, mas menor que o ideal, já que representa 88,28% da frota total. Portanto, apesar de ter um número reduzido de passageiros diários, houve também uma redução de unidades de transporte, o que dá continuidade à lotação.

Brandão se lembra do período pré-pandemia: “Tinha carro que, em meio período, levava 1000 pessoas.” Ele deu o ônibus cachoeirinha como exemplo, pois ele levava 1000 passageiros de manhã e mais outros 1000 a noite.

Para ele, falta a volta de escolas e universidades para as aulas presenciais, pois muitos dos que usam o transporte público são os estudantes.

Adriano Armelim, 42, cobrador de um ônibus intermunicipal, tem opinião divergente. Ele afirmou que as coisas continuam normais e com a mesma lotação, já que sua unidade passa por Guarulhos, perto da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), onde as aulas são presenciais.

É perceptível a variação referente a essa questão, mas os contrastes opinativos não se resumem a apenas estes. A pandemia afetou também as questões de segurança no transporte, principalmente no que tange a saúde, como o uso de máscaras e o risco de contaminação por covid-19.

Fortes reclamou: "A gente não vê fiscalização do uso de máscaras, tem muito marketing, mas não há fiscalização". Em contraponto, a aluna de 17 anos,

Carolina Hossu, se reconforta com a obrigatoriedade, que ela vê como algo que alivia os riscos.

Brandão também se queixou dos usuários do seu ônibus. Ele disse que as pessoas não usam mais álcool gel. “Distanciamento nem existe mais. Esse é meu medo”

No metrô da capital paulistana a situação parece ser diferente. Kauani Santos, 23, funcionária da linha amarela, declarou que existe bastante segurança nas estações e nos vagões, mas na linha que ela trabalha esse trabalho é mais rigoroso.

Flávia Santos, 48, tem opinião similar a de Kauani. Na sua visão a linha amarela tem mais segurança e menos lotação. Ela ficou dois anos sem usar transporte público por conta do home office.

Ainda assim, não é possível dizer que todos pensam da mesma maneira. Aureli Alves, 52, historiadora, contou com pesar: "Me sinto insegura ainda, apesar de menos lotado, ainda tem bastante gente. Gente que entra comendo, que tira a máscara"

“Agora o povo relaxou, tem gente que não quer nem usar [máscara] no ônibus, que é obrigatório” continua Brandão logo após ter pedido para uma passageira colocar a máscara sobre o nariz.

A Allegra Pacaembu, consórcio responsável pela administração do estádio do Pacaembu, solicitou em janeiro a inclusão da Praça Charles Miller na concessão, em razão dos impactos da pandemia. 

Apesar do pedido feito no início do ano, a Secretária de Parcerias e Desestatização da Prefeitura de São Paulo ainda não deu aval para o prosseguimento do processo. Contudo, a concessionária demonstra confiança e já planeja seus próximos passos: “Ainda aguardamos um retorno da Prefeitura de São Paulo sobre este pleito. Divulgaremos o projeto para a praça em momento oportuno.” 

A obra ainda é polêmica pois passou por dois processos judiciais para poder ser realizada. A associação de moradores Viva Pacaembu abriu as ações numa tentativa de impedir a cessão e, posteriormente impedir a demolição de uma das arquibancadas, popularmente conhecida como tobogã. Apesar disso, o consórcio se diz aberto a conversas: "Na verdade, essa é uma discussão superada. A luta na justiça era de antes do processo licitatório. Agora a concessão já está caminhando e estamos sim abertos ao diálogo com a vizinhança."

Recentemente realizaram a demolição da arquibancada e sofreram com a rejeição popular graças ao carinho em relação àquele setor, mas justificam que a destruição foi necessária apesar da importância: “O tobogã teve sua importância histórica para o Pacaembu, assim como a cocha acústica, que foi demolida para abrigar o tobogã na década de 70, mas chegou o momento de reconectar o centro esportivo (localizado ao fundo do complexo) ao estádio e isso não seria possível mantendo o tobogã. Nosso projeto visa recuperar os pilares de cultura, lazer e entretenimento era necessário instalar uma nova edificação no lugar do tobogã.” 

Por fim, tranquilizam os usuários sobre a utilização do espaço para o público e para o futebol, com outras possibilidades de uso: “O Pacaembu continuará tendo o mesmo regramento de uso que era aplicado quando administrado pela Prefeitura de São Paulo. O espaço permanecerá público, aberto e acessível. O futebol foi e sempre será a alma do Pacaembu, não vamos mudar isso, mas acreditamos que há oportunidade para novas experiências.” 

O projeto pode ser acessado diretamente no site oficial do Pacaembu: https://pacaembuoficial.com.br/. 

A Secretaria de Parcerias e Desestatização da Prefeitura de São Paulo e a associação de moradores Viva Pacaembu foram procurados, mas não responderam a reportagem. 

Localizado na Zona Oeste de São Paulo, o bairro de Perdizes pertence à Subprefeitura da Lapa e conta com uma população aproximada de 111.161 pessoas, segundo o IBGE. Abriga em suas ruas diversidade, dinamizada pelo fluxo intenso de pessoas que percorrem diariamente a região. Ainda acolhe uma das maiores universidades do país - a Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) -, grande responsável pela fonte de renda daqueles que trabalham com comércio alimentício de rua em seu entorno. A dinâmica do comércio de alimentos de rua - o milho, o pastel da esquina, o food truck de lanches, etc - sempre ocorreu por trás das burocracias. Mesmo que seja necessário licença para exercer tal profissão, os trâmites de venda, localização e competição são resolvidos no boca a boca.

É nas Ruas Monte Alegre e Ministro Godói onde a história começa, ruas paralelas que contornam a PUC-SP, uma área na qual o fluxo de pessoas é intenso, tanto de trabalhadores, mas principalmente, de alunos. Dentre diversos tipos de comércio, há três que predominam o mercado: o pastel, o milho e os lanches; tendo apenas uma barraquinha de milho, duas de pastel e duas de lanche. Saímos às ruas para descobrir como o dia a dia desses trabalhadores funciona. 

A escolha pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo como local de venda tem a mesma resposta para todos: o grande movimento. Tanto para João, que vende milho há dezessete anos, como para Joice, que, com sua equipe, instalou seu food truck de pastel este ano (2022) na região. À exceção dos lanches, que instalam seus food trucks no período da tarde, a maioria dos comércios abre cedo na manhã e fecha somente à noite, visto que, na PUC-SP, aulas ocorrem no período matutino, vespertino e noturno. Foi observado pelos comerciantes que os períodos de pico são de manhã e à noite, assim eles se preparam seguindo os horários de intervalos das aulas da faculdade. “A gente fica bem de olho, temos uma noção (de quando são os intervalos), à noite, lá para umas 20:30/20:45 a gente já começa a nos organizar porque o pessoal costuma sair num todo” disse Joice.

Algumas disparidades foram notadas com relação à condição de trabalho dos diferentes comerciantes de rua. Exemplificando, os trabalhadores do food truck de pastel recebem salário fixo e folgam aos finais de semana, enquanto o dono da barraquinha de milho, como também a outra de pastel, trabalham todos os dias. Todos os comércios que entrevistamos tinham as licenças necessárias para vender alimentos de rua.

Quanto à competição, o senso generalizado que captamos é de que, ao redor da universidade, há lugar e clientes para todos. Nota-se que existe apenas uma venda de milho e as vendas de pastel estão em ruas opostas. Já os carros de lanche ficam lado a lado, porém, não se cria caso, fica a critério dos clientes escolher o que desejam consumir. Tentamos entrevistar uma lanchonete bastante conhecida pelos frequentadores da Pontifícia com o objetivo de descobrir se os comércios de rua atrapalham seus negócios, entretanto, não quiseram dar depoimento. Maria Eduarda, aluna da PUC-SP, disse: "Eu, pelo menos, penso que uma venda que damos para um comércio de rua vale mais do que a venda para um comércio fixo (como dita lanchonete)”.

Um interessante ponto de discussão foi como lidaram com sua situação durante a pandemia. Cada qual vendedor teve grande dificuldade em se manter durante estes dois anos, sendo seu comércio sua única fonte de renda. João, dono da venda de milho, relatou que os alunos da universidade o ajudaram ao organizarem uma vaquinha em seu nome. “[...] eu, que trabalho na rua, agradeço os alunos, que me ajudaram. Não só eu, mas como todos que trabalham aqui na calçada. Todos os alunos fizeram uma vaquinha online para ajudar a gente [...] todo o período da pandemia eu comi o que eles me deram” depõe João.

          Fica claro que, onde tem fome e há clientela, também irá existir um comércio de rua para satisfazer a vontade e agradar os desejos de todos. Quem movimenta esse tipo de comércio são os próprios consumidores, que enxergam nesses comerciantes muito além de um só trabalhador, mas enxergam oportunidades que, talvez, nunca tenham sido dadas.

[Fernando e Sofia, bom texto. Faltam imagens para compor a publicação. Certamente vocês tem ou conseguem bom material.]