Por décadas, São Paulo acorda cedo ao som de barracas sendo montadas, caminhões descarregando frutas e vendedores afinando o gogó para anunciar promoções. De norte a sul, as feiras livres desenham um dos cenários mais afetivos da vida paulistana. Não é apenas o lugar onde se compra comida fresca: é onde se conversa, se briga pelo preço, se prova um pedacinho de melancia e se encontra o vizinho que você só vê ali, entre uma dúzia de banana e um pé de alface.
Juca Alves, de 40 anos, conta que vende frutas há 28 anos na zona norte de São Paulo e brinca que o relógio dele funciona diferente. “Minha rotina é a mesma todos os dias. Meu dia começa quando a cidade ainda está dormindo. Se eu bobear, o morango acorda antes de mim”.
Nas bancas de comida, o pastel é rei. “Se não tiver barulho de óleo estalando e alguém gritando não tem graça”, afirma dona Sônia, pasteleira há 19 anos junto com o marido e filhos. “Minha família cresceu ao redor de panelas de óleo e montes de pastéis. E eu fico muito realizada com isso.
Quando o relógio se aproxima do meio dia, começa o momento mais esperado por parte do público: a famosa xepa. É quando o preço cai e a disputa aumenta. Em uma cidade acelerada como São Paulo, a feira livre funciona como uma pausa afetiva, um lembrete de que existe vida fora do concreto. E enquanto houver paulistanos dispostos a acordar cedo por um pastel quentinho e uma conversa boa, as feiras continuarão firmes, coloridas, barulhentas e deliciosamente caóticas.
Antes conhecido pela presença constante de saguis, macacos prego, capivaras e aves diversas, o Parque Estadual Alberto Löfgren, na Zona Norte de São Paulo, vive um período de silêncio. Frequentadores afirmam que o número de animais diminuiu de forma drástica nos últimos anos, especialmente depois do surto de febre amarela que atingiu o estado entre 2016 e 2018. A mudança é perceptível para quem acompanha a rotina do parque há décadas.
A aposentada Maria Eliane, 78 anos, visita o Horto desde que chegou a São Paulo. “Eu vinha aqui com meus filhos pequenos e era cheio de vida. A gente mal conseguia contar quantos saguis apareciam. Era um atrás do outro. Hoje eu caminho por tudo isso e quase não vejo mais nenhum”, afirma.
Segundo Maria Eliane, a ausência de animais transformou a experiência de visitar o parque. “O Horto sempre foi um lugar vivo. Tinha barulho, tinha movimento dos bichos. Agora parece outro lugar. Não é que acabou, mas está tudo muito reduzido. Dá uma tristeza ver como mudou.”
Capturas clandestinas e violência contra macacos
A diminuição dos animais não é percebida apenas por visitantes antigos. Moradores do entorno também afirmam ter presenciado situações que podem ter contribuído para a redução da fauna.
Um deles, que pediu para não ser identificado, disse que presenciou capturas clandestinas dentro do parque. Ele conta que pessoas entravam por áreas menos movimentadas e montavam armadilhas para capturar pequenos mamíferos. O morador afirma ainda que, durante o período mais crítico da febre amarela, presenciou cenas de violência contra macacos. “Eu vi gente matando macaco. Eles achavam que o macaco transmitia a doença. Era ignorância. Os macacos eram vítimas, como nós. Pegavam o vírus e morriam também. Mas muita gente não entendia e atacava os bichos. Eu vi isso acontecer.”
A Secretaria de Meio Ambiente e órgãos estaduais chegaram a registrar casos de agressão a primatas na época do surto. Especialistas reforçaram, repetidamente, que os macacos não transmitem a febre amarela. Eles funcionam como sentinelas, indicando a circulação do vírus e permitindo que autoridades reforcem a vacinação.
Os animais vistos pelas câmeras
Fotografias recentes mostram que, apesar da diminuição, ainda há vida silvestre no Horto. Aves, patos e tartarugas são os mais comuns de serem vistos.
Por Inaiá Misnerovicz
Dirigir pelas rodovias da Grande São Paulo já não é mais como antes. Com a chegada do sistema free-flow - o pedágio eletrônico sem cancelas -, muitos motoristas sentem que atravessam uma fronteira invisível: não há mais a cancela para frear o carro, mas também não há a certeza imediata de quanto vão pagar. Para Jerônimo, motorista de carro, morador da zona leste de São Paulo que faz quase todos os dias o trajeto até Guararema a trabalho, essa sensação de fluxo e incerteza convive em cada viagem.
Antes da implantação do free-flow, Jerônimo parava em praças de pedágio, esperava, conferia o valor, calculava se valia a pena seguir por um trecho ou desviar. Hoje, ao cruzar os pórticos da Via Dutra ou de outras rodovias, ele simplesmente segue adiante. Só depois, no no aplicativo, descobre quanto foi cobrado, isso quando ele lembra de conferir a fatura. Para quem tem TAG, o débito cai automaticamente, mas para quem não tem, o sistema registra a placa e envia a cobrança que deve ser paga em até 30 dias, sob pena de multa, como prevê a regulamentação da CCR RioSP.
Esse modelo evita paradas e acelera o tráfego, especialmente nas pistas expressas. Segundo a concessionária Motiva/RioSP, quem trafega pelas marginais da Via Dutra (sem acessar a via expressa) não é tarifado. Mas Jerônimo ressalta que essa economia de tempo nem sempre vem acompanhada de previsibilidade de custo: “só sabendo depois quanto foi cobrado, ainda dependo de consultar o site para ver se registrou todas as passagens”, ele diz. A tarifa depende do horário e do dia da semana, pode variar, e para quem usa TAG há desconto de 5%.
Para tornar essa transição mais suave, a RioSP intensificou ações de orientação nas margens da rodovia e em pontos públicos de Guarulhos. Na capital, promotores usam realidade virtual para explicar como os pórticos funcionam, há vídeos e atendimentos nos postos de serviço. Mais de 500 pessoas já participaram de eventos para esclarecer dúvidas sobre o funcionamento, formas de pagamento e salto entre pistas expressas e marginais.
As novas tarifas também entraram em vigor recentemente: desde 1º de setembro de 2025, os valores para veículos leves nas praças da Via Dutra foram reajustados pela ANTT, e nos pórticos do free-flow os preços também foram atualizados. No caso das rodovias geridas pela Concessionária Novo Litoral - especificamente a SP-088 (Mogi-Dutra), SP-098 (Mogi-Bertioga) e SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega) - os valores por pórtico variam de R$ 0,57 a R$ 6,95 para veículos de passeio, dependendo do trecho.
Essa lógica de cobrança por trecho, sem a presença física de praças, exige do motorista algo além de atenção na pista: exige educação para se entender onde entrou, onde passou e quanto isso custou. Para Jerônimo, isso é mais difícil do que simplesmente parar e pagar. Ele admite que, apesar da melhoria no fluxo, teme que algum pórtico não tenha sido registrado, ou que haja diferença entre o que ele acredita ter passado e o que vai aparecer na fatura.
Além disso, há risco real para quem não paga no prazo. A CCR RioSP adverte que a não quitação da tarifa em até 30 dias configura evasão de pedágio, o que pode gerar infração de trânsito, multa fixada e até pontos na carteira. Para muitos, essa penalidade ainda parece pesada diante da novidade e da complexidade do sistema.
Por outro lado, o free-flow traz ganhos concretos para a mobilidade: ao eliminar paradas bruscas nas praças, reduz o risco de acidentes por frenagem repentina e melhora o desempenho das rodovias. A tecnologia permite modernizar a gestão do tráfego, e os pórticos com sensores garantem identificação precisa por TAG ou leitura de placa. Ainda assim, a transformação não se resume à pista. Ela repercute no cotidiano de quem vive dessa estrada, como Jerônimo, e também na forma como a concessionária se relaciona com os motoristas. A campanha de orientação mostra que há consciência de que nem todos se adaptarão imediatamente. As ações de atendimento por WhatsApp, aplicativo, site, totens e até no posto de serviço reforçam a aposta na transparência.
Há também a perspectiva de que esse modelo se torne cada vez mais comum. Segundo planejamento de concessões futuras, mais pórticos free-flow poderão ser instalados nas rodovias paulistas até 2030, o que tornaria esse tipo de cobrança mais frequente para usuários regulares da malha estadual. Mas para que ele seja efetivamente equitativo, será preciso manter a educação viária, oferecer canais de pagamento amplos e garantir que os motoristas não sejam penalizados por simples falhas de entendimento.
Para Jerônimo, a estrada continua sendo um espaço de tensão e de liberdade. Ele ganha tempo, mas precisa vigiar sua fatura. Ele cruza Guararema, volta para São Paulo, e vive uma experiência nova: a de rodar e pagar depois, sem parar, mas sempre com a incerteza de que quanto passou pode não ser exatamente quanto será cobrado. A cancela desapareceu, mas o pedágio segue presente, só que disfarçado em números, e não em uma barreira física.
Uma forte explosão seguida por incêndios foi registrada em uma residência que funcionava como depósito clandestino de fogos de artifício na noite do dia 13 de novembro. O incidente provocou uma série de danos na região e resultou na morte de uma pessoa, além de deixar pelo menos outras dez feridas. O caso aconteceu na Avenida Celso Garcia com a Avenida Salim Farah Maluf, no bairro do Tatuapé, Zona Leste de São Paulo.
O morador Adir Mariano, de 46 anos, faleceu no local. A vítima era baloeira, investigada por soltar balões com fogos em 2011, e suspeita de armazenar de forma ilegal artefatos explosivos e de fabricar balões no interior do imóvel.
A explosão ocorreu devido à manipulação do material inflamável utilizado para a fabricação dos fogos. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o local foi completamente destruído pela detonação.
A intensidade do impacto também afetou imóveis vizinhos. Segundo a Defesa Civil Estadual, 23 locais foram interditados devido a danos nas suas estruturas, 12 de forma total e 11 parcial. Além disso, o impacto quebrou vidros de diversos apartamentos em prédios próximos e danificou carros estacionados nas ruas.
Os impactos ultrapassam os danos materiais. O impacto psicológico na comunidade também foi significativo. Moradores das imediações relataram medo e pânico com o barulho da explosão e a nuvem de fumaça que se espalhou pela área. Pâmela Moraes, moradora do Tatuapé, relatou, em entrevista para a AGEMT, o momento em que sentiu o impacto da explosão.
"Eu estava saindo da estação do metrô Tatuapé e a gente ouviu um barulho muito forte, tanto é que a gente achou que fosse alguma coisa lá dentro do próprio metrô. Quando eu cheguei em casa, meu marido falou que estava sentado no sofá e sentiu o ar e um calor muito forte entrando pela porta, e a janela balançou. Ficamos com muito medo".
O caso foi registrado no 30º Distrito Policial, no Tatuapé, como explosão, crime ambiental e lesão corporal. A investigação está a cargo da 5ª Central Especializada de Repressão a Crimes de Ocorrências Diversas (Cerco), que trabalha para identificar todos os responsáveis, incluindo possíveis fornecedores do material apreendido. As apurações seguem em andamento para esclarecer todos os detalhes do ocorrido.
O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.
De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.
Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.
Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.
Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP.
Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.
O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.
Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca.
O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross.
O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida.
Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.
Por Laura Lima
No Brasil, em 2021, o número de lançamentos de apartamentos "na planta" mais do que dobrou comparado a 2020 e cresceu 49% em comparação a 2019, de acordo com o Sindicato da Habitação na Internet (SECOVI-SP). Estima-se que 85% da população brasileira viva em cidades, São Paulo é a maior delas com mais de 12 milhões de habitantes, uma população comparável a países como Cuba, Grécia ou Portugal.
Ao pensar nos maiores problemas da atual cidade, é impossível não se deparar com questões relacionadas às condições e à falta de moradia. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, em 2019, São Paulo tinha cerca de 474 mil famílias em moradias precárias. Isso ocorre porque temos prédios muito velhos e não construímos edifícios novos? Não. Atualmente, a construção civil no Brasil tem relevância considerável na economia, emprega 10% de todos os trabalhadores, representa cerca de 7% do PIB do país e gera 9% de todos os tributos nacionais, segundo a Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias - ABRAINC.
A falta de moradia seria então, consequência da falta de locais disponíveis para se morar no centro da cidade? também não. Os últimos dados produzidos pelo IBGE são de 2010 mas, confirmam a existência de mais de 30 mil imóveis vazios no centro de São Paulo. Como explicar tantas pessoas sem casas e tantas casas sem pessoas?
A primeira vista, a crise econômica agravada pela pandemia e pelo governo de Jair Bolsonaro pode ser um bom indício: de acordo com o IBGE, em 2021 a soma de brasileiros desempregados com os desalentados (aqueles que já nem buscam trabalho), equivale a 18,6 milhões ou 12,6% da população brasileira.
Em São Paulo, o número de pessoas que moram nas ruas praticamente dobrou em relação a 2015, aumentando 31% em relação a 2019 e totalizando, em 2021, 31.884 pessoas sem teto, de acordo com o censo de População de Rua, um levantamento feito pela prefeitura de SP e obtido com exclusividade pela Folha. Mas quem são essas pessoas?
O levantamento da prefeitura informa que 42,8% daqueles que não tem moradia também estão sem trabalho, 33,9% vivem de bicos, 3,9% têm empregos sem registro e apenas 2,2% trabalham com carteira assinada. De acordo com o censo, o perfil daqueles que não tem um lar mudou, o número de famílias sem moradia praticamente dobrou e o número de barracas improvisadas pelas ruas da cidade aumentou 230% entre 2019 e 2021.
70% das pessoas sem moradia são negras. 40,94% vem de outros estados, sendo Bahia, Minas Gerais e Pernambuco os principais. Não se sabe ao certo quantos nordestinos habitam São Paulo atualmente, mas o maior fluxo migratório ocorreu entre a década de 1930 a 1970, durante o "boom" da industrialização, principalmente na região sudeste do país.
São Paulo passou por um intenso processo de urbanização onde a sua geografia foi ignorada: rios foram canalizados e as áreas de várzea, inundadas apenas durante certo período do ano, foram ocupadas e transformadas. Francisco Prestes Maia e Ulhôa Cintra criaram um projeto de desenvolvimento urbano através de um modelo radial das avenidas inspiradas em modelos europeus, mas ignoraram as necessidades de deslocamento impostas por esse modelo.
Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo
Em 1938, Prestes Maia foi eleito prefeito e pode então concretizar suas ideias. São Paulo passou a ser conhecida como a “Chicago brasileira”, tendo o carro como peça central da mobilidade e símbolo da modernização.
As construções de rodovias e grandes avenidas, como as marginais Pinheiros e Tietê, foram feitas nas áreas de vale, lugares úmidos e alagadiços que garantiam um baixo custo de desapropriação de imóveis e prometiam a valorização de seu entorno.
Marginal Tietê (2016) | Créditos: Neli de Mello Théry
O plano de Prestes Maia estruturou o modo de expansão da cidade. A execução dessas modernizações atraiu um grande número de migrantes (em sua maioria nordestinos) para trabalhar no setor da construção civil e de modo geral, buscar melhores oportunidades de vida.
Entre 1950 e 1970 mais de 39 milhões de pessoas migraram para São Paulo, que a essa altura, já dividia-se entre cidade central e cidade periférica, com uma exclusão geográfica e simbólica daqueles que não podem pagar para morar no centro e daqueles que vivem no centro mas não têm onde morar.
Essa segregação sistêmica continua a corroborar com aumento das desigualdades, na medida que interfere diretamente na expectativa de vida, saúde, bem-estar e empregabilidade. Segundo o Ipea, em 2020, as chances de um brasileiro da parcela dos 10% mais ricos na capital paulista morar perto do emprego superam em mais de nove vezes as possibilidades entre os 40% mais pobres.
De acordo com o mapa da desigualdade (2017), um morador da região Jardins, próximo ao Shopping Iguatemi vivia em média 81,58 anos, expectativa de vida comparável à de países de primeiro mundo como a Áustria. Já um morador do bairro de Tiradentes, a 37 km de distância, tem uma expectativa de vida de 58,4 anos, morrendo, por exemplo, em média 1,4 anos antes de moradores do Congo, na África.
A taxa de mortalidade infantil em Arthur Alvim, bairro de classe média baixa na Zona Leste de São Paulo, atinge 21,34 a cada mil bebês. Já no bairro de alto padrão Socorro, na Zona Sul da cidade, esse número despenca para 2,54, algo semelhante aos registros na Noruega, de acordo com as nações unidas.
Pensando nessas questões, o Jornalista César Vieira, do Projeto BR Cidades - espaço dedicado para abordar temas referentes à agenda urbana e reunir pessoas com o intuito de construir coletivamente cidades mais justas, solidárias economicamente, dinâmicas e ambientalmente sustentáveis - nos concedeu uma entrevista exclusiva, onde afirmou que:
“A lógica de mercado aplicada à moradia é praticamente um crime. A moradia é um direito social, está prevista na constituição. Um debate comum é 'se existe direito absoluto?’, mas se o direito à moradia é um direito relativo, quando as pessoas deixam de ter direito à moradia? Não existe nenhum momento que isso aconteça na legislação.
A legislação prevê que as pessoas têm direito à moradia, elas podem perder o direito a um determinado imóvel, mas elas ainda têm o direito de morar em algum lugar… mas as pessoas moram na rua.
Boa parte mora na rua, mora em lugares que não devia morar, como na beira de rios e córregos, em morros, em lugares que se chover vai desmoronar. O que se vê, é que a lógica de mercado está prevalecendo sobre o direito que está previsto na constituição.
Mercado Imobiliário
A lógica de mercado é uma lógica de potencializar o lucro. Isso, na questão da moradia, tem até um 'quê' de crueldade. O transporte, as casas construídas, os prédios e imóveis construídos pela iniciativa privada naturalmente excluem as pessoas mais pobres que não têm condições de pagar”.
Imóveis na capital paulista não custam caro porque são exclusivos. São Paulo, só entre janeiro e agosto de 2021 lançou 41.797 unidades residenciais (SECOVI-SP), a maioria pelo programa Casa Verde e Amarela. Esse número, somado aos 20.238 apartamentos lançados em 2020 e aos mais de 290 mil imóveis desocupados em áreas centrais da cidade, já seria capaz de zerar o número de famílias paulistanas que moram nas ruas, e realocar mais de dois terços das famílias que moram em condições precárias. Cesar reitera que a culpa é de uma sociedade que não dá a mínima condição para que essas pessoas possam morar. "Assim, voltamos ao mesmo problema: casas vazias no centro e pessoas indo morar na beira do rio. Isso gera consequências ambientais que, na visão da população que não passa por isso, na visão da classe média que tem onde morar, ‘a culpa dos rios estarem poluídos desse jeito é das pessoas que moram ali’, e na verdade não é. Elas não estão ali porque elas escolheram, elas foram empurradas para esses locais", explica.
A mesma coisa vale para os barrancos e para as encostas. As pessoas não moram lá porque elas querem, elas estão lá porque precisam. Então, a consequência direta da especulação imobiliária desenfreada, é que ela empurra as pessoas para condições de vida que não são saudáveis nem para elas e nem para o meio ambiente.
De fato, uma das características do nosso modelo de construção e habitação das cidades urbanas é o seu profundo impacto ambiental, tanto no uso de matérias primas para construção que consome - no Brasil, cerca de 75% dos recursos naturais extraídos da terra, de acordo com o CBCS, Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (2007)- quanto na produção de resíduos, sendo responsável por cerca de 54% dos recursos naturais, de acordo com a Ellen Macarthur Foundation. No Brasil, segundo o Instituto Socioambiental Planeta Sustentável, o setor da construção civil produz cerca de 80 milhões de resíduos por ano (2010).
Os dados sobre os problemas causados no meio ambiente e o impacto da construção das cidades na vida das pessoas, explicitam que o problema da moradia em São Paulo não é a falta de locais para morar, mas parte de um projeto de estado que negligencia a demanda por moradia e terceiriza a função da configuração da cidade ao setor privado.
A consequência dessa privatização, em um País periférico como o Brasil, traduz-se na progressiva ampliação geográfica e ideológica da desigualdade. A crise habitacional, apesar de agravada pela pandemia, é anterior aos seus gestores, pois está enraizada na estrutura social e se desenvolve em conjunto com a história da escravidão, da industrialização e da globalização.
A construção da cidade pressupõe uma ideologia. É preciso contextualizá-la, questionar os interesses políticos e as vantagens econômicas por trás das mudanças, para compreender os motivos de suas transformações. É contraditório que a capital paulista tenha sido construída por trabalhadores braçais, que, em sua maioria, não têm acesso a ela e, se tem, esse acesso muitas vezes se limita em consumo e trabalho.
É preciso pensar no acesso à cultura, à educação, à saúde e à qualidade de vida para todos. O que parece, é que o modelo de cidade atual, literalmente exclui aquilo que não é esteticamente agradável, marginalizando corpos, sobretudo corpos negros, sistematicamente ampliando as desigualdades. Esse modelo não é apenas ecologicamente inviável a médio prazo, é desumano. Existe uma urgência em repensar a forma de ocupação dos espaços urbanos.
“Caiu 40% da lotação de antes da pandemia pra cá”, afirmou Adriel Brandão, 31, cobrador de ônibus. Os que pegam transporte público todo dia, entretanto, podem discordar.
É bastante evidente a lotação de ônibus e trens do metrô em horário de pico. Victoria Fortes, de 27 anos e bancária, disse com veemência dentro de uma estação do metrô: "Preocupante a lotação, o transporte público não suporta a população atual".
Essa incongruência entre os dados e opiniões tem explicação. Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT) da prefeitura de São Paulo, circulam atualmente 11.312 ônibus pelas ruas da cidade, todos os dias.
O número é grande, mas menor que o ideal, já que representa 88,28% da frota total. Portanto, apesar de ter um número reduzido de passageiros diários, houve também uma redução de unidades de transporte, o que dá continuidade à lotação.
Brandão se lembra do período pré-pandemia: “Tinha carro que, em meio período, levava 1000 pessoas.” Ele deu o ônibus cachoeirinha como exemplo, pois ele levava 1000 passageiros de manhã e mais outros 1000 a noite.
Para ele, falta a volta de escolas e universidades para as aulas presenciais, pois muitos dos que usam o transporte público são os estudantes.
Adriano Armelim, 42, cobrador de um ônibus intermunicipal, tem opinião divergente. Ele afirmou que as coisas continuam normais e com a mesma lotação, já que sua unidade passa por Guarulhos, perto da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), onde as aulas são presenciais.
É perceptível a variação referente a essa questão, mas os contrastes opinativos não se resumem a apenas estes. A pandemia afetou também as questões de segurança no transporte, principalmente no que tange a saúde, como o uso de máscaras e o risco de contaminação por covid-19.
Fortes reclamou: "A gente não vê fiscalização do uso de máscaras, tem muito marketing, mas não há fiscalização". Em contraponto, a aluna de 17 anos,
Carolina Hossu, se reconforta com a obrigatoriedade, que ela vê como algo que alivia os riscos.
Brandão também se queixou dos usuários do seu ônibus. Ele disse que as pessoas não usam mais álcool gel. “Distanciamento nem existe mais. Esse é meu medo”
No metrô da capital paulistana a situação parece ser diferente. Kauani Santos, 23, funcionária da linha amarela, declarou que existe bastante segurança nas estações e nos vagões, mas na linha que ela trabalha esse trabalho é mais rigoroso.
Flávia Santos, 48, tem opinião similar a de Kauani. Na sua visão a linha amarela tem mais segurança e menos lotação. Ela ficou dois anos sem usar transporte público por conta do home office.
Ainda assim, não é possível dizer que todos pensam da mesma maneira. Aureli Alves, 52, historiadora, contou com pesar: "Me sinto insegura ainda, apesar de menos lotado, ainda tem bastante gente. Gente que entra comendo, que tira a máscara"
“Agora o povo relaxou, tem gente que não quer nem usar [máscara] no ônibus, que é obrigatório” continua Brandão logo após ter pedido para uma passageira colocar a máscara sobre o nariz.
A Allegra Pacaembu, consórcio responsável pela administração do estádio do Pacaembu, solicitou em janeiro a inclusão da Praça Charles Miller na concessão, em razão dos impactos da pandemia.
Apesar do pedido feito no início do ano, a Secretária de Parcerias e Desestatização da Prefeitura de São Paulo ainda não deu aval para o prosseguimento do processo. Contudo, a concessionária demonstra confiança e já planeja seus próximos passos: “Ainda aguardamos um retorno da Prefeitura de São Paulo sobre este pleito. Divulgaremos o projeto para a praça em momento oportuno.”
A obra ainda é polêmica pois passou por dois processos judiciais para poder ser realizada. A associação de moradores Viva Pacaembu abriu as ações numa tentativa de impedir a cessão e, posteriormente impedir a demolição de uma das arquibancadas, popularmente conhecida como tobogã. Apesar disso, o consórcio se diz aberto a conversas: "Na verdade, essa é uma discussão superada. A luta na justiça era de antes do processo licitatório. Agora a concessão já está caminhando e estamos sim abertos ao diálogo com a vizinhança."
Recentemente realizaram a demolição da arquibancada e sofreram com a rejeição popular graças ao carinho em relação àquele setor, mas justificam que a destruição foi necessária apesar da importância: “O tobogã teve sua importância histórica para o Pacaembu, assim como a cocha acústica, que foi demolida para abrigar o tobogã na década de 70, mas chegou o momento de reconectar o centro esportivo (localizado ao fundo do complexo) ao estádio e isso não seria possível mantendo o tobogã. Nosso projeto visa recuperar os pilares de cultura, lazer e entretenimento era necessário instalar uma nova edificação no lugar do tobogã.”
Por fim, tranquilizam os usuários sobre a utilização do espaço para o público e para o futebol, com outras possibilidades de uso: “O Pacaembu continuará tendo o mesmo regramento de uso que era aplicado quando administrado pela Prefeitura de São Paulo. O espaço permanecerá público, aberto e acessível. O futebol foi e sempre será a alma do Pacaembu, não vamos mudar isso, mas acreditamos que há oportunidade para novas experiências.”
O projeto pode ser acessado diretamente no site oficial do Pacaembu: https://pacaembuoficial.com.br/.
A Secretaria de Parcerias e Desestatização da Prefeitura de São Paulo e a associação de moradores Viva Pacaembu foram procurados, mas não responderam a reportagem.
Localizado na Zona Oeste de São Paulo, o bairro de Perdizes pertence à Subprefeitura da Lapa e conta com uma população aproximada de 111.161 pessoas, segundo o IBGE. Abriga em suas ruas diversidade, dinamizada pelo fluxo intenso de pessoas que percorrem diariamente a região. Ainda acolhe uma das maiores universidades do país - a Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) -, grande responsável pela fonte de renda daqueles que trabalham com comércio alimentício de rua em seu entorno. A dinâmica do comércio de alimentos de rua - o milho, o pastel da esquina, o food truck de lanches, etc - sempre ocorreu por trás das burocracias. Mesmo que seja necessário licença para exercer tal profissão, os trâmites de venda, localização e competição são resolvidos no boca a boca.
É nas Ruas Monte Alegre e Ministro Godói onde a história começa, ruas paralelas que contornam a PUC-SP, uma área na qual o fluxo de pessoas é intenso, tanto de trabalhadores, mas principalmente, de alunos. Dentre diversos tipos de comércio, há três que predominam o mercado: o pastel, o milho e os lanches; tendo apenas uma barraquinha de milho, duas de pastel e duas de lanche. Saímos às ruas para descobrir como o dia a dia desses trabalhadores funciona.
A escolha pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo como local de venda tem a mesma resposta para todos: o grande movimento. Tanto para João, que vende milho há dezessete anos, como para Joice, que, com sua equipe, instalou seu food truck de pastel este ano (2022) na região. À exceção dos lanches, que instalam seus food trucks no período da tarde, a maioria dos comércios abre cedo na manhã e fecha somente à noite, visto que, na PUC-SP, aulas ocorrem no período matutino, vespertino e noturno. Foi observado pelos comerciantes que os períodos de pico são de manhã e à noite, assim eles se preparam seguindo os horários de intervalos das aulas da faculdade. “A gente fica bem de olho, temos uma noção (de quando são os intervalos), à noite, lá para umas 20:30/20:45 a gente já começa a nos organizar porque o pessoal costuma sair num todo” disse Joice.
Algumas disparidades foram notadas com relação à condição de trabalho dos diferentes comerciantes de rua. Exemplificando, os trabalhadores do food truck de pastel recebem salário fixo e folgam aos finais de semana, enquanto o dono da barraquinha de milho, como também a outra de pastel, trabalham todos os dias. Todos os comércios que entrevistamos tinham as licenças necessárias para vender alimentos de rua.
Quanto à competição, o senso generalizado que captamos é de que, ao redor da universidade, há lugar e clientes para todos. Nota-se que existe apenas uma venda de milho e as vendas de pastel estão em ruas opostas. Já os carros de lanche ficam lado a lado, porém, não se cria caso, fica a critério dos clientes escolher o que desejam consumir. Tentamos entrevistar uma lanchonete bastante conhecida pelos frequentadores da Pontifícia com o objetivo de descobrir se os comércios de rua atrapalham seus negócios, entretanto, não quiseram dar depoimento. Maria Eduarda, aluna da PUC-SP, disse: "Eu, pelo menos, penso que uma venda que damos para um comércio de rua vale mais do que a venda para um comércio fixo (como dita lanchonete)”.
Um interessante ponto de discussão foi como lidaram com sua situação durante a pandemia. Cada qual vendedor teve grande dificuldade em se manter durante estes dois anos, sendo seu comércio sua única fonte de renda. João, dono da venda de milho, relatou que os alunos da universidade o ajudaram ao organizarem uma vaquinha em seu nome. “[...] eu, que trabalho na rua, agradeço os alunos, que me ajudaram. Não só eu, mas como todos que trabalham aqui na calçada. Todos os alunos fizeram uma vaquinha online para ajudar a gente [...] todo o período da pandemia eu comi o que eles me deram” depõe João.
Fica claro que, onde tem fome e há clientela, também irá existir um comércio de rua para satisfazer a vontade e agradar os desejos de todos. Quem movimenta esse tipo de comércio são os próprios consumidores, que enxergam nesses comerciantes muito além de um só trabalhador, mas enxergam oportunidades que, talvez, nunca tenham sido dadas.
[Fernando e Sofia, bom texto. Faltam imagens para compor a publicação. Certamente vocês tem ou conseguem bom material.]
Teresina/PI
Desde o último sábado (04), as chamas consomem a vegetação do município de São Raimundo Nonato. A localidade abriga o maior número de sítios arqueológicos do Brasil, o Parque Nacional da Serra da Capivara, que conta atualmente com 172 espaços catalogados e possui em seu acervo os vestígios mais antigos do homem nas Américas. O fogo se alastra, põe em risco moradias e se aproxima cada vez mais dos sítios arqueológicos.
Segundo nota publicada pela prefeita da cidade, Carmelita Castro (PP), em sua conta no Instagram: "Foram vários focos ao mesmo tempo. Infelizmente é um fenômeno difícil de se controlar, pois apesar das campanhas de conscientização contra queimadas, muitos não colaboram e a Prefeitura, por meio do secretário do Meio Ambiente, André Landim, se prontificou, junto aos órgãos competentes, a dar todo apoio para combater as chamas. Temos feito o que está ao nosso alcance: suporte às brigadas do ICMBIO com o envio de carros pipas. Nos unimos numa força-tarefa para mobilizar a equipe do Corpo de Bombeiros estadual ”
De acordo com o João Costa, comandante da Operação dos Bombeiros encaminhada para conter as chamas, o relevo e a vegetação local favorecem a propagação frenética dos focos de incêndios. Em entrevista ao G1, ele lembra que o fogo se encontram a apenas 8 km de distância do Parque Nacional Serra da Capivara.
A vegetação predominante na região de São Raimundo Nonato é a caatinga, como explica o ambientalista e jornalista Alcide Filho em entrevista à Agemt: “Impedir o início do fogo é mais fácil que querer apagá-lo. A natureza fez da adaptação aplicada na Caatinga uma sentença. Ao perder as folhas, [a vegetação deposita sobre o solo um tapete inflamável, ao mesmo tempo estopim e pólvora, de rápida propagação de chamas. Com os galhos expostos, sem uma proteção antifogo natural, como a cortiça das árvores do Cerrado, o ar seco, ventos circulando e soprando sem obstáculos pela mata adentro, facilita que as linhas de fogo marchem, sem resistência e implacáveis, como as mortais fileiras de centúrias romanas. “ Tal fenômeno explica o risco que correm tanto os moradores da região quanto o Patrimônio Nacional Histórico, de importância histórica mundial.
O Parque da Serra da Capivara, criado em 1979, é patrimônio mundial da Unesco. Reúne 172 sítios arqueológicos, além de pinturas rupestres dos povos mais antigos das Américas, também possui esqueletos humanos e animais. No parque também estão o Museu do Homem Americano, que apresenta em sua exposição o crânio de Zuzu, considerado o mais antigo do Brasil, com cerca de 12 mil anos, e o Museu da Natureza, com exposição de esqueletos e réplicas de animais pré-históricos encontrados na região
Ainda sobre medidas de atuação da gestão pública e dos próprios moradores, Alcide afirma: ``Tanto para medidas contra a fome quanto aquelas contra o fogo, há pressa e necessidade de planejamento. Isso não combina com gestão pública, incapaz de se antecipar a uma tragédia anualmente anunciada. Sinais de fogo e fumaça no horizonte da Caatinga, ao final de agosto e já no começo de setembro, são tão previsíveis quanto fogueira apache nos filmes de faroeste americano”
O ambientalista ainda defende a adoção de medidas preventivas como a educação ambiental teórica e prática para os moradores e agricultores da região como forma de conscientização sobre a vegetação e a importância do manejo consciente do solo e da vegetação.
Ele também aponta a importância dos aceiros, largas faixas de terra sem plantas, no entorno do parque e povoados, das Brigadas Voluntárias e Civis de Combate e Prevenção a incêndios, com o envolvimento da população e o investimentos em equipamentos, treinamentos e poder de mobilização política.
As prefeituras deveriam ter uma Central de Monitoramento de Incêndios Municipal, pois a partir do monitoramento local, as áreas mais críticas e com ocorrências recorrentes podem ser mapeadas e a atualização das informações mantidas, através de boletins e avisos em emissoras de rádios.
Alcide Filho também sugere a criação de uma Rede Social Contra o Fogo, com informação dinâmica como suporte para incentivar o envolvimento social e contribuir para o sentimento de corresponsabilidade com o patrimônio arqueológico e a biodiversidade da caatinga.
No dia 8, a prefeitura de São Raimundo Nonato notificou em sua página do Instagram que “ O combate aos incêndios nesta região é extremamente difícil, com poucos acessos pela estrada, além do enorme volume de grande vegetação seca. O vento mais forte durante o dia também dificulta o trabalho, o fogo tem maior facilidade de propagação".
A força-tarefa com aproximadamente 20 homens do Prevfogo seguem no combate às chamas.
O humorista piauiense Whindersson Nunes também se pronunciou em suas redes sociais sobre a situação de risco sofrida pelo Parque Nacional Serra da Capivara ."Deixa isso acontecer na Serra da Capivara não, gente, por favor. Esse fogo é perto dos fósseis mais antigos das Américas, vcs sabem que a gente não consegue controlar um fogo num museu numa capital, imagina assim isolado" referindo-se ao incêndio que destruiu o Museu Nacional, no Rio de Janeiro, em 2018.
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