Nesta segunda-feira (4), um avião de pequeno porte colidiu com um prédio no bairro Silveira, em Belo Horizonte. Antes do acidente, a aeronave saiu de Teófilo Otoni (MG) e pousou no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG). No terminal, duas pessoas desembarcaram e outra embarcou.
Na sequência, às 12h16, a aeronave decolou na capital mineira e seguia para o Campo de Marte, em São Paulo (SP), quando, três minutos depois, perdeu altitude e bateu no prédio. A colisão ocorreu a uma distância de aproximadamente 3,7 quilômetros, em linha reta, da cabeceira da pista.
De acordo com informações do corpo de bombeiros, havia cinco pessoas dentro do avião. Wellington de Oliveira, piloto de 34 anos e Fernando Moreira Souto, passageiro de 36 anos que se sentava no banco do copiloto, morreram no lugar do acidente. Outros três passageiros foram resgatados e levados até o hospital João XXIII , porém, Leonardo Berganholi de 50 anos morreu logo depois de dar entrada ao centro médico, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (FHEMIG).
Em entrevista à AGEMT, Patrícia Barbosa, testemunha que estava próximo ao local do acidente relata que a aeronave não apresentava uma boa posição de decolagem. “Como gosto muito de observar os aviões, fiquei observando, mas aparentemente, ao invés de estar em posição de decolagem (subindo) estava numa posição reta, o sentido que o avião estava indo não tinha aeroporto e pouco local de aterrissagem. Estava tão baixo que deu para ver claramente alguns detalhes, principalmente as cores que eram brancas e azul escuro.” afirma.
Renato Barbosa, estudante de medicina, relatou que o avião estava voando em altura baixa e que, em poucos segundos, se curvou e bateu contra o edifício. “ Na hora, pensei que fosse algum piloto de manobras, porém, alguns instantes depois, ele se curvou para a direita e bateu no prédio. Muita gente correu para o local e ficou com cheiro de combustível, não deu para ver ninguém da tripulação na hora da batida, só os destroços do avião”, contou em entrevista à AGEMT.
Não houve mortos no edifício na qual o avião colidiu, afirmam os bombeiros.
Em nota, a Defesa Civil de Belo Horizonte informou que o prédio foi interditado preventivamente pelo Corpo de Bombeiros e que, após avaliação de riscos no local, realizou o isolamento preventivo do estacionamento do supermercado ao lado do prédio e de dois apartamentos. Os moradores das unidades foram realocados para casas de familiares, segundo o órgão. O condomínio foi notificado em decorrência da queda de material, para preservar os destroços da aeronave até que finalize a perícia pelos investigadores do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA).
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ressalta que ainda é cedo para determinar as causas exatas do acidente. As investigações devem prosseguir e um relatório será divulgado nos próximos meses.
O SP Mulher Segura foi disponibilizado pelo Governo do Estado de São Paulo em 8 de março de 2024, data que marca o Dia Internacional da Mulher. Desenvolvido pela Secretaria de Segurança Pública, o app surgiu com o objetivo de ampliar e facilitar o acesso a serviços de proteção para mulheres vítimas de violência, reunindo, em uma única plataforma, funcionalidades que antes estavam separadas.
Gratuito e disponível 24 horas por dia, o SP Mulher Segura incorporou funcionalidades do antigo programa SOS Mulher, que já oferecia suporte emergencial para vítimas com medida protetiva. Porém, as informações para o acesso ao programa eram preenchidas de forma manual.
Com o novo aplicativo, esse fluxo foi simplificado, diminuindo a burocracia e o tempo de resposta. Ele permite registrar boletins de ocorrência diretamente pelo celular, de forma discreta e sem a necessidade de deslocamento até uma delegacia.
Outro recurso principal é o botão do pânico, que possibilita o acionamento imediato da Polícia Militar em situações de risco, principalmente para aquelas mulheres que possuem medida protetiva ativa. A partir da localização em tempo real, o sistema cruza informações da vítima e do agressor e, em caso de aproximação, aciona automaticamente a polícia e envia uma viatura ao local.
O sistema é integrado à conta gov.br, o que permite o preenchimento automático dos dados e a verificação de eventuais medidas judiciais ativas.
Nos primeiros meses de funcionamento, o aplicativo registrou 1.592 boletins de ocorrência, 1.339 acionamentos do botão do pânico e 496 solicitações de medidas protetivas realizadas diretamente pela plataforma.
Atualizações mais recentes, de março de 2026, apontam que o aplicativo já superou 50 mil downloads, com mais de 2.100 boletins de ocorrência registrados, cerca de 7 mil acionamentos do botão do pânico e 101 mil solicitações de medidas protetivas. Outro dado destacado é a redução no tempo de resposta policial, que passou para menos de dois minutos em ocorrências acionadas pelo app.
Apesar de funcional, o SP Mulher Segura só passou a ser mais divulgado e acessado em 2026, devido ao aumento exponencial dos casos de feminicídio e à divulgação por parte da Secretaria de Políticas para a Mulher. Entretanto, em uma pesquisa pessoal para um grupo de 100 pessoas, apenas ⅓ têm o conhecimento da plataforma, enquanto o restante desconhece a existência do aplicativo.
O SP Mulher Segura integra um conjunto mais amplo de políticas públicas voltadas à proteção feminina, articuladas no âmbito do movimento São Paulo Por Todas. A iniciativa busca dar visibilidade aos serviços disponíveis e à rede de acolhimento, promovendo ações relacionadas à saúde e à autonomia financeira das mulheres.
O lançamento do app ocorreu junto a outras medidas, dentre elas, a criação de 62 novas salas de atendimento da Delegacia de Defesa da Mulher (DDM), aumentando para o total de 141 unidades no estado. Elas funcionam 24 horas por dia e contam com atendimento por videochamada com equipes especializadas, permitindo o registro de ocorrências, orientação às vítimas e solicitação de medidas protetivas.
Apesar dos avanços, o principal impacto do aplicativo está na melhoria do acesso a serviços que já existiam, tornando o processo mais rápido e menos burocrático, mas não cria soluções totalmente novas. Na prática, seu impacto depende de fatores como a rapidez da resposta da polícia, a estrutura das delegacias e o quanto as mulheres conseguem, de fato, usar o aplicativo.
O aplicativo facilita o pedido de ajuda, mas ainda depende de todo um sistema funcionando de forma eficiente para, de fato, fazer diferença no enfrentamento à violência contra a mulher.
Doce euforia de viajar, desbravar um país e uma cultura nova. Certamente acompanhada também de algum estresse pelos perrengues chiques, e o cansaço satisfatório de atingir a meta de passos diários explorando ao máximo esse mundo fascinante. Desde a chegada na cosmopolita capital Tirana, até a despedida após uma desconexão da velocidade na praia de Durres, sentimentos que certamente não vão embora de quem visitar a Albânia.
Já na aterrissagem no principal aeroporto do país de 29 mil quilômetros quadrados, pouco maior que o estado de Alagoas, as singularidades começam. A maioria deve não reparar, mas a frota de carros usados no Tirana International Airport Nënë Tereza (TIA) é toda formada por BYDs Dolphin Mini, chineses e elétricos.
Ao sair do modesto aeroporto, a arquitetura característica composta por formas geométricas como cubos e pirâmides se sobressai na fachada da construção. Ao lado, vários quiosques de locadoras de carros, um ônibus que sai a cada hora para o centro da capital Tirana, cerca de 20 km, e novamente, dezenas de táxis chineses. A relação com o país asiatico é antiga, desde 1949 devido ao regime comunista que o país vivenciou até 1992, com uma interrupção entre 1979 até 1989 devido a política albanesa de isolamento total na época.
De dentro do táxi elétrico, que tal qual o ônibus e a maioria dos comércios, só aceita pagamento em dinheiro físico, lekë ou euro, outro fato curioso que continua refletindo a história onde se está. Na cidade não há sistema metroviário, apenas ônibus, e plataformas como Uber não operam no país.
A indústria dos taxistas possui um peso político muito grande, durante o comunismo e a proibição de empresas privadas, muitos albaneses passaram a trabalhar clandestinamente para complementar a renda do emprego estatal, como encanadores, pedreiros, e motoristas também. Mas se com isso, a ânsia por um aplicativo, ou a necessidade de pagar em cartão gritarem, existem uma série de plataformas de viagens como o “Tirana Taxi” e o “Bee Taxi”.
Chegado ao destino, um caloroso “obrigado” em inglês, um sorriso, e a simpatia que não é comum a outros países do continente, quem dirá aos franceses. Mesmo apesar da única língua oficial do país ser o Albanês, segundo dados do Instituto de Estatísticas do país (Instat) de 2018, quase 40% da população fala pelo menos numa língua estrangeira, chegando a quase 60% entre as pessoas até 34 anos. O principal é o inglês, seguido do italiano e do grego.
Além disso, apesar do albanês ser uma língua indo-europeia, é a única sobrevivente do ramo linguístico ilírio, ou seja, não possui similaridades com nenhum outro idioma atualmente, apenas influências do turco e grego, o que demanda dos comerciantes e juventude uma forma de se comunicar com outros povos. Existem ainda dois dialetos falados no país e no Kosovo, majoritariamente formados por albaneses, o Tosk e o Gheg.
Encontro de gerações e pensamentos
A Albânia é um país que faz fronteira com a Grécia, Macedônia do Norte, Kosovo e Montenegro, enquanto a oeste tem o mar Adriático até a Itália. Devido a essa posição, e as várias vezes que o comunismo já foi citado, pode-se pensar que a nação fez parte da antiga Iugoslávia, país formado pelos povos de origem eslava que durou de 1929 até 1991 e foi controlado pela União Soviética após a Segunda Guerra Mundial.
No entanto, o país nunca pertenceu à extinta nação, que hoje responde a sete países, e muito menos foi um satélite soviético, apesar de estreitos laços até 1960. A declaração de independência veio em 28 de novembro de 1912 em meio a Guerra dos Balcãs, e o reconhecimento internacional em 1913 com o Tratado de Bucareste.
Em relação a sua atual capital, Tirana, a fundação é bem mais antiga, datada em 1614 e realizada pelo comerciante Sulejman Bargjini Pasha. Sua posição estratégica, uma área em meio a cadeia de montanhas Dajti e o mar Adriático, fez com que se tornasse capital em 1920, e todas essas história, pode ser vista e sentida na prática ao andar pela praça Skanderbeg, primeiro ponto turístico dessa viagem.
O fundador da cidade construiu na época uma casa de banho turca, uma mesquita e uma padaria, elementos que compõem bem essa parte otomana da cidade. Mais tarde, durante a Primeira Guerra Mundial, o fascismo regiu a recém independente monarquia do Rei Zog I. Até que em 1944 o comunismo invade a arquitetura do lugar, mudando a paisagem até 1991, quando a modernização de cicatrizes começa.
Dito tudo isso, a praça em questão tem elementos concentrados em poucos metros quadrados exatamente de todas essas eras. O nome faz homenagem ao herói nacional Skanderbeg, militar que liderou a resistência de 25 anos na região contra o império otomano, exemplo de sucesso dos cristãos nos Balcãs.
Ao lado de sua estátua está justamente uma parte otomana da cidade, formada pela Torre do Relógio, construída em 1812, e a mesquita Et’hem Bej. Terminada em 1821 pelo bisneto do fundador da cidade, é aberta a todos que queiram entrar e admirar o fresco e colorido interior, desde que se tire os sapatos como a religião sunita manda. E claro, se bata um papo com o simpático “recepcionista” da mesquita, que entrega panfletos sobre a rica história do lugar que foi inclusive fechado durante a ditadura comunista, e símbolo da reabertura religiosa no país em 1991 após manifestações de estudantes.
Colocando o sapato para fora do templo, eis as construções da época fascista, com prédios quadrados e amarelados dos famosos arquitetos do período de Mussolini na Itália, Florestano Di Fausto e Armando Brasini. A praça inclusive se tornou o centro da cidade após o projeto entre os italianos e o ex-primeiro ministro, ex-presidente, e então rei Zog I em 1923.
Hoje todos são prédios públicos, como a atual prefeitura, e revitalizados no começo dos anos 2000 pelo então prefeito Edi Rama com cores vibrantes. A escolha das cores intensas como vermelho, amarelo, rosa e azul são inclusive uma resposta ao cinza da época das construções do comunismo.
Do outro lado da praça, sempre movimentada, e com turistas em torno da gigante escultura “I Love Tirana”, que significa “eu amo Tirana” em português, está o Museu de História Nacional e o mosaico característico da propaganda comunista: albaneses simples, trabalhadores, empunhando a bandeira do país com determinação e alegria. Apesar de fechado para reformas desde março de 2024, com entrega prevista para março de 2028, mesmo assim faz o visitante parar por alguns minutos para admirar a obra. Outra construção da época é o atual Palácio da Cultura, que abriga a ópera e o ballet da Albânia, a Livraria e o Teatro Nacional, além de vários comércios.
Seguindo o passeio condensado de períodos históricos, em meio ao Palácio e os coloridos prédios dos Ministérios da cidade, um museu sobre a ditadura vivida pelos albaneses. Não se trata de outra construção de arquitetura stalinista, um projeto italiano ou otomano, mas um buraco no chão. Melhor dizendo, um bunker.
Relembrar o passado para se ter um futuro
Uma das características mais marcantes do período era a preocupação com possíveis invasões de países capitalistas. Tal paranoia do líder Enver Hoxha, encheu o território do país com as construções em formato de cogumelo que levam para milhares de quilômetros de túneis subterrâneos. Se esperava que 750 mil bunkers fossem construídos, mas estima-se que apenas 173 mil ficaram prontos até a morte do líder em 1985. Uma ferida dolorosa para muitos albaneses que viveram o período, mas hoje também um lugar de resistência e educação, com um desses bunkers tendo se transformado em um museu, o Bunk’Art 2.
O preço do ingresso varia, cerca de 700 lekës para apenas o Bunk’Art 2, e 1.300 lekës também para visitar o Bunk’Art 1, bem maior, mas a 15km do centro. Em uma conversão simplificada para o euro, significa cerca de 7 e 13 euros respectivamente. Destaque para a opção de pagar com cartão de crédito, além da possibilidade de visitar o Bunk’Art 1 em até três dias caso opte pelo ingresso conjunto.
Ao descer as escadas após uma simpática recepção ao lado da entrada do “cogumelo” por um carro militar da época, os túneis começam. O lugar conta a história desde a ascensão de Hoxha como líder da oposição na época da monarquia pela Frente Democrática Albanesa, até a reabertura do país. Para isso, uma curadoria cheia de documentos originais recuperados da época, textos e painéis informativos, além de vídeos e até figuras com interação com realidade aumentada pelo aplicativo Bunk’Art.
Foram recriados também os ambientes da época, nos quartos que de fato foram usados para testes militares, com móveis e equipamentos de espionagem do Sigurimi (órgão responsável por espionar os cidadãos na ditadura) preservados da época, máscaras contra armas químicas e relatos de sobreviventes.
Também estão presentes exposições de artistas contemporâneos albaneses, como instalações com o uso de projetores e recursos digitais sobre o passado, presente e futuro. Além de uma área do bunker dedicada a obras interativas sobre ilusão de ótica, muito semelhante às obras do Museu da Ilusão em Madrid, e por todo o mundo. O título “Ilusão ótica como manipulação política” é divertido e carregado de significado ao fazer referência a propaganda do regime.
No Bunk’Art 1 a imersão é ainda maior pois o museu fica no maior e principal bunker da época, e é seguro contra ataques nucleares, com tecnologias específicas. Nele, o visitante tem uma complementação do que foi visto no menor, ou caso opte por ir só nesse maior, terá a experiência completa.
O lugar lembra muitas vezes sobre a violência da época de uma forma didática e sensível, como relatos recuperados de agentes da guarda nacional sobre os que tentaram escapar pela fronteira, e as milhares de vítimas desaparecidas e que famílias vieram a saber sobre o paradeiro do corpo somente após 1991 com o Instituto de Estudos Sobre os Crimes e Consequências Durante o Comunismo (ISCCC). Ou ainda a disposição pelas paredes dos túneis de todas as 6.027 vítimas executadas formalmente pela ditadura conforme documentos resgatados pelo órgão.
Ao longo da visita várias mensagens sobre a importância de não esquecer o passado para poder ter um futuro pelas paredes estão dispostas. É importante destacar que só há guia de áudio para ambas visitas em albanês, inglês e italiano, e que todos os vídeos possuem legendas em inglês, e os textos versões em albanês e inglês.
Voltando ao passeio histórico, são 106 salas em 3 mil metros quadrados no Bunk’Art 1, com destaque para a espécie de teatro que foi construída no complexo para performances artísticas e conferências enquanto os líderes estivessem se protegendo dos ataques do mundo capitalista.
De cicatrizes para arranha-céus
Entre os prédios históricos citados até agora, várias torres envidraçadas, luzes de led dos carros e guindastes lembram que desde 1991 o país se abriu de novo para o mundo. Após a morte de Hoxha em 1985, Ramiz Alia assumiu o poder, mas protestos começaram, principalmente de estudantes. Algumas relações com países foram reafirmadas, como com a China em 1989, e após a queda do muro de Berlin no mesmo ano e o fim do comunismo na Romênia, o cenário foi sendo abrandado.
No mesmo ano, Alia assinou o Acordo de Helsínquia na Finlândia, novos partidos foram criados e a Albânia passou a adotar os Direitos Humanos da Europa. Até que em 1991 após fraude nas eleições daquele ano e protestos massivos, o então presidente renunciou ao cargo e Sali Berisha assumiu o poder como presidente eleito. Daqui para frente muitos desafios, escândalos de corrupção e opressão marcaram o país, que então em 1998 criou a sua constituição e um alinhamento ao Ocidente se intensificou. Em 2009 o país aderiu à Aliança Militar do Atlântico Norte (OTAN), e também está na lista de candidatos para ingressar na União Europeia.
Agora com o contexto dado, chama a atenção por exemplo o imponente e vibrante vermelho, estádio Kombëtare. Centros comerciais pomposos e hubs empresariais como o Blloku Center, e com certeza um lugar obrigatório para se visitar, a Pirâmide de Tirana.
Em um formato literalmente de pirâmide, diferente das do Museu do Louvre, certamente maior e com mais concreto para poder ter espaço interior utilizável, chama de cara a atenção após uns 10 minutos de caminhada da praça Skanderbeg. Construída em 1988 como um museu para o recém falecido ditador, já foi um centro de conferências após a queda do comunismo em 1991, uma base de operações da OTAN durante a operação no Kosovo em 1999, e em 2001, passou a abrigar escritórios de canais de rádio e televisão.
Porém, foi em 2018 que uma proposta de renovação foi apresentada e o local se tornou um centro cultural, tecnológico e jovial. No gramado ao seu redor há várias lojas de comida, videogames, cafés e empresas telefônicas em forma de cubos na diagonal e com cores vibrantes. Se aproximando, uma escadaria de cento e sessenta e poucos degraus, iluminados por led e que levam até uma das vistas mais bonitas da cidade, seja de dia ou à noite.
Contrastes de uma cidade cosmopolita
Falando mais sobre a noite, tal qual toda cidade grande, o trânsito fica um caos em horário de pico. Lembra-se que a cidade não possui metrô e os táxis são uma força política? Pois bem, os ônibus ficam realmente cheios a partir de umas quatro horas da tarde, não são elétricos e o cobrador fica andando entre as pessoas para coletar os 40 lekës da passagem e dar o bilhete em papel para cada um.
Aplicativos como o Google Maps e o Moovit funcionam em Tirana, mas os intervalos dos ônibus passam facilmente de 15 minutos. Para quem preferir a cada esquina um táxi amarelo ou branco perguntará se precisa de uma viagem. Além disso, as locadoras de carros estão por toda parte e uma opção é alugar um carro, que provavelmente será um alemão (Audi, BMW ou Mercedes), ou chinês para os mais econômicos. Segundo levantamento da JATO Dynamics, em 2025, dos dez carros mais vendidos seis foram da chinesa BYD.
Resumindo, a melhor opção é ir a pé, afinal de contas, o centro da cidade fica a poucos minutos da Pirâmide, das ruas de comércio popular no bairro Pazari i Ri, e da vida boêmia, agitada e cara do Blloku.
Neste bairro durante o dia, cafés, lojas de eletrônicos e roupas, restaurantes fast-food como KFC e Burger King (McDonalds não opera no país), e refinados de culinária grega em especial, e mundial, enchem as ruas. A noite, carros luxuosos, música alta dos bares e gente por aí mostram que Tirana tem opções para todos os gostos.
Porém, as ruas até esses restaurantes, bares e baladas da região provavelmente vão preocupar. Mesmo com a modernização nos últimos anos, muitas regiões no país ainda são formadas por vielas e habitações da época do comunismo que aparentemente não tem manutenção há anos. Ruas estreitas, escuras e casas com tijolos à mostra são certas nos rolês pela cidade, tal qual pelo menos um gato, lembrando até um pouco a Turquia e a relação com os bichanos.
Para se ter uma ideia, segundo o Banco Mundial, o Índice de distribuição per capita na Albânia era em 2024 de 11.377 dólares, que apesar de há 30 anos ser de cerca de 600 dólares, ainda é muito mais baixo que países como a Grécia (25 mil), República Checa (31 mil) e Itália (40 mil). Isso sem falar na desigualdade social que o número não considera, afinal, o Brasil tem uma cifra ainda menor para efeito de comparação, 10.310 dólares.
Belezas naturais a um piscar de olhos
Mudando o perfil do turismo, apesar do território pequeno, a Albânia é um país rico em biodiversidade, e Tirana é caracterizada por contrastes geológicos e climáticos devido às montanhas e a proximidade com a costa.
Bem próximo de Blloku, um refúgio do ritmo agitado da cidade pode ser visitado, o Lake Park. Aberto ao público 24 horas por dia e em todos os dias da semana, conta com um lago, que dá nome ao parque, com chafariz e uma vista deslumbrante ao pôr do sol. Ao longo da caminhada estátuas despertam a curiosidade, memoriais às vítimas do holocausto e um pequeno teatro.
Do outro lado da cidade, há 10 minutos do Bunk’Art 1, vale a visita ao maior teleférico dos Balcãs, o Dajti Ekspress. Como o nome sugere, os bondinhos conectam a cidade até o topo da montanha de mesmo nome, com um comprimento de 4.354 metros e um passeio que dura 15 minutos. Para aqueles com medo de altura essa atração não é muito aconselhada, a sensação de escutar o vento pelas aberturas de ar da cabine e a leve sacudida de tempos em tempos pode ser desconfortante. Mas no topo, passeios de asa delta, trilhas e escalada estão disponíveis aos mais aventureiros.
Além desses destinos dentro de Tirana, ainda é possível em cerca de uma hora de ônibus e 40 minutos de carro chegar em Durrës, importante cidade portuária e milenar. A segunda cidade mais populosa do país é também uma das mais antigas, com a sua fundação ainda no século VII antes de Cristo. O anfiteatro da cidade, por exemplo, é um sítio arqueológico a céu aberto do século II depois de Cristo. Se destacam também a Torre Veneziana, datada do império bizantino, preservada e que se liga às partes que restaram do castelo da cidade do século V.
Mas como nem só de passado que se vive, uma arquitetura em forma côncava se destaca ao lado da Torre, construída a cerca de dois anos, e que dá de frente para os boulevards característicos do local. Com palmeiras altas lado a lado da rua, relativamente largas e com muitas lojas, evocam até um sentimento de estar em Los Angeles em pleno verão com um conversível de capota aberta para sentir o sol e o calor no corpo.
E como se trata de uma cidade portuária, a praia é também atração principal. Com uma grande área de calçamento, estátuas de heróis do país e pessoas vendendo miçangas relaxam os visitantes, enquanto se admira o mar adriático bem azul. Olhando para frente inclusive, é possível gritar “terra à vista”, terra essa que é nada menos que o salto da bota da Itália.
Seja pelas vielas humildes que podem lembrar “O Cortiço" de Aluísio Azevedo, as avenidas opulentas do centro de Tirana são lotadas de carros de todas as marcas do mundo. A vida noturna agitada de Blloku e a arquitetura que mistura tradição, bunkers e modernidade. Ou ainda pela vista emocionante que a natureza da politicamente desafiadora Albânia proporciona, caro leitor, é um lugar barulhento e intrigante que merece um lugar na sua lista de destinos.
O Monotrilho da Linha 17 - Ouro do Metrô foi inaugurado nesta terça-feira, 31 de março, em uma cerimônia que contou com a presença do governador do estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas. A nova modalidade de transporte foi entregue depois de um atraso de doze anos e com menos da metade do trajeto planejado inicialmente.
A ideia de um modal que conecte o Aeroporto de Congonhas à rede metroviária é antiga. Foi em 2012, na gestão do atual vice-presidente Geraldo Alckmin como governador e na onda de obras de preparação da cidade para a Copa do Mundo de 2014, que se decidiu pela nova tecnologia do Monotrilho - meio de transporte em que o trem transita suspenso acima de avenidas. Diferentemente do metrô, os autores do projeto argumentaram que a modalidade seria mais rápida de ser construída e com menos impactos para a população, já que não é necessário escavar o solo para a passagem dos trilhos, o que também reduziria a necessidade de desapropriações para a realização da obra.
A realidade, porém, foi outra. Planejado para ser entregue na Copa, a obra ficou anos parada, com apenas as pilastras, que servem de base para os trens, construídas. O projeto inicial previa uma extensão de 18 quilômetros, interligando o aeroporto ao Terminal Jabaquara, da linha azul do metrô e seguindo até o Estádio Morumbi, hoje Morumbis, também conectando a favela de Paraisópolis à rede ferroviária. Nada disso se tornou realidade.
Com apenas oito estações em funcionamento e 6,7km de extensão, a obra fez com que comunidades inteiras desaparecessem. É o caso da antiga Favela Buraco Quente, que ficava localizada no fim da Espraiada, na parte em que se conecta com a Avenida Pedro Bueno, e que foi completamente destruída e seus moradores, expulsos. A motivação para a desapropriação era de que o caminho do monotrilho continuaria, como mencionado, até a estação Jabaquara do metrô. Como não aconteceu, o lugar onde antes ficava a comunidade se tornou um parque, a Área de Lazer Água Espraiada, inaugurada em julho de 2019, quando as obras foram retomadas.
Em seu discurso no evento de lançamento do Monotrilho, Tarcísio de Freitas retomou a promessa de expansão da linha Ouro. “Autorizar no dia de hoje o próximo projeto, a extensão, a fase dois. Agora, a gente começa a contratar o projeto de engenharia, a revisão do projeto básico e o projeto executivo. Para fazer mais quatro estações, para fazer mais quatro quilômetros de linha dezessete, para levar esse metrô lá para Paraisópolis, para fazer a conexão com a linha quatro, e a gente não pretende parar por aí”, disse ele na ocasião.
No momento, os trens circulam em fase de testes operacionais, das 10h às 15h. A expectativa é de que, em até 90 dias, ela esteja operando totalmente.
A Prefeitura de São Paulo contrariou as próprias regras ao liberar, no dia 8 de fevereiro, a saída do megabloco da Skol, marcado pela superlotação. O desfile comandado pelo DJ Calvin Harris aconteceu na Rua da Consolação, no Centro, reunindo aproximadamente 1,6 milhão de foliões. Tradicionalmente, a via é destinada somente ao Acadêmicos do Baixo Augusta. Segundo o Guia de Regras e Orientações do Carnaval da prefeitura, não seriam aceitas novas inscrições para os períodos de pré e pós-carnaval em nenhuma região da cidade.
"Eu acho que a primeira coisa importante da gente estabelecer é que o carnaval é um direito garantido na Constituição Federal. Há uma cidadania cultural. […] Eu estou falando isso porque, numa cidade do tamanho de São Paulo, é preciso organizar minimamente o carnaval de rua. Principalmente quando se têm blocos gigantes. É papel do poder público garantir a existência, a tradição e as práticas dos blocos”, afirma Lira Alli, porta-voz do Vai Quem Qué, que analisa a ascensão dos blocos comerciais em detrimento dos blocos comunitários, que fazem parte da tradição do carnaval de rua paulistano.
Para os desfiles fora do calendário oficial, as exceções seriam avaliadas pela Comissão Especial de Organização do Carnaval de Rua 2026. O desfile do bloco Skol foi, portanto, a exceção especialmente aprovada. O domingo de pré-carnaval na Rua da Consolação é reservado ao Acadêmicos do Baixo Augusta, que costuma atrair mais de 1 milhão de foliões. Neste ano, no entanto, seu desfile teve de dividir o espaço com o Bloco Skol, com horários de concentração separados por apenas três horas. A ocorrência previsível de superlotação causou tumulto e fez com que dezenas de pessoas precisassem ser socorridas após passarem mal. Na tentativa desesperada de aliviar o gargalo humano, grades e estruturas foram derrubadas.
Financiamento público se tornando privado
A gestão Ricardo Nunes (MDB) reduziu em R$ 12 milhões o orçamento destinado à estrutura e à organização do carnaval de rua de São Paulo deste ano. Em 2025, a prefeitura investiu R$ 42,5 milhões em infraestrutura, com patrocínio de R$ 27,8 milhões da Ambev. Para 2026, o valor caiu para R$ 30,2 milhões — uma redução de 29%. Tal valor foi integralmente bancado pelo patrocínio da multinacional, que custeou toda a estrutura necessária para os oito dias de folia, como banheiros químicos, gradis, tapumes e contratação de produtores. Desde 2024, a SPTuris, empresa municipal de turismo e eventos, é responsável por toda a infraestrutura e produção do carnaval, incluindo a contratação de banheiros químicos, equipamentos, produção de material informativo, organização dos locais de desfile e sinalização dos circuitos. Durante coletiva de imprensa realizada no dia 30 de janeiro, o presidente da SPTuris, Gustavo Pires, anunciou que 100% da estrutura do carnaval seria paga pela iniciativa privada (Ambev).
Apenas os custos das áreas de segurança — que envolvem as polícias Militar, Civil e a Guarda Civil Metropolitana (GCM) — e de trânsito, sob responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), continuaram a cargo do poder público municipal e estadual. 627 blocos de rua foram registrados e desfilaram nas ruas da cidade, em todas as regiões, com 11 megablocos se apresentando nos principais circuitos de cortejos — um recorde de blocos inscritos. Com o orçamento do patrocínio de 2026, houve queda de 37% no número de banheiros químicos disponíveis. Em 2025, os circuitos contavam com cerca de 6000 banheiros. Já em 2026, estima-se que havia apenas 3800. 2200 a menos que no ano anterior.
Enquanto privatiza a sua organização, São Paulo viveu em 2026 o maior carnaval de sua história. De acordo com o Observatório do Turismo, a festa reuniu 17,3 milhões de pessoas nos blocos de rua e no Sambódromo do Anhembi, movimentou R$ 4 bilhões na economia da capital e gerou 55 mil empregos diretos e indiretos, consolidando-se como a maior edição já realizada na cidade.
A Lei nº 14.845, sancionada em abril de 2024, reconhece blocos e bandas de Carnaval como manifestação da cultura nacional. A norma federal assegura o livre desfile dessas manifestações, protegendo suas músicas, práticas e tradições como patrimônio cultural. O bloco Vai Quem Qué, assim como outros, sofreu uma dispersão truculenta com o uso de gás lacrimogêneo e bombas de efeito moral contra os foliões realizada pela Guarda Civil Metropolitana (GCM) de São Paulo. Lira ressalta a negligência de manter estruturas básicas para os foliões nas mãos da iniciativa privada. “Considero que é papel da prefeitura oferecer e custear as estruturas para a cidade funcionar bem no carnaval e poder acolher essa festa popular que é tão importante, e que gera tanto recurso” e acrescenta: "o fundamental é principalmente os banheiros. Na verdade, se vivêssemos numa cidade minimamente decente, teríamos banheiros públicos em lugares de grande circulação não apenas durante o carnaval".
Os foliões também precisam de água gratuita, bebedouros de água potável nas ruas. Ainda mais em tempos de crise climática. Lira argumenta que o que tem acontecido com o carnaval é que a lógica imposta, não somente sobre a folia, mas sim toda a cidade de São Paulo, é uma lógica de privilegiar os mega eventos e as empresas em detrimento das pessoas. Atualmente a Ambev, empresa que coordena o carnaval de São Paulo, manda mais do que a própria prefeitura e os blocos. É o que se tem chamado como “ambevização” do carnaval de rua. “Estamos passando por um momento de crise do carnaval de rua comunitário”, alerta Lira. O carnaval que transformou a capital paulista numa grande potência tem como característica justamente a diversidade: bloco de tudo quanto é tipo, em tudo quanto é lugar, tocando todos os tipos de música, com as mais variadas formas de expressão… é o carnaval mais diverso do nosso país", afirma.
Lira argumenta que “esse carnaval vem sendo pasteurizado na medida que é entregue à iniciativa privada, de modo a se adequar a um formato que consiga atrair um público maior, gerando renda para a patrocinadora. E isso não é exatamente carnaval, é uma coisa extremamente comercial. O carnaval de São Paulo se transformou em um grande negócio”.
O direito de ir e vir, assim como diversos outros direitos assegurados por lei ao cidadão, é, muitas vezes, negado. Os grandes centros urbanos brasileiros costumam ser repletos de desigualdade e segregação socioespacial, fazendo com que aqueles com menos condições financeiras vivam longe de seus centros – onde costumam ficar importantes áreas de lazer, cultura, educação e trabalho – e tenham que percorrer maiores distâncias para chegar até ele. Além disso, essas cidades têm a tendência de direcionar parte significativa de seus espaços aos carros, que acabam virando um de seus principais meios de locomoção, levando a menos investimentos em serviços públicos de transporte e mais investimentos em rodovias, por exemplo, excluindo, novamente, grande parte de sua população.
Diante das dificuldades enfrentadas para se ter uma mobilidade democrática, possível e sustentável nos centros urbanos, surge, no ano de 2009, a CicloCidade: Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo. Seu principal objetivo é ampliar o uso da bicicleta na cidade e, também, “torná-la mais humana, equitativa do ponto de vista de raça e gênero”, explica Yuri Vasquez, associado da CicloCidade. Segundo ele, são diversos os benefícios e importâncias de se incentivar o uso desse transporte nas cidades. Primeiramente, do ponto de vista climático, pois como sabemos, a bicicleta é um dos veículos que mais potencializa a força humana e que faz com que as pessoas emitam menos gases do efeito estufa, que contribuem para a crise climática. Também é benéfica para o uso equitativo do espaço urbano, humanizando as relações, pois com ela há um contato mais próximo entre uma pessoa e outra.
Mesmo com essas vantagens, o uso de bicicletas ainda parece ser uma realidade distante para maioria da população da cidade de São Paulo. Além desse modo de locomoção não estar ao alcance de todos, aqueles que possuem automóveis não consideram abandonar seus veículos ao percorrer trajetos curtos, seja a pé ou de bicicleta. Yuri explica que o certo seria fazer uma troca dessas viagens curtas para que as pessoas usassem os automóveis só quando for realmente necessário, e também usar mais o transporte público: “São viagens de 3km a 5km que correspondem a quase 80% das viagens diárias, mas muitas pessoas ainda insistem em fazer essas viagens de automóvel pelo simples conforto, por não conseguirem pensar em alternativas individuais”, afirma.
Hoje em dia, não é possível mensurar ao certo, qual o uso diário real das bicicletas na cidade de São Paulo. A última pesquisa divulgada passou por período de pandemia, causando uma deficiência incapaz de indicar o número real. Porém, o associado revela que o instituto já está desenvolvendo uma pesquisa que seja capaz de mostrar indicadores reais: “A gente está em um projeto agora em conjunto com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a Secretaria de Trânsito e Transporte (SMT), junto com a Metrópole Um para Um, projeto capitaneado pela CicloCidade com financiamento conseguido pela própria Associação com a maior série histórica de contagem. São 218 contagens para tentar mensurar quantas viagens/dia a gente tem na cidade. Ao final desse projeto a gente vai ter real noção da proporção.”
Além da importância do ciclismo para a cidade de São Paulo, Vasquez também explica que o uso de carros elétricos não seria o suficiente para solucionar os problemas que a cidade enfrenta, pois deve-se levar em conta os inúmeros acidentes decorrentes do trânsito: somente em 2021, 823 pessoas morreram nas ruas e avenidas paulistanas, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). “Só eletrificar os carros e não acalmar o trânsito, a vida e o convívio das pessoas a partir dele, mantém um dos maiores problemas que é a morte no trânsito, da qual sabemos que é um dos fatores que mais mata no Brasil”, afirma.
Para Yuri, o uso cotidiano das bicicletas como principal meio de transporte só será possível se houver uma mudança na mentalidade da população. A cultura da construção da cidade, que desde o início do século XX, se deu voltada para a especulação imobiliária e o uso do automóvel, construiu um pensamento difícil de lidar. “A mentalidade das pessoas que também acreditam que andar de bicicleta na Europa é super especial e quando retornam para São Paulo voltam para a "síndrome de vira-lata” de que aqui não é possível(...) é muito difícil lidar com pessoas que acreditam que o automóvel é o mandatário do espaço urbano, que deve ocupar todos os espaços que deveriam ser comuns”, explica.
Além disso, o representante da CicloCidade relata que os tomadores de decisão, que representam a população na esfera política, continuam a insistir em um projeto privatista do espaço urbano, que contempla apenas o automóvel como meio de transporte. “A gente sabe que a expansão do metrô é muito lenta, a expansão do transporte público é lenta, a expansão da caminhabilidade e ciclomobilidade também é muito lenta(...)A gente vê uma cidade que só cresce pra cima, verticalmente, prédios cada vez maiores e cada casa com mais de um carro.”, relata.
Enquanto medidas que podem ser adotadas pelo público em geral a fim de buscar uma redução de danos, Vasquez sugere: “Eu acho que o transporte público é sim o grande salvador da realidade de uma cidade tomada por carros e que enfrenta todos os problemas que esse tipo de veículo traz. De forma coletiva, eu acho que se unir em grupos, trabalhar coletivamente para que a cidade se torne uma cidade mais agradável: com trabalho coletivo, com trabalho ligado à preservação do meio ambiente, de preservação das praças, de manutenção dos parques, de rodas de conversa, de encontros que discutam alternativas para que essa cidade possa se desenvolver de uma maneira mais sustentável”.
Para saber e entender mais, assista o vídeo no canal do CicloCidade: https://www.youtube.com/watch?v=OkrDeDkwCCY
No último dia primeiro, a AGEMT recebeu o geógrafo e diretor do Instituto Cidadeapé, Oliver Cauã na PUC-SP. Em entrevista, Oliver explicou um pouco sobre o funcionamento do instituto e os desafios que encontra ao abordar o tema de mobilidade urbana, principalmente em uma grande metrópole como São Paulo, repleta de interesses econômicos e desigualdades em todos os aspectos.
Criado em 2015, durante a gestão Fernando Haddad, o Cidadeapé é um instituto que visa promover uma mobilidade urbana mais acessível e democrática a todos. Atuando como um mediador entre a sociedade civil e a gestão governamental local, tem papel complementar de cobrar o Estado a tomar atitude em relação à questão da mobilidade urbana, ouvindo e levantando pautas trazidas pelos cidadãos, ao mesmo tempo em que os incentiva para também reivindicar por melhorias para aqueles que desejam se locomover a pé pela cidade.
Durante a entrevista, o diretor expõe os desafios encontrados pelo instituto ao tentar desenvolver seu trabalho, segundo ele, um dos principais desafios é o diálogo com o atual governo à frente da Prefeitura do Estado de São Paulo, que banaliza o tema e inviabiliza o diálogo, “Parece que estamos na década de 80, com Paulo Maluf”, afirma.
“O caminhar é o modal mais utilizado no Brasil”. Poucos sabem desse fato, que não é divulgado a conhecimento público, pois apenas sabendo o quão essencial é o caminhar no país é que se desperta o olhar para reivindicar ações de melhoria das condições das calçadas e ruas por parte da prefeitura. Segundo o geógrafo, o caminhar se torna amplamente utilizado pois é usado para realizar pequenos deslocamentos que não são contabilizados.
Importantes iniciativas trazidas por ele no bate papo são, por exemplo, o alargamento das calçadas e a redução da velocidade dos carros, afinal o excesso de velocidade dos automóveis está entre os principais fatores de risco no trânsito. Oliver ainda destaca a importância de nós, enquanto cidadãos, cumprirmos o nosso papel e cobrarmos os órgãos responsáveis para que medidas efetivas sejam tomadas. Para fazer a nossa parte, podemos contribuir com denúncias na central 156, que também funciona pelos canais telefônicos ou nos associarmos ás ONGS e Institutos de Mobilidade Urbana e participar dos diálogos com a prefeitura, além de participar das manifestações. Com o intuito de participar, as informações sobre as reuniões nas redes sociais e no site do Cidadeapé.
Para conferir a entrevista completa em vídeo, acesse o link: https://youtu.be/ig_EjFsP6Pk. Recomendamos que a qualidade de reprodução seja alterada para HD, para que tenha uma melhor experiência.
Por Beatriz Gabriele
Com o fim do colégio, as mudanças entram com tudo na vida dos jovens. A hora de fazer escolhas importantes chega e é necessário lindar com um turbilhão de emoções. Escolha de curso, vestibulares, sair de casa e lidar com a saudade são algumas das principais sensações. Lorena, Júlia e Mariana passaram por todas essas questões. As três viveram a mesma experiência de passar na faculdade, mas vivências muito diferentes na hora de mudar.
Lorena Martinez, que cursa Psicologia na PUC Campinas, conta que como passou na faculdade no início da pandemia, teve bastante tempo para se planejar e como ingressou no período de quarentena começou as aulas por EAD e teve o tempo de um semestre inteiro para se planejar com calma.
Já Mariana Okada, que se mudou de São Paulo para Limeira para cursar Ciências do Esporte teve uma experiência bem diferente. Quando foi aprovada, as aulas já tinham iniciado, então precisou se mudar com urgência. O lugar que encontrou foi uma República e começou a morar com várias meninas, mas mesmo assim, ela explica que não se adaptou e saiu,. Aos poucos, procurado casas e kitnets para morar, sempre levando em conta o conta o valor já que, como tudo foi muito rápido, ela não se planejou para morar com ninguém nesse semestre “Só no ano que vem”
A estudante de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo Júlia Catelli, se mudou para Bauru em poucas semanas. Ela conta que foi de São Paulo para Bauru e neste tempo teve que buscar o melhor bairro e entender a dinâmica da cidade. Em São Paulo morava com os pais e com a irmã. Já hoje, mora com uma amiga que veio junto. Júlia conta das dificuldades práticas de se mudar para uma cidade mais de 370 quilómetros de distância. Uma dessas dificuldades foi trazer todas as suas coisas e organizar sua casa de maneira que conseguisse compreender a dinâmica do novo espaço.
Sobre o processo de adaptação, elas contam que continuam a se adaptar. Júlia, que se mudou em abril de 2022, diz que ainda está aprendendo a lidar com a cidade que é muito diferente de São Paulo. Para ela, lidar com o tempo é um desafio. Compreender seus compromissos, responsabilidades, separar e dividir o tempo entre limpeza e vida social é uma dificuldade. Essa transição de cabeça mesmo, de ter que ligar uma chavinha de ‘opa, aqui você tem que se virar sozinha”.
Para a Lorena a adaptação é constante, ela conta que desenvolveu sistemas para cuidar da casa, estudar e cozinhar. Ela conta que busca entender o sistema que funciona melhor para ela, o que faz sentido e o que não faz. Essa busca, segundo ela, a mantem no processo de adaptação. ”Então eu acho que eu estou continuamente me adaptando”.
Mariana pontua “apesar de ter sido muito atropelado, as coisas estão começando a se construir”.
Sobre a rotina, as três se mostram focadas para tentar administrar o tempo e a vida social. Como as três cidades são universitárias o os eventos não param de acontecer, sendo assim, fica mais difícil organizar a vida.
Mariana conta que além das matérias, ela começou agora uma iniciação científica e está na atlética da universidade. “São muitos compromissos, muitas responsabilidades”. A estudante conta que faz um cronograma para conseguir se organizar e ter uma base. “Eu tento limpar pelo menos a minha casa no final de semana porque a minha casa não é grande (...) então dá pra arrumar todo final de semana, dia de semana quando dá tempo”
Júlia faz o mesmo esquema de cronograma e vai marcando conforme completa as atividades. Como Bauru é uma cidade universitária, ela conta que é difícil de ser organizar com festas e compromissos sociais durante as semana.
Sobre a saudade, talvez a maior dificuldade de todo esse processo, Júlia pontua que tenta abafar a saudade mas ela “coexiste com a gente”. Apesar de ser cansativo, ela conta que pode ir par São Paulo quando quiser, mas lembra: “no dia a dia é uma coisa constante e acho que o jeito de aprender a lidar é viver com ela e também ligando, ter esse contato online”.
Quem também conta desse contato virtual com a família é Lorena. Apesar do contato existir, ela conta que sente mais falta de quem fala menos “eu sinto mais falta de ter um contato próximo com minhas avós, meu irmão, com pessoas que eu não costumo falar muito por mensagem. Eu acabo sentindo essa distância”Diferente de Júlia, Lorena sente mais saudades em momentos específicos: “Eu sinto que no cotidiano, como eu tenho muitas coisas para fazer, eu acabo não dando muita atenção para a saudade (...) mas ela se faz muito presente quando eu estou em São Paulo e vou voltar pra cá, no caminho de volta eu fico com o coração apertadinho, ou quando meus pais vem me visitar e a gente faz alguma coisa por aqui, são momentos que aperta o peito, assim de saudade”.
Mariana sente mais saudades à noite quando está sozinha “tem dias de noite que eu me pego pensando no que que está acontecendo em casa, saudade do meu irmão, das nossas conversas à noite, de dormir no mesmo quarto mesmo porque antes eu tinha companhia toda a hora e agora eu estou sozinha. Acho que é uma questão que você vai acostumando”. Mariana também pensa que só talvez no último ano da faculdade entenda tudo o que passou. “A cada momento é uma coisa nova que eu descubro ou uma coisa nova que acontece”.
Nos três casos, a maneira que as jovens encontraram em comum para lidar com a saudade é visitar quando dá e ligar quando sente falta. Elas mostram que, existem dificuldades, mas não é preciso desistir dos sonhos e dos objetivos por conta desses obstáculos.
Neste sábado (12), ocorreu a primeira edição do festival de música GP WEEK, na cidade de São Paulo. Com shows de Fresno, The Band Camino, Hot Chip, Twenty One Pilots e The Killers.
Em referência ao ‘Grande Prêmio’ de Fórmula 1, o evento trouxe bandas que caminham entre sub estilos do rock e atraíram públicos de todas as idades. Com performance eletrizante de Twenty One Pilots e The Killers, a GP Week conquista espaço no grande calendário de festivais da cidade.
Fresno, a única banda brasileira a participar, abriu a sequências de shows às 14 horas e trouxe aos palcos o emo, juntando clássicos com novidades para conquistar a plateia que timidamente começava a preencher o Allianz Parque. Lucas Silveira, vocalista, finalizou a participação do grupo questionando o fato de ser apenas uma banda com canções em português, mas instigou os ouvintes a valorizarem o som nacional com uma versão de Eva, originalmente da Banda Eva, que foi cantada por todos ali presente.
As homenagens ao Brasil não acabaram por aí, pois The Band Camino não poupou palavras para descrever a emoção de, pela primeira vez, tocarem no Brasil - e na América Latina. Pela formação recente, a presença de um público significativo em outro território pareceu surpreender os musicistas, pois não deixavam de agradecer recorrentemente a presença de todos. Aproveitando a oportunidade, convidaram ao palco Mateus Asato, guitarrista brasileiro, famoso internacionalmente por ter tocado com Bruno Mars e Jessie J. Vestidos com a camisa do Palmeiras, a banda encerrou sua participação com uma energia contagiosa.
A banda The Hot Chip, criou um clima ainda mais animado para as bandas mais esperadas da noite, Twenty One Pilots e The Killers. O primeiro transformou o estádio às 19:00, o uníssono dos ouvintes era eletrizante e a entrega do duo incomparável. Com momentos surpreendentes, como a escalada da torre de apoio pelo Tyler Joseph e a bateria em cima da plateia por Josh Dun, a banda cria mais um show inesquecível em solo brasileiro. A interação com o público foi fundamental para que pudessem ser considerados os protagonistas da festa, sendo ovacionados ao finalizarem com “Heathens”.
O atestado da união de gerações ficou ainda mais claro com o show de The Killers, que encerraram a noite. O Allianz, que à tarde encontrava um público mais jovem, encarava durante o show espectadores maduros, mas com a vitalidade de Brandon Flowers, vocalista da banda. Com as letras na ponta da língua, os 50 mil presentes, entregaram todos os hits da banda de forma excepcional, demonstrando que a pergunta de Brandon “vocês esqueceram da gente?” era apenas ironia. Porém, um destes fãs foi convidado ao palco para tocar “For Reasons Unknown” e o fez perfeitamente em meio a aplausos e gritos. A GP Week conquista através das atrações e do público, o espaço necessário para se consagrar como mais um festival paulista no calendário nacional.
O sol da tarde entra pelos vidros do vagão moderno que corre para o centro de São Paulo, os rostos se viram, olham e voltam para as telas de brilho artificial, alguns continuam a observar. A cantoria que vem do lado tem história, tem poder, objetivo, e vem de dentro, do vagão e da alma. “a rotina do vagão é uma terapia realmente... e a música transformou a minha vida, não só por ela pagar as minhas contas hoje, mas por tudo que ela já fez, as coisas que já vivi foi através da música, através do vagão, e transformar o dia das pessoas é uma coisa que não tem preço”.
Em dupla, me contam suas histórias. Guitta tem 34 anos, carioca, vivia em Volta Redonda e veio para São Paulo em 2009. Após ter perdido a família, explica, em baixo tom e meio rouco, que morou na rua por muito tempo, “conheci muitas “coisas boas” né, as drogas, a cola o crack”. Acolhido por uma ONG, que lhe deu a oportunidade de aprender a tocar instrumentos, saiu das ruas para trabalhar com a música. É aquele que não põe valor em transformar o dia dos outros e se dispõe a ser transformado.
“São várias situações malucas que você pensa: só no vagão para acontecer isso, a pessoa se levantar e falar com você “posso te dar um abraço? Você cantou uma música que lembra do meu filho e eu não tenho mais meu filho hoje aqui” e se derramar em lágrimas, ou “perdi meu pai, precisava ouvir alguém”. São situações que a música coloca a gente, não tem preço, não tem valor, não tem moeda que pague um negócio desses”.
Do lado esquerdo, atrás do corrimão das escadas que encostei no meio da estação, ouço o Dagmar, de 26 anos, filho de pastor, aprendeu a tocar no ministério e vive no mundo da música desde os 13 anos. Enxerga o metrô como uma escola, aquela que melhora a qualidade do som e mostra a variabilidade do público, do povo. O objetivo de Dag é ser a voz da sociedade brasileira.
“A arte é uma forma de expressão, e tem muita gente que se cala diante de coisas que não são para ficar quieto, então a arte ajuda a gente a falar, a arte é a voz do povo. Botar a boca no trombone, você se expressar dentro de uma letra, de uma canção, é maravilhoso”. Quem não gosta, quem reclama e não ouve não foge ao seu foco, o músico está nesse mundo para mudar opiniões.
No vagão, a música é o instrumento. Dois homens e dois violões, carregam o sonho de gravar CDs e eternizarem suas vozes e mensagens, salvam vidas. A dupla canta MPB, samba, rap, forró e o que a Música Popular Brasileira permitir de encaixe. Ambos lembram aos que se sentam nos bancos azuis o legado de protesto, paz, amor e vida que a música brasileira carrega. Cantando todos os dias pelas estações da linha vermelha, os itinerantes já viram e viveram todo tipo de histórias e criticam fortemente a vida forçada dos seres da capital.
“Hoje os valores infelizmente estão sendo invertidos, o sistema obriga a gente a viver uma vida monótona, uma vida sem muitos prazeres ou até objetivos nossos, pessoais, só de pagar as contas e viver um dia de cada vez assim... o stress, a depressão é o que rola, é a doença do século, e a gente está para combater isso, através da arte, da música e da cultura”, explica o carioca.
Dag conta que já se deparou com várias pessoas no metrô que estavam prestes a se jogar na linha, “cê olha, canta, faz um som e tenta uma forma de comunicação, isso muda o dia das pessoas”. E esse é o cenário brasileiro e dos cantores que fazem para além de música. A pandemia rendeu 25% de aumento nos casos de depressão e ansiedade no mundo em seu primeiro ano, segundo a OMS, e atingiu o cotidiano de todos por aqui. A tensão é aliviada com a arte, tanto para o artista quanto para o público.
Vivendo no centro da desigualdade da cidade, os artistas criam uma consciência social que seria impossível sem a vivência das ruas e dos trajetos. O som é influenciado pelo cotidiano, pela vida na cidade, e cada detalhe é reparado. A mulher que anda no escuro sem segurança, os hospitais sem leitos, as mortes de frio na rua, são os sintomas reconhecidos da negligência do Estado e da crise do atual governo. O destino do balanço das cordas dos violões não é só entretenimento, como aquele que passa na TV, o agro passa longe de ser pop por aqui, a ideia é lembrar às cabeças baixas que “está tendo uma guerra, é só olhar para o lado e você vai ver”.
A desigualdade é a realidade e as palavras ritmadas são o melhor jeito de gritar. Guitta deixa claro quando me diz que esse trabalho “é relatar nossa vida, você vai no interior, vê o sertanejo contando o que ele vive ali, vai na periferia e vê o rap, é a realidade dele, a nossa realidade é um tapa na cara, a desigualdade social, essa coisa de classe, a pessoa não conseguir comer direito uma vez ao dia, e por quê? O que a gente fez para merecer todo esse destrato. A gente precisa falar disso, a fome e a miséria ainda existem no Brasil, o país que joga toneladas de comida fora”.
Conduzido pela Rede PENSSAN e divulgado no início de junho, o Inquérito Nacional de Insegurança Alimentar no Contexto da Pandemia de Covid-19 no Brasil aponta que 33,1 milhões de brasileiros vivem em situação de fome no país. Eram 19,1 milhões no fim de 2020.
São duas vidas, dois narizes que respiram Brasil, no estilo cantado e na realidade individual. Os seguranças estão ali para lembrá-los todos os dias que os seus sons estão fora da legalidade, segundo o site do metrô, tem que se inscrever para cantar por lá, e quando a empresa decidir, mas eles lembram aos passageiros que eles estão ali para “ficar bem à vontade e na verdade são assim, descobridores dos sete mares”.
Depois de perguntar sobre como os passageiros reagem, eu, a entrevistadora , virei o foco. “como você reage quando alguém entra cantando no vagão?”. Minha própria resposta de passageira foi de que ajudo quando posso, mas sempre presto atenção. Os artistas me explicam que lidam com todo tipo de gente, os que se incomodam, os que gostam… e aproveitam para me perguntar sobre a vida de jornalista. “e no seu trabalho? Como as pessoas regem?” Os itinerantes não passeiam apenas pelos vagões, mas pela vida real daqueles que passam por eles. Expliquei os desafios de ser repórter e entrevistar pessoas em diferentes condições, nunca se sabe o que vai chegar até você.
Conversamos um pouco sobre os lugares que conhecemos pelo Brasil antes de me convidarem para ouvi-los tocar no trajeto de uma linha que vai conectando nossas vidas. Para minha surpresa, os dois já caminharam por cidades da Bahia, o Estado de onde vim.
E ao som de “Descobridor dos Sete Mares” do Tim Maia, na voz de Guitta e Dagmar, viajo até a nossa última parada, sobre as linhas de ferro do metrô, que se encaixam nos versos Populares Brasileiros das próximas estações e nas linhas de outras vidas.