Por Julia Sena
No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.
A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.
O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.
Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.
A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.
De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.
A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.
Por Victória da Silva
Na Zona Sul da capital paulista, o Parque Ibirapuera é bastante frequentado por pessoas que não se restringem a residentes da cidade. Miriam Santos, sorridente e carismática, frequenta regularmente o local em períodos de descanso e, acompanhada por Andre Bressa, sente as mudanças causadas pela iniciativa privada que invade o espaço público e o torna um tanto quanto diferente do habitual. Miriam trabalhou durante 48 anos na mesma empresa e agora, aposentada, encontra no parque um refúgio no meio da selva de pedra, diz que o lugar já não é mais para todos os tipos de pessoas. Atualmente, com a grande quantidade de carrinhos de sorvetes sofisticados e o aumento do preço de lanches, ela mostra a mochila que Andre carrega com bolsas térmicas cheias de garrafas de água e alimentos para quando necessário. Bressa, que é pintor e trabalha em feiras livres, demonstra certa curiosidade sobre a quantidade de propagandas e publicidades que estão sendo distribuídas por todo o parque após a concessão. Ele atenta para um anúncio da tinta Suvinil, algo nunca visto antes em anos de visita ao local.
O Parque Ibirapuera não foi privatizado, já que sua propriedade continua sendo do município, mas foi concedido à iniciativa privada em 2020 para a concessionária Urbia, que vai comandá-lo durante os próximos 30 anos. Não só o Ibirapuera, mas os parques Villa-Lobos e Cândido Portinari também estão sob concessão, lidando com as mudanças. Há também projetos de concessão para outras regiões, principalmente na Zona Leste, no Parque Ecológico do Tietê, Parque Vila Jacuí e Parque Maria Cristina Hellmeister de Abreu.
No Parque da Água Branca, localizado em Perdizes, Andre relembra o episódio em que a concessionária, Reserva Novos Parques Urbanos S.A, instalou um showroom de carros da Peugeot que foi desmontado após ser considerado ilegal e gerar vários protestos. O pintor destaca como os espaços estão sendo utilizados para promover eventos de nichos mais elitizados e o quão evidente isso se tornou após o controle da e empresas. Além disso, ele observa que as lojas e restaurantes distribuídos, além dos eventos, shows e festivais realizados são majoritariamente frequentados por pessoas brancas, repercutindo uma desigualdade racial dentro dos parques que anteriormente não eram exclusivos de determinada raça ou classe.
Outros visitantes como Beatriz e sua mãe Alessandra, que costumam andar de bicicleta pela pista do local, se depararam com o alto preço de produtos simples, como a água. A garota relata que o preço da garrafa é o que mais a incomoda e sua mãe complementa contando que todos os produtos ficaram caros, incluindo os alugueis das bicicletas em que 1 hora com o veículo custa 18 reais.
Em maio deste ano, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar a Prefeitura e a concessionária Urbia por uso e segregação de espaços públicos para fins particulares. Na época, o promotor Silvio Marques manifestou sua indignação contando que a empresa estava transformando o Ibirapuera em um “verdadeiro shopping center”. Também segundo o inquérito do MP, a Urbia promove um "loteamento" com a instalação de lojas, construção de grandes edifícios, comércio de bens e serviços e o uso remunerado de diversos espaços, com redução do espaço livre para uso gratuito da população. A investigação revela a crescente tensão entre o discurso de modernização via parcerias público-privadas.
Os radialistas, Viviane e Everton, que semanalmente vão ao parque para praticar exercícios e corrida, relembram a instalação da Casa Centauro que foi retirada após as muitas denúncias. Diferentemente, o casal não vê problemas nas mudanças que a concessionária promove e afirma que não sentiu tantas diferenças. No entanto, o mau planejamento dos serviços é um fator levantado pelos dois. Ele afirma que os espaços livres estão sempre lotados, dividindo-se entre pessoas que vão para passear e outras que praticam algum esporte. Apesar de admirada com a quantidade de novos serviços e possibilidades dentro do parque, a mulher faz uma dura crítica à falta de segurança, já que, para ela, a concessionária deveria investir em questões como essa.
Para além dos fatores levantados, taxas para corredores e para assessorias esportivas também são alvos de revolta. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) autorizou, em julho deste ano, a aplicação de tarifas pensando no uso do espaço do parque para atividades esportivas. Mais do que discutir contratos e taxas, está em jogo o compromisso de preservar os espaços públicos como lugares de encontro, lazer e diversidade, e não como territórios delimitados pelo poder de consumo. A garantia que espaços públicos não se convertam em mercados restritos permanece aos órgãos municipais e a população que frequenta os ambientes precisa lidar com a frequente disputa que acontece desde 2024.
Por Vítor Nhoatto
É de manhã, por volta das sete, e o começo do dia para milhões de brasileiros em um ponto lotado. As dezenas de pessoas tentando se colocar fora do sol escaldante da cidade, com rostos franzidos e olhos apertados toda vez que um ônibus passa, torcendo para que seja o seu. E decepcionadamente dispostos, pagam por algo que deveria ser universal, e poderia, mas é na verdade um peso desproporcional e impede o acesso a outros direitos.
Mas nos últimos meses uma luz no fim do túnel, ou melhor, um letreiro iluminado no ônibus com o destino desejado voltou a ser discutido. A chamada Tarifa Zero do transporte público no País está em análise pelo Governo Federal, e o presidente Lula solicitou estudos para a viabilidade do projeto, que envolve questões políticas e relativa falta de esperança pelo povo.
O público no meio da avenida é desse jeito, já apático diante do barulho do motor diesel e dos corpos todos em contato na condução do dia a dia. Para Josefa Sueli, só Sueli pede ela, e cerca de 10 milhões de pessoas só na capital paulista segundo a SPTrans, é exatamente nesse cenário que o ir e vir acontece. Trabalhadora doméstica há mais de 30 anos e pernambucana arretada, conta que pelo menos quatro vezes por semana desembolsa R$5,80 no ônibus da EMTU azul e vermelho até a estação em Osasco ou a Lapa aqui na capital, e mais R$5,20 no trem ou R$5,00 no ônibus agora da SPTrans. Fato é que como milhões de outros brasileiros, o gasto só na ida passa dos dez reais, e o tempo nessa brincadeira urbana não é menor que duas horas.
Pessoas com mochila nas costas que atrapalham a passagem, condução que não chega no intervalo que era para chegar. Olhos nervosos mirando o relógio na tela do celular que seguram com uma mão, enquanto a outra suada se segura nas próprias pessoas ao redor… não há espaço para encontrar as barras de suporte. E lá se foram as duas horas. Sueli chega então na casa do dia perto das nove da manhã, e com R$11 a menos na conta. Entre vassouradas e esfregadas, continua comentando sobre episódios que só o transporte coletivo pode proporcionar. Mas depois de uma janela que não pôde abrir, uma encarada de lá e um empurrão de cá, a constatação que mesmo assim ainda gasta um absurdo só para chegar até os lugares, em vida e dinheiro.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), o gasto com transporte das famílias só não é maior que habitação e alimentação, sugando até 20% do salário por mês. No caso da Sueli, que perde a mesma quantia na volta, lá se foram pelo menos R$350 no mês, só indo e vindo do trabalho quatro dias na semana.
Recentemente tendo passado por uma suspeita de câncer de intestino, ela conta feliz que não tem a doença, e todo final de semana sai para comemorar a vida. Às vezes com o filho, que mora na zona leste de São Paulo, há mais de duas horas de distância, outras com a irmã e com as amigas em algum bar, se ela não conseguiu um ingresso para um show de algum cantor sertanejo que tanto gosta. E tudo isso ela faz de ônibus e metrô na maioria das vezes, salva as pouquíssimas vezes que sobra algo para o Uber, mas enfim, também meio de locomoção. Fazendo então seus “passeios” obrigatórios no transporte ultrapassarem o gasto de 400 reais.
Não precisava nem ser totalmente de graça aos olhos dela, que já viveram muitas histórias, e suas mãos calejadas que agarram as barras no ônibus e metrô tanto quanto o esfregão. Ela suspira enquanto levanta o seu óculos e indaga que algumas patroas ajudam com a condução, mas é um dinheiro que podia gastar com tantas outras coisas.
Comprar um saco de arroz e feijão a mais, uma guloseima para a companheira de quatro patas, Bela, uma ida na Villa Country ou no Centro de Tradições Nordestinas (CTN). Uma quantia que faria a economia girar. Segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), nas cidades com gratuidade universal, o número de empregos aumentou 3,2% e o de empresas 7,5%, sem falar da redução em 4,2% das emissões de poluentes pela diminuição de carros.
Mas ela ainda se lembra da parte da sua família que vive em Pernambuco e dos conhecidos de lá. Cada real a mais faz a diferença para quem não tem o que ela tem. Um litro de leite, uma ida no posto que não pode fazer por causa da passagem, destaca.
Uma realidade para milhões de brasileiros que têm os seus direitos básicos negados também pelo transporte, um outro direito que consta na Constituição de 1988. O artigo 5º prevê direito à livre locomoção, e o artigo 6º o direito ao transporte, mas que são segregados e traduzidos como ferramenta de desigualdade social na prática.
De olhos na cidade
De volta ao ônibus, agora à tarde, mesmo que de pé ou sentado, é engraçado ver a vida passando pela janela. Os olhos dos CLTs, dos estudantes, dos trabalhadores informais como a Sueli olham para a cidade lotada de trânsito… quando não estão cochilando de cansaço com a cabeça encostada tremendo no vidro. Sobre essa questão, o mestre em economia pela universidade de São Paulo (USP), e mais que isso, militante da área, Antônio Carlos de Moraes destaca como isso é enorme e importante. Não se trata apenas de algo eleitoreiro e de apelo popular, destaca ele, mas algo que realmente muda a vida das pessoas.
O modelo atual do transporte se baseia no ganho por passageiro, então quanto mais cheia for a linha, quanto mais empurrões e reclamações a Sueli tiver para contar na ida e vinda do trabalho, dentista, mercado, médico, bar, mais rentável ela se torna. Nisso tudo o número de carros aumenta para quem pode, tal qual o de acidentes, congestionamento e poluição, além das pessoas que deixam de acessar lugares pelo preço cada vez mais alto das tarifas.
Com um sistema público nacional de transporte coletivo a história seria muito diferente, como enfatiza Antonio, lembrando de suas vivências e não de números que só interessam a economistas. Ele destaca que todos arcam com os prejuízos da troca do ônibus pelo carro, mas são os mais pobres que pagam o preço na pele, com cada vez menos para gastos básicos como alimentação, e abrindo mão de ir e vir compulsoriamente pelo orçamento que não fecha.
Falando em sistema, tramita na Câmara o Marco Legal do Transporte Público, que visa estabelecer diretrizes nacionais sobre a contratação de empresas, regras, fiscalização e fontes de financiamento. Isso pode aumentar ainda mais a quantidade de cidades que adotam a Tarifa Zero de algum jeito, hoje o Brasil é o país com o maior número do mundo, com 170 municípios. E mais que isso, ele pressiona e possibilita a reparação histórica que seria um Sistema Único de Saúde (SUS) do transporte público. Poder ir e vir seria garantido, mais pessoas iriam à escola, ao médico, ao museu, ao mercado… e prefeririam o coletivo ao individual.
Porém, quem iria então pagar a conta? Essa é a principal pergunta de Roseli Rodrigues, passageira de ônibus não por opção. Com um semblante preocupado, atrasada para o trabalho na Avenida Doutor Arnaldo enquanto espera no ponto da Rua Guaicurus, reclama do preço da gratuidade lembrando que de domingo, quando é de graça, o ônibus nunca chega. Passando a mão pelo rosto em sinal de aflição e cinco reais no bolso ardendo para sair dali quando o número certo aparecer no letreiro no horizonte, destaca que é contra a gratuidade se a qualidade piorar.
Mas em seguida, lembra que seria ótimo poder ir ao mercado com 200 reais a mais, valor que gasta em média por mês, já que prefere não ter 6% descontado do seu salário com Vale-Transporte (VT). Nos domingos, Roseli destaca ainda, que sempre que pode opta pelo carro de aplicativo devido a demora do ônibus e a lotação do metrô.
Em exclusividade à CNN Brasil, segundo o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, o custo anual da gratuidade universal de ônibus, trem e metrô custaria R$90 bilhões. Quantia, no entanto, que como destaca Antonio, pode se tornar realidade sem colocar as contas públicas em risco. Ele destaca que a solução não é tirar de outras áreas essenciais nem criar impostos novos para o povo, mas sim, por exemplo, tributar super ricos. Uma decisão política que precisa ser bancada além de calculada para dar certo.
No caso das empresas, ele lembra como elas se beneficiam diretamente das obras de infraestrutura voltadas ao transporte, apontando para os prédios em construção ao redor com destaque para o outdoor que grita “more perto da futura linha-6 laranja do metrô”. É mais que justo que elas contribuam para o transporte, portanto, sem falar da diminuição do trânsito e melhora no rendimento dos funcionários, defende. Além disso, o ônibus que não chega aos domingos para levar Roseli, ou a lotação de todo dia que pega na Guaicurus, e que faz jus a esse apelido, deixaria de ser o modelo de negócios praticado. Com a criação de regras e diretrizes tal qual o Marco Legal propõe, e a Frente Parlamentar - Tarifa Zero, as empresas em acordo iriam receber verba independente da quantidade de passageiros pagantes. Assim, não sendo benéficas economicamente a superlotação e qualidade ruim.
E agora já está quase escuro lá no céu, e o fluxo de volta para casa começou. A fila no ponto de Roseli está dando a volta no quarteirão, tão longa quanto essa discussão. Segundo o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, a pasta quer apresentar os estudos de viabilidade ainda em 2025, mas os embates políticos e ideológicos são tão intensos quanto os pisões e esbarradas no corredor cansado do transporte coletivo.
Avisos dizem, “cuidado degrau” no ônibus, e “atenção com o vão” nos trilhos, mas o verdadeiro foco deve ser nas ações políticas das próximas estações dessa história. Inegável programa de redistribuição de renda, esses 90 bilhões são um investimento e devolução de direitos a milhões de brasileiros, desde que passem a ser vistos assim. Mas enfim, até lá a vida não para, e agora tenho que ir que esse é o meu ônibus.
Domingo, 7h da manhã. Enquanto a cidade ainda desperta, a fila já contorna os fundos do Shopping da Lapa, zona oeste de São Paulo. Essa cena se repete a cada 15 dias. Antes mesmo da chegada dos voluntários do Ondas de Amor, quem deseja receber os kits já sabe onde se posicionar. Pessoas com mobilidade reduzida são prioridade. Todos aguardam organizados quando chega o primeiro carro carregado com os itens que serão distribuídos.
Criado em 2019, o grupo distribui, a cada ação, cerca de 180 kits de café da manhã, além de água e itens de higiene, como sabonetes, absorventes e papel higiênico. Ocasionalmente, também são oferecidos produtos adicionais, como escovas e pasta de dente, aparelhos de barbear e desodorantes.
Em dias frios, a entrega inclui cobertores e toucas de lã. Além de suprir necessidades básicas, a iniciativa oferece também mensagens de acolhimento inspiradas na doutrina espírita a quem quiser ouvir.
A ideia nasceu de uma dinâmica com adolescentes em um centro espírita da Vila Romana, bairro da zona oeste. Desafiados a elaborar um projeto de caridade, os jovens sugeriram o nome Ondas de Amor e propuseram oferecer não apenas alimentos básicos, mas itens que consideravam “gostosos”, como sanduíches, bolachas recheadas, doces e achocolatado. O projeto não foi adiante com os adolescentes, mas duas das educadoras, Marildes Esposo e Valéria Vareta, decidiram colocá-lo em prática.
No início, as limitações eram grandes. Somente cerca de 20 kits eram distribuídos, por falta de recursos e voluntários. Com o tempo, a ação ganhou força. Nem mesmo a pandemia interrompeu o trabalho. Com adaptações, máscaras, luvas e distanciamento, o Ondas manteve as distribuições em um período em que a vulnerabilidade de quem vive nas ruas se agravou.
Hoje, aproximadamente 130 kits são entregues na Lapa e o restante é oferecido nos arredores da Avenida General Olímpio da Silveira, sob o Minhocão. Nessa segunda etapa, os voluntários percorrem as barracas, chamando as pessoas pelo nome e demonstrando os vínculos construídos ao longo dos últimos anos.
O senhor José, em situação de rua, é um exemplo dessa relação. Há anos recebe os kits do grupo sob o viaduto e, a pedido dele, o projeto passou a incluir livros, dispostos de forma acessível a qualquer interessado. Sempre que possível, são distribuídos sacos de rações para animais e quando há doações de roupas e calçados, esses itens também são entregues a quem precisar.
Mas a atuação do grupo vai além da entrega de alimentos, livros e vestimentas. Em alguns casos, é possível fazer uma diferença ainda maior, como no de Ana, que vivia em uma barraca sob o Minhocão quando os voluntários perceberam que estava grávida.
Com sua permissão, Marildes, Eloisa Cestari e Márcia Aoki, outras colaboradoras do projeto, se mobilizaram para garantir o acompanhamento médico de Ana. Desde então, ela passou a viver na Associação Amparo Maternal, centro de acolhida para gestantes, mães e bebês apoiado pela Prefeitura de São Paulo.
O caso evidencia como a iniciativa pode transformar vidas, especialmente quando atua em parceria com outras instituições. Segundo Marildes, o projeto busca ir ainda mais longe. “Nosso sonho é criar uma rede de apoio que nos permita ampliar e qualificar o acolhimento dos que precisem desse tipo de ajuda”, afirma.
Uma operação com um impacto tão grande exige um esforço quase proporcional. A preparação para o domingo começa cerca de uma semana antes. Alguns voluntários cuidam das compras, outros montam os lanches e organizam as sacolas. Atualmente, cerca de 20 pessoas atuam diretamente na logística para que tudo esteja pronto no dia da ação, além daqueles que contribuem indiretamente com doações e apoio financeiro.
“O trabalho voluntário é isso, é dar e fazer o que é possível, mesmo que sejam 10 minutos na ação ou 10 reais doados.” afirma Marildes, que reforça a importância do esforço coletivo. É possível encontrar mais detalhes sobre o trabalho do grupo e outras formas de contribuir com o projeto no site https://ondasdeamor.com.br/social
Ocorrido entre os dias 9 e 14 de setembro, o IAA Mobility recebeu mais de 500 mil visitantes, superando a sua última edição em 2023. Estiveram presentes as germânicas Audi, BMW, Mercedes, Opel, Porsche e Volkswagen, mas Fiat, Peugeot e nenhuma japonesa compareceu. Com isso, mais uma vez uma grande parte de Munique foi palco para as chinesas se consolidarem e expandirem.
Com o lema “It’s all About Mobility”, em tradução livre, “É Tudo Sobre Mobilidade”, o foco da mostra se manteve em soluções inteligentes e inovadoras. Startups como a Linktour com seus micro carros elétricos, e marcas de bicicletas e motocicletas elétricas estavam por todos os lados do München Expo Center. E repetindo o formato aplicado desde 2021, com o chamado “Open Space”, uma área de experiências interativas gratuitas ao ar livre, os visitantes podiam experimentar tudo isso.
Além disso, a inovação tecnológica foi tema de muitos debates e coletivas de imprensa com representantes da indústria. Fornecedoras como a Bosch, Aisin e Revolt, além de empresas de carregadores como a Charge X e E-Mobilio e a gigante de baterias CATL foram só alguns dos mais de 750 expositores presentes.
Setor premium atento
Falando em eletricidade, ela estava no centro das atenções de todas as marcas, apesar das vendas de carros elétricos (BEV) terem sido prejudicada na Europa no ano passado. O fim ou diminuição de subsídios governamentais e metas de descarbonização estagnadas na União Europeia foram os principais motivos segundo o Global EV Outlook 2025 da International Energy Agency (IEA). No entanto, as projeções para esse ano e os próximos são de crescimento.
De olho nisso a BMW lançou o novo iX3, modelo mais importante em anos ao inaugurar uma nova era para a alemã. A segunda geração do modelo estreia uma plataforma sob medida e exclusiva para elétricos de nova geração, chamada de Neue Klasse. O destaque fica com a nova bateria de 108.7kWh de capacidade integrada ao chassi, compatível com carregamento ultrarrápido de até 800V - ganha 372km em apenas dez minutos - e autonomia de 805km em uma carga segundo o ciclo WLTP.
No quesito design a ruptura com o passado é ainda mais evidente, com uma nova linguagem visual, inspirado nos modelos da BMW dos anos 80. No interior foi inaugurado o Panoramic iDrive, com o painel de instrumentos correndo ao longo de todo o para-brisa, um novo volante de quatro raios e um multimídia com inteligência artificial de 17,5 polegadas. “A Neue Klasse é o nosso maior projeto futuro e marca um grande salto em termos de tecnologias, experiência de condução e design”, frisou o presidente do conselho de administração da marca, Oliver Zipse.
Do outro lado do pavilhão, a Mercedes-Benz fez um movimento parecido, lançando a segunda geração do GLC elétrico. O modelo foi o primeiro elétrico da marca, ainda em 2018 como EQC. Mas pelas vendas baixas havia sido descontinuado no ano passado, e agora retorna com o nome “GLC With EQ Technology”, para evidenciar as mudanças. Rival direto do iX3, segue a linguagem de design inaugurada no novo CLA no ano passado, aqui com uma grade iluminada e enormemente proeminente.
Construído sob a inédita plataforma elétrica MB.EA Medium, independente do GLC, a combustão portanto, possui carregamento de até 800V e uma bateria de 94kWh, traduzidos em 713 km de autonomia. No interior, o SUV inaugura o “Hyperscreen”, transformando o painel inteiro em uma tela de 39.1 polegadas. O interior pode ser todo vegano e certificado, e a comunicação Car-to-X - que coleta e envia dados para comunicar outros veículos - se destaca no quesito segurança. O preço inicial deve girar em €60 mil quando chegar às lojas ainda esse ano, tal qual o rival.
Mas nem só de SUVs o mercado premium é formado, e a Polestar compareceu a Munique para o lançamento mundial do seu novo modelo de topo, o sedã 5. A marca do grupo Geely, divisão de performance da Volvo até 2017, aposta em sustentabilidade e alta performance, estreando a nova plataforma PPA do grupo. São 872 cavalos, tração integral, aceleração de 0 a 100 em 3,2 segundos e ausência de janela traseira, tal qual no crossover 4.
Um presente e futuro elétrico
Nas duas últimas edições do Salão de Munique, ambientalistas protestaram em frente ao evento em defesa de uma mudança sistêmica da indústria, o que se repetiu. As ONGs Extinction Rebellion e Attac levaram placas pedindo por mais investimento em transporte público e justiça social, jogando atenção para uma mentalidade individualista e o preço dos elétricos.
Em relação a essa questão, um estudo da empresa de consultoria, Gartner, mostra que até 2027 os BEVs serão mais baratos de produzir que os carros a combustão (ICEVs), e o Grupo Volkswagen promete preços competitivos para sua nova geração de elétricos.
Foram revelados no evento quatro modelos para o segmento B baseados na plataforma MEB Entry do conglomerado. O principal deles foi o ID.Polo da Volkswagen, com previsão de início de vendas em maio na casa dos € 25 mil. Como o seu nome sugere, é a versão elétrica do hatch Polo, e contará com baterias de 38 e 56 kWh, com uma autonomia de 350 e 450 km respectivamente. Uma versão GTI do modelo será também comercializada, com 223 cavalos.
Continuando o apelo esportivo que a versão encurtada da plataforma em que os modelos do segmento C, ID.3 e ID.4, são construídos, a espanhola Cupra mostrou a versão de produção do Raval. Com dimensões e motorizações basicamente iguais às do ID.Polo, promete continuar a expansão da nova marca do grupo, antigamente uma divisão de performance da Seat.
Como era de se esperar pela relação do Polo com o T-Cross, sua versão SUV, o conceito ID.Cross foi mostrado. Com o mesmo tamanho do modelo que substituirá em 2026, integra o segmento disputado dos B-SUV elétricos, formado por nomes como Peugeot e-2008, Renault 4 e Volvo EX30. Focando em espaço e ergonomia, marca a volta de botões físicos no volante e do ar condicionado, além de um maior uso de materiais reciclados.
Por fim, a Skoda apresentou a sua versão do SUV, denominada Epiq. Tal qual os irmãos de plataforma, será construído em Pamplona, na Espanha, e contará com a capacidade de carregar dispositivos externos como eletrodomésticos (V2L). A velocidade de carregamento é de até 125 kW, indo de 10% a 80% em 20 minutos, e o modelo estreará uma nova identidade visual para a tcheca no ano que vem.
Ascensão chinesa continua
Aprofundando essa questão dos preços, são as marcas chinesas que se destacam globalmente, como destaca a IEA. Com grandes reservas dos minérios utilizados nas baterias, as fábricas para construí-las e anos de investimento estatal na tecnologia, seguiram com sua expansão em solo alemão.
A BYD, maior marca chinesa em números, marcou presença com o recém lançado Dolphin Surf - a versão europeia do Dolphin Mini. Avaliado com cinco estrelas pelo Euro NCAP, é um dos BEVs mais baratos hoje à venda na Europa, custando cerca de € 20 mil. No campo dos híbridos plug-in (PHEV) a Station Wagon do segmento D, Sealion 06, foi lançada, focada em conforto e tecnologia com até 1.092 km de autonomia combinada.
Outra marca com novidades foi a Leapmotor, que já vende o hatch subcompacto T03 e o D-SUV C10 no continente, de lançamento marcado para o Brasil ainda em 2025. Pertencendo 20% à Stellantis, que controla a sua operação internacional, apresentou o inédito hatch B05, rival de Volkswagen ID.3 e BYD Dolphin. Sob a mesma plataforma do C-SUV B10, terá cerca de 400 km de autonomia e início de vendas para o ano que vem por cerca de € 30 mil.
Munique foi para além de um lugar de novos modelos, mais uma vez o palco de marcas inteiras debutando em solo europeu. A marca AITO, do grupo Seres, que usa a tecnologia da Huawei, se lançou no mercado internacional com os SUVs 9, 7 e 5. Mirando as marcas premium alemãs nos segmentos E e D, podem ser tanto BEVs ou elétricos com extensor de autonomia (REEV), repetindo a abordagem da Leapmotor com o C10.
O grupo Changan Auto iniciou as operações da sua marca Deepal com os SUVs de apelo jovem e esportivo S05 e S07, ambos com opções de serem elétricos ou PHEVs. No campo de luxo, a marca Avatr da gigante chinesa mostrou seu primeiro concept car, o Xpectra, além dos modelos 06, 07 e 12, já comercializados em alguns países europeus e com planos de chegarem a 50 mercados em breve.
A premium Hongqi esteve presente e revelou o C-SUV elétrico EHS5, além de anunciar planos de expansão com 15 modelos e 200 pontos de venda pela Europa nos próximos anos. E aumentando a sua aposta no evento, a Xpeng teve um stand dentro do pavilhão e apresentou a nova geração do P7, sedã que começou a ser comercializado na Europa no IAA Mobility 2023.
Além disso, a recém chegada ao Brasil, GAC, estreou no velho continente levando cinco modelos para a mostra. Seguindo com o “European Plan Market” anunciado no ano passado, lançou como modelos de topo o novo GS7, um SUV grande híbrido plug-in, e a MPV híbrida (HEV) E9. Mas os destaques da marca foram o hatch AION UT, rival de BYD Dolphin, e o D-SUV rival de Tesla Model Y, o AION V.
O primeiro possui bateria de 60 kW/h com 430 km de autonomia e previsão de início da comercialização em 2026 na casa dos € 30 mil. Já para o segundo, comercializado no Brasil por R$214.990, o preço de € 35.990 foi anunciado, muito competitivo para o segmento. Com 510km de autonomia e cinco estrelas no teste do Euro NCAP - com mais ADAS que o brasileiro - será o primeiro a chegar às lojas, já em setembro em mercados como Portugal, Finlândia e Polônia. O plano é que a marca venda em todos os países europeus até 2028.
Eletrificação em todos os níveis
Para além das novatas, ícones do mercado aproveitaram os holofotes da feira para se renovarem completamente. Esse foi o caso da única francesa presente, a Renault, que lançou a sexta geração do hatch Clio, o segundo carro mais vendido no continente em 2024.
Construído sob a mesma plataforma que o seu predecessor, mantém o motor 1.2 TCe e uma opção movida a GPL, mas as semelhanças acabam por aqui. No powertrain, estreia um novo sistema full-hybrid (HEV) formado por um motor 1.8 e dois elétricos, resultando em 160 cavalos e modo de condução elétrico na cidade. Conforme a estratégia da marca, o Clio não terá versão elétrica, papel delegado ao hatch de estilo retrô, o 5.
No quesito design, o carro rompe por inteiro com a geração anterior, o oposto do que havia acontecido com a quinta geração em relação à quarta. A frente ostenta uma nova assinatura em DRL, que forma o símbolo da Renault, e a traseira possui lanternas duplas, nunca vistas em um Clio. O interior é todo novo também em relação ao antecessor, mas com o mesmo layout e sistema operacional do Google do irmão elétrico 5.
A Volkswagen foi outra que debutou no IAA uma nova geração de um best-seller, o T-Roc. Em sua segunda encarnação, também não terá versões elétricas, sendo o último novo carro a combustão desenvolvido pela marca. Haverão pela primeira vez no SUV opções micro-híbridas (MHEV), já conhecidas dos irmãos de plataforma como o Golf e A3, além de um novo sistema HEV, com 134 e 168 cavalos. Não haverá, pelo menos por ora, versões PHEV, sendo o único modelo sob a MEB Evo sem essa possibilidade, no entanto.
Seu exterior é uma evolução da primeira geração, mantendo linhas semelhantes e o seu apelo descolado, descrito pela marca. As dimensões aumentaram, 12 centímetros em comprimento, chegando a 4.37 metros, o colocando alinhado a rivais como o Toyota CH-R e Mazda CX-30. Por dentro a abordagem continua, com telas maiores e mais itens de conectividade e segurança assistida, mas com uma disposição de elementos clássica, vista nos últimos Golf e Tiguan.
Concorrência de todos os lados
Além das chinesas em franca expansão nos últimos anos no continente, outras concorrentes vêm se destacando na corrida pelos elétricos principalmente. A coreana Kia compareceu ao evento e mostrou ao público os novos integrantes da família EV, o EV4 e o EV5.
O primeiro é um hatch do segmento C, acompanhado de uma variante sedã. Já o último se trata de um modelo lançado em 2023 - inclusive a venda no Brasil desde o ano passado - mas que chega só agora à União Europeia como a versão elétrica do Sportage. Sua conterrânea e marca irmã também esteve em Munique com o Concept 3, prevendo o futuro Hyundai Ioniq 3, equivalente do EV4.
Mas nem só da Ásia as novidades chegam, com a primeira marca turca de automóveis elétricos, a Togg, debutando em solo alemão a sua ofensiva no continente europeu. Fundada em 2018 e com a primeira fábrica inaugurada em 2022, apresentou o C-SUV T10X e o sedã T10F ao público. A pré-venda dos modelos começará em 29 de setembro na Alemanha, e no ano que vem a empresa pretende iniciar seus trabalhos na França e Itália, com meta de ter até 2030 um milhão de veículos em toda a Europa.
Construídos sob uma plataforma elétrica, ambos receberam nota máxima no Euro NCAP recentemente, com mais de 9% de proteção para adultos e 80% nos ADAS. A respeito do desempenho, a bateria possui 88.5 kWh de capacidade, e autonomias de até 500 e 600 km para o SUV e o sedã respectivamente.
“Nossos modelos proporcionam uma experiência de mobilidade voltada para o usuário e voltada para o futuro”, comentou Gürcan Karakaş, CEO da marca durante o evento. A marca anunciou ainda que trabalha no terceiro de cinco modelos que irá lançar até o fim da década, o B-SUV T8X. Karakaş finalizou destacando que prepara para introduzir baterias de pirofosfato de lítio (LFP), e que a indústria deve estar preparada para as mudanças e maior concorrência.
A crise sanitária provocada pela pandemia de Covid-19 vem se alastrando pelo Brasil desde março de 2020 - mês em que a Organização Mundial da Saúde (OMS) classificou a doença como uma pandemia. Desde então o país passa por um acúmulo de problemáticas que - ainda que já existissem - se agravaram com a doença. O desemprego, o aumento de preço de alimentos básicos, o número alarmante de óbitos - que já passam dos 500 mil -, o descaso do Estado em relação a compra de vacinas e a posição negacionista do Presidente da República levam ao alto índice de rejeição que o governo federal vem enfrentando. Segundo pesquisa do Datafolha feita em março de 2021, 54% reprovam as decisões de Bolsonaro - especialmente no que concerne à pandemia -, um recorde desde o início de sua gestão em janeiro de 2019.
Em meio a este cenário, protestos vêm sendo convocados em diversas cidades do Brasil, a fim de pontuar o descontentamento popular em relação à Bolsonaro e sua negligência em adotar medidas efetivas para impedir o agravamento da crise sanitária, além de turbinar a Comissão Parlamentar de Inquérito - a “CPI da Covid” - que tramita no Senado com o objetivo de avaliar se houve falhas do governo federal no enfrentamento da pandemia. O primeiro grande protesto convocado este ano contra Jair Bolsonaro ocorreu no dia 29 de maio (sábado), em 27 capitais brasileiras.
Em São Paulo a concentração partiu da Avenida Paulista, próximo ao MASP, e contou com 80 mil pessoas - segundo organizadores. Muitas críticas foram levantadas a respeito das manifestações, uma vez que poderiam ir contra os protocolos de distanciamento social que visam diminuir o contágio - e consequentemente o número de casos e óbitos. Por essa razão, organizações como CUT (Central Única de Trabalhadores) e MST (Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Teto) - notoriamente de oposição a Bolsonaro - não convocaram institucionalmente seus membros, ainda que não os impeçam de ir.
No entanto, importante ressaltar que a manifestação do 29M teve ampla aderência de máscaras eficazes, como a PFF2, KN95 e a 3M, também haviam muitos manifestantes com faceshield - poucas eram as pessoas vistas sem qualquer tipo de proteção. A manifestação na capital paulista durou mais de quatro horas e atravessou toda a Paulista e a Consolação, se dispersando apenas na Praça Roosevelt - localizada na região central.
O protagonismo das manifestações são de entidades de esquerda que pretendem construir uma frente de oposição forte contra o negacionismo de Jair Bolsonaro. Partidos como PT (Partido dos Trabalhadores), PSOL (Partido Socialismo e Liberdade), PCdoB (Partido Comunista do Brasil), PCB (Partido Comunista Brasileiro), PCO (Partido da Causa Operária), entre outros, ocuparam a Avenida Paulista em peso, convocando seus militantes às ruas. Segundo Rafael Pluciennik (20), estudante de psicologia na Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) e membro da União da Juventude Comunista (UJC) - uma das organizações do PCB - que esteve presente na manifestação do dia 29 de maio, o atual cenário obriga a população a ir às ruas. “Ir em uma manifestação no meio de uma pandemia não é algo que queremos, não é o que a gente faz por prazer, mas é uma necessidade que se impõe” - afirma ele.
Segundo ainda Rafael, as manifestações são imprescindíveis para que a população demonstre sua insatisfação com a negligência do Estado que vem matando milhares de brasileiros. “O impacto da manifestação tem caminhado nesse sentido, de pressionar o governo Bolsonaro, de mudar a correlação de força nas ruas, a gente retomando as ruas a gente consegue demonstrar mais força, a gente consegue se impor e fazer com que de alguma forma isso seja ouvido” - explica ele. Já a estudante Isabela Claro (20), que cursa direito na PUC-SP e é participante do coletivo anticapitalista de juventude Afronte - que teve seu próprio bloco nas manifestações do 29M - preferiu não comparecer presencialmente ao protesto: “Por não ter minha família completamente vacinada, e por um receio de contaminação, optei por, pessoalmente, não comparecer às manifestações” - aponta ela.
Apesar de sua escolha pessoal, Isabela apoia veemente a causa que leva mais de 80 mil brasileiros às ruas: “Enquanto cidadã brasileira que sofre e assiste os horrores dos efeitos da política genocida imposta pelo governo de Jair Bolsonaro, (…) é necessário, mais do que nunca, a tomada das ruas pelo povo em nome do FORA BOLSONARO! É não somente legítimo, como urgente, nesse sentido, a realização de atos organizados, como os do 29M”, afirma.
Apesar da diminuição da população carcerária durante a pandemia, o Brasil se manteve no ranking de países que mais prendem no mundo. Considerando o número absoluto, nosso país ocupa a 3ª posição atrás apenas de China e Estados Unidos. Com a superlotação das prisões, as facções criminosas se apoderaram da organização dos presídios e disputam as cárceres brasileiras, que enfrentam enormes problemas de gestão.
Um dos principais problemas do sistema penitenciário brasileiro é a superlotação. Com a quarta maior população carcerária do mundo, o Brasil possui, segundo o Ministério da Justiça, 622 mil detentos, mas apenas 371 mil vagas. E a cada mês, penitenciárias de todo o país recebem 3 mil novos presos. Desde 2000, a população carcerária praticamente dobrou de tamanho. Uma possível solução para esse problema estaria na combinação de penas alternativas e julgamentos mais rápidos. Atualmente, três em cada dez presos brasileiros esperam ser julgados pelos crimes que cometeram atrás das grades. As penitenciárias acabaram se tornando lugares para estocar gente, verdadeiros armazéns humanos, e que não promovem a reinserção social.
Na Suécia, 80% dos prisioneiros são condenados com menos de um ano de prisão. Juízes também vêm dando penas menores especialmente para crimes relacionados a drogas. O mesmo ocorre na Noruega, onde a condenação máxima, com raras exceções, como genocídio ou crimes de guerra, é de 21 anos. No país, a cada cinco anos são feitas avaliações sobre o comportamento do preso e o potencial de sua reabilitação, podendo fazer com que sua pena seja suavizada. Mas se as autoridades perceberem que um preso não está se recuperando, ele pode permanecer na prisão perpetuamente.
A reincidência, ou seja, voltar a praticar o crime, é um problema global e umas das principais razões para prisões tão cheias. No Brasil, essa questão tem dimensões enormes, e segundo estatísticas, 70% dos que deixam a prisão acabam cometendo crimes novamente. Segundo especialistas, uma solução para este problema passa pelo tratamento recebido pelos detentos. Medidas socioeducativas dentro das prisões são indispensáveis para reintegrá-los à sociedade, e em nosso país isso não é feito.
Um estudo realizado pelo Departamento de Justiça dos Estados em 2007 mostrou que um encarceramento mais rígido aumenta as chances de um ex-detento voltar a cometer crimes. Enquanto isso, prisões que incorporam programas comportamentais baseados na aprendizagem social são mais efetivas para evitar que ex-detentos voltem para as grades. A Noruega, por exemplo, segue o modelo chamado de "justiça restaurativa", em oposição à concepção tradicional da justiça criminal - a justiça punitiva, que vigora no Brasil. Esse sistema propõe reparar os danos causados pelo crime em vez de apenas punir pessoas. O foco está em reabilitar os prisioneiros. A prisão de segurança máxima de Halde, na Noruega, é exemplo em todo o mundo. Ali, não há grades nas janelas, as cozinhas são equipadas com objetos pontiagudos, e guardas e prisioneiros mantêm uma relação de convivência saudável. As celas possuem TV, geladeira, e banheiro privativo. Chamada de a penitenciária mais "humanizada do mundo", Halden realiza programas educativos como marcenaria, oficinas de montagem e até um estúdio para gravação musical. Os prisioneiros também realizam aulas esportivas. Iniciativas parecidas também existem na Alemanha e na Holanda, onde em muitas prisões detentos não são tratados de forma insignificante, mas sim forçados a trabalhar e a estudar.
Outro fator que contribui bastante para a superlotação e má gestão do sistema carcerário é a saúde precária dentro das prisões. Estudos mostram que presos brasileiros têm 30 vezes mais chances de contrair tuberculose e quase dez vezes mais chances de serem infectados por HIV (vírus que causa a AIDS) do que o restante da população. Além disso, estão mais vulneráveis à dependência de álcool e drogas. Na Suécia, o país realiza programas de 12 etapas para tratar presos com algum tipo de vício, o que, segundo especialistas, está na raiz de muitos crimes. Segundo o The Guardian, desde 2004, a população prisional da Suécia vem caindo e algumas prisões tiveram de ser fechadas por falta de presos. No Brasil, tanto prisões geridas pelo poder público quanto pelo capital privado enfrentam problemas como superlotação, condições insalubres e rebeliões. Se conseguirmos reduzir a população carcerária, economizamos milhões por ano em recursos públicos, mas isso ainda parece não ser foco dos políticos brasileiros..
São necessárias políticas para solucionar esses problemas, como penas alternativas para crimes de menor gravidade ou acompanhamento obrigatório de prisioneiros em liberdade condicional. Precisamos evitar que os prisioneiros voltem a cometer crimes, então todo o sistema precisa mudar. A falta de apoio da sociedade também afeta essa mudança, já que em todo o mundo, e talvez em maior grau no Brasil, discursos políticos que apelam para um endurecimento do combate ao crime ganham votos, e não o oposto, como vimos nas eleições de 2018.
A cidade perdeu a sua praticidade, onde décadas atrás encontrávamos tudo o que precisávamos para ter qualidade de vida, agora se tornou uma estrutura sufocante, nos condenando a uma massa exausta, estressada e em busca da sobrevivência em um espaço carente de suporte social. O que realmente faz a cidade funcionar melhor? Uma coesão territorial ou uma fragmentação nivelada por classes? Uma cidade integrada ou segregada? A cidade em essência, é aglomeração. E deve ser movida por desejos coletivos.
Com o avanço das décadas, vimos surgir na região central de São Paulo quarteirões vazios, onde andar a pé se tornou algo remoto, desconfortável. Mas o que fez gerar este desconforto? Diversos fatores: ausência de investimento político, falta de espaços públicos, estruturas para receber o morador, ausência de suporte social para os moradores de rua, tráfico de drogas e uma arquitetura agressiva. O centro urbano paulistano tornou-se uma “fábrica” esquecida a céu aberto, onde antes pulsava o crescimento econômico, hoje está estagnada e atrasada no tempo. Prova que demonstra este esquecimento é quando vemos o centro de São Paulo ser classificado como “antigo centro”; Oras, se é o antigo centro, então ficou no passado, o que vale hoje é o “novo centro”, que é moderno, organizado e que atrai os olhos dos turistas e investidores.
O novo centro pode ser dividido em dois: o cultural (Consolação e Jardim Paulista) e o econômico (Faria Lima). Já os bairros que compõe o antigo centro: Sé, Luz, Bom Retiro, Anhangabaú e Campos Elíseos, são os que sofrem com este esquecimento. São bairros que nos dias úteis possuem um alto fluxo de pedestres graças aos pequenos comércios e estações de metrô, porém, aos finais de semana as calçadas tornam-se desertas. Estarem desertas aos finais de semana significa que quem sai para passear pela cidade não se interessa mais pelo antigo centro. Graças aos efeitos de uma má gestão política, o centro se tornou um símbolo da feiura. Antônio Garcia, 47, é atendente em uma padaria no Anhangabaú, e relata como é trabalhar na região. “Eu gosto do centro, sempre tem opções pra o que eu quero. Mas já faz um tempo que ele (o centro) está muito sujo, muita gente largada por aí. O que a gente vê é as vezes a Prefeitura jogando água para tirar o grosso da sujeira da rua e é isso.” É preciso lembrar que nesta região há museus e teatros, mas por ter se tornado uma região carente e violenta, faz com quem quer frequentar estes ambientes use o carro como principal meio de condução, pois é uma forma de “proteção”. Sempre estacionando o veículo dentro do espaço cultural, evitando de ter que caminhar pelas ruas do bairro. “Eu sinto falta da época que o centro era mais bem cuidado, que podia sair por aí e aproveitar até de madrugada. Hoje eu venho pra cá, trabalho e volto pra casa, não me sinto muito feliz em passear por aqui não, está largado.”, diz Antônio.
Infelizmente, não podemos mais depender unicamente do Estado como mediador para a resolução dos problemas urbanísticos, é necessário a busca por novos caminhos; dos quais um chama a atenção: o setor privado. Ao adotarmos regras nos projetos urbanos, o investidor que se interessou em construir em um espaço urbano, terá que investir uma parte do investimento em uma infraestrutura que seja usufruída por quem habita na região, fortalecendo-a.
Uma cidade manejada somente pelo poder econômico (empresas privadas, construtoras ou multinacionais), faz surgir uma cidade murada por milhares de prédios, o que resulta em uma cidade morta, cheia de sombras, hostil ao pedestre e como consequência, muito menos segura. Camila Martins, 35, é moradora e trabalha com vendas de roupas no bairro do Bom Retiro. “Para mim, a única vantagem daqui é que eu moro perto do trabalho, porque de resto. O aluguel até é razoável, , mas o apartamento não é bonito, não tem uma vista boa sabe? A janela só serve para entrar ar e um pouco de luz", declara Camila. O Parque da Luz, por exemplo, já fui algumas vezes, é bonito, mas não me sinto tranquila lá, só vou acompanhada. Prefiro passear em outros lugares”, acrescenta.
Precisamos entender que o poder econômico vê o território urbano como uma mercadoria, para ele é somente um espaço para a ação privada, do uso da terra, como meio para algo que lhe dê retorno. Outro fator que é comumente esquecido nos diálogos urbanos é sobre o estatuto da cidade. É preciso urgentemente incorporá-lo aos fins práticos. Com uma possível revitalização do centro velho, o preço do m² da região subiria consideravelmente, e com o efeito da oferta e demanda imobiliária (novamente), estes terrenos teriam uma grande valorização. Temos que entender que tais propriedades, sejam elas públicas ou privadas, precisam ser usadas; elas precisam cumprir a sua função social do uso. Por quê? Porque o terreno em uma região urbana é um bem escasso, contingente, que precisa ser usado para alguma causa ou propósito; além de ser um direito social, pela liberdade do seu uso.
É preciso compreender que as cidades não foram feitas para gerar pobreza, o seu propósito era o inverso. Em sua natureza, elas são polos de geração de riqueza, servem como uma nova oportunidade para quem vem de regiões carentes e terem uma nova oportunidade. Ou podemos reformular o seu conceito, e pensar na cidade moderna como um sistema econômico que é concentrador e cruel. Logo, pensando por essa perspectiva, a cidade se tornou uma máquina de concentração do capital, para um grupo específico. Se continuarmos deixando o poder econômico aplicar métodos como a contingência econômica, os preços imobiliários sofrerão aumentos abusivos, criando uma bolha imobiliária que poucos terão capacidade de ingressar, e que poderá explodir. Com essa imposição do mercado castigando a classe média, haverá uma tendência de inchar a pirâmide social para baixo. Por exemplo, já está começando um processo do retorno de moradores à bairros que ficam nas margens da nossa cidade, onde estes grupos ficarão isolados em fragmentos do território urbano, morando em lugares afastados ou perigosos; pois são os únicos lugares com um valor acessível para se pagar. Dificultando cada vez mais a chance de aquisição de um imóvel em regiões próximas onde há demanda de emprego; impedindo também que jovens profissionais consigam uma habitação com valores justos, tendo também que escolher por regiões mais afastadas ou irão optar em pagar aluguéis caríssimos (região oeste, por exemplo).
Não vemos surgir um novo território feito de forma planejada; o que permanece é uma repetição contínua da fragmentação das classes sociais dentro da cidade. Para que surja um novo acontecimento urbano, ele não pode se dar em um espaço preenchido pela competitividade puramente comercial, é preciso voltar os olhos para quem vive no muro ao lado, dialogar com os moradores, ouvir as suas realidades, criando um elo, um novo sujeito. Ao aprofundar os processos de escuta territorial, o sujeito que vive no espaço urbano irá sentir-se parte do meio no qual vive. Criando um dispositivo de unir a sociologia com a economia, para assim planejar uma cidade justa para todos que nela vivem; formando uma nova cidade gerada por uma ordem equilibrada.
Com a diminuição de verbas para universidades, aprovado pela Lei Orçamentária de 2021, foi anunciado no dia 11 de maio o fechamento da Universidade Federal do Rio de Janeiro para julho deste ano. A universidade foi criada em 1920 através do Decreto 14.343 pelo presidente Epitácio Pessoa e nomeada "Universidade do Rio de Janeiro". Foi reestruturada em 1937 durante o governo Vargas e passou a ser chamada de "Universidade do Brasil" para, apenas em 1965 durante o governo Castelo Branco, passar a ser chamada Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O anúncio do fechamento da instituição leva também ao desfecho de 9 hospitais universitários e unidades de saúde, 45 bibliotecas, 13 museus e mais de 1450 laboratórios, e inúmeros alunos que não poderão concluir seu curso na Universidade que escolheu.
O estudante da UFRJ Jefferson Xavier estava cursando seu segundo ano de engenharia de bioprocessos quando se deparou com a notícia do fechamento. A faculdade foi bem clara com os alunos sobre o motivo, mas isso não diminuiu o descontentamento de Xavier com a situação “Eu senti bastante tristeza e raiva!”.
Para Xavier, sua maior indignação é com o governo, por permitir fechar as portas de uma universidade com tanto desenvolvimento na área de pesquisas como a UFRJ. Ele expressa sua vontade de lutar pela permanência da universidade: "Vou lutar até o final pela minha faculdade, e sei que tudo vai ser resolvido. Já lutamos uma vez e vamos lutar quantas vezes for preciso".
Além da UFRJ, outras federais também estão passando pelo mesmo problema. A aluna do segundo semestre de Sistemas de Informação da Universidade Federal de Uberlândia (UFU), Mayara Aiko Teixeira Watanabe, diz que a universidade já vem sofrendo com a falta de verba há um bom tempo. Mayara afirma que sua universidade está sendo muito importante no enfrentamento da covid-19 em Uberlândia: “Caso as Universidades federais não sejam uma prioridade para o governo, temo que muitas cidades entrem em colapso", diz Watanabe.
A estudante acredita que as universidades federais passaram por um momento muito turbulento, mas que aos poucos elas conseguirão resistir e superar isso. Na Universidade Federal do ABC (UFABC), a aluna de engenharia de gestão, Patrícia Kimiko Matsura Kondo, conta que, devido ao recesso escolar a faculdade não teve a chance de conversar sobre a situação diretamente com os alunos e que o assunto está sendo abordado apenas nas redes sociais e no site da universidade. Ela, assim como os outros alunos, também está aflita. “É muito triste e angustiante não saber o que vai acontecer e imaginar que universidades tão grandes poderiam parar”. Kondo ainda explica que houve uma reunião com reitores de algumas universidades e foi liberado uma verba para que continuem por hora, mas o futuro ainda está incerto.
Também na UFABC, a caloura de ciências econômicas, Eduarda Vitorio de Almeida Gomes, relata que foi um grande baque receber o anúncio do fechamento da UFRJ, e ficou muito triste em pensar nos alunos que terão que interromper seus sonhos e nos profissionais que perderão sua renda.
Eduarda também declara que tem medo que sua universidade sofra o mesmo final que a UFRJ: “O reitor da UFABC já lançou um comunicado sobre a possibilidade da suspensão das atividades até o final do ano caso os bloqueios orçamentários não sejam recompostos”. A estudante também diz que não se sentiria preparada psicologicamente para enfrentar o vestibular novamente caso sua universidade feche as portas.
Segundo os dados do Ministério da Educação, mais de 2.795.369 pessoas prestaram o ENEM 2020, sendo a principal maneira de ingressar em uma universidade federal. O vestibulando Pedro Soares Romualdo, que pretendia estudar na UFRJ, ficou triste com a situação e decepcionado com o Estado.
Romualdo também relata que não pretende evitar prestar vestibulares para federais, porém, dependendo do que acontecer até o final do ano com outras federais, a possibilidade de priorizar uma universidade particular irá prevalecer.
Em suas redes sociais, a universidade faz campanhas de arrecadação para a manutenção do Edifício Jorge Machado Moreira que sofreu um incêndio em 21 de abril deste ano. As instalações elétricas precisam ser reformadas para que continuem em funcionamento enquanto houver orçamento para manter as portas da melhor universidade federal aberta.
Imagem de capa: Reprodução - UFRJ
Confira também o podcast sobre a matéria acessando o link.
No cenário de pandemia do país, “55,2 % dos domicílios brasileiros convivem com a Insegurança Alimentar. Em números absolutos, são 116,8 milhões de brasileiros sem acesso pleno e permanente a alimentos. Desse total, 43,4 milhões não tinham alimentos em quantidade suficiente e 19 milhões enfrentavam a fome”.
A pesquisa "Inquérito Nacional sobre a Insegurança Alimentar no Contexto da Pandemia da Covid-19 no Brasil", realizada pela Rede Brasileira de Pesquisa em Soberania e Segurança Alimentar (Rede PENSSAN), entre os dias 5 e 24 de dezembro de 2020, revela que o direito ao acesso e consumo pleno de alimentos, garantidos pela Constituição de 1988, não é compatível com a realidade atual.
O relatório aponta também que, a condição de Segurança Alimentar, está ligada a fatores como direitos básicos aos brasileiros, tais como o acesso à água potável, saneamento básico ou moradia. São, portanto, condições que excluem a população em situação de rua.
Após a criação de programas sociais para o combate à fome, como o Bom Prato e o Programa Fome Zero, o Brasil viu reduzir o número de pessoas que se enquadram em situação de Insegurança Alimentar. Conforme dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), o percentual de domicílios que enfrentam a Insegurança Alimentar começou a crescer a partir de 2013, quando estava em 22,6%, mas 5 anos depois, em 2018, chegou a 36,7%.
A FOME NA CIDADE DE SÃO PAULO
“Comparando a situação, em março de 2020 e março de 2021, num primeiro momento parecia ter muito mais oferta em relação às doações até o mês de dezembro. De janeiro para cá, a gente tem uma redução grande das ofertas para a população em situação de rua”. A conjuntura dita por Darcy Costa, Coordenador do Movimento Nacional da População de Rua (MNPR), é o que revela a situação da distribuição de alimentos para a população em situação de rua na cidade de São Paulo.
Das 59 unidades do Bom Prato, 22 estão na capital. O serviço oferece três refeições diárias, café da manhã, almoço e jantar, pelo preço, respectivamente, de R$0,50 e R$1,00. Em maio do ano passado, após o recrudescimento das medidas de contenção à crise sanitária, o governo de João Dória (PSDB), estabeleceu a gratuidade do serviço popular para os moradores de rua cadastrados nos restaurantes do programa. Contudo, no dia 30 de setembro o benefício foi suspenso, passando a ser pago novamente.
Foto: Amanda Dafoe
Após a suspensão da gratuidade, uma ação movida pela Defensoria Pública da União (DPU), Defensoria Pública de São Paulo (DPESP) e o Ministério Público paulista (MP-SP), determinou o pagamento diário de R$10 mil até a volta dela. O governo recorreu, porém sem sucesso, e implementou novamente o serviço gratuito.
Costa diz que a gratuidade do Bom Prato foi uma das ações benéficas para a população de rua, mas que o período de cadastramento foi curto e impossibilitou uma adesão maior. “O que nós estamos buscando hoje é que haja novos cadastros, porque quem não se cadastrou não consegue comer gratuitamente”.
Na cidade de São Paulo, três endereços do programa se localizam na Zona Central, na 25 de março, no Brás e em Campos Elíseos, o que corresponde a 65,01% do total de pessoas morando nas ruas. Quando caíram o número de doações, e paralelamente, ocorreu o aumento da procura, a designer Amanda Dafoe, do Panela Coletiva, residente do bairro Santa Cecília, teve a ideia de preparar refeições prontas para doar no seu entorno.
REFEIÇÃO SOLIDÁRIA
Em um primeiro momento, Dafoe, junto a seu companheiro, cozinhavam com alimentos que tinham em mãos, produzindo cerca de 75 marmitas. “A gente foi distribuir ali no entorno da Marechal Deodoro e aquilo não durou meia hora, foi num instante que foi tudo”.
Logo após a primeira ação, compartilhou a iniciativa com amigos no WhatsApp e, rapidamente, teve um retorno muito grande de pessoas que estavam interessadas no projeto e dispostas a doar alguma quantia. Conta que, “no dia seguinte a gente já tinha 1000 reais para fazer uma próxima ação”, e pensou: “Não vamos fazer de quinze em quinze dias, vamos fazer semana que vem já”.
Com mais pessoas interessadas e, já na segunda ação, a participação de alguém do ramo alimentício, produziram cerca de 200 marmitas. “A Mara Salles fez o panelaço da mistura, a carne, e a gente fez o arroz. Depois, dois amigos vieram ajudar para fazer a embalagem, para a distribuição”. Após o sucesso entre conhecidos, criou um perfil no instagram, que aos poucos se expandiu e ganhou mais visibilidade.
Quando viu a possibilidade de realizar ações mais frequentes, se juntou com grupos de ‘marmiteiros solidários’, “para mapear onde cada um estava atuando, entender a escala disso”, criando também o evento “gente é para brilhar”. “Esse mapeamento deixou claro, o quanto esse trabalho estava sendo feito pela sociedade, e não pelo poder público”. Fala ainda das mais de 200 mil refeições diários entregues à população mais vulnerável e de como, próximo às eleições, houve a aproximação de diversos candidatos, “mas em nenhum momento de forma positiva, isso foi muito triste de ver”.
Para a designer, existe um ‘limiar’ sobre a realização desses projetos, que segundo ela, deveriam ser realizados a partir de políticas públicas. “O quanto a gente tem que fazer esse trabalho porque ninguém está fazendo, mas o quanto temos que ficar o tempo todo falando: meu não era para a gente estar fazendo isso, isso é trabalho de vocês [políticos]. Isso é a incompetência de vocês”.
"ELES E A GENTE"
A pandemia de covid-19, é mais uma das vidraças que deixa visível a desigualdade e todas as mazelas sociais Brasil afora. Nesse sentido, Dafoe aponta para uma ideia de “eles e a gente”, como se existisse um muro que separa a população vulnerável daqueles que conseguiram se adequar ao atual momento. “A pandemia só existe nessa fronteira, quando eles [população de rua] precisam de algo e precisam acessar a gente, eles sabem que tem que colocar a máscara, porque a gente acha que precisa de máscara. É um mundo paralelo deles”. Nesse sentido, ela diz já ter ouvido, dos próprios moradores de rua, frases como: ‘não, meu sangue é tão forte que esse vírus não pega’ e ‘deveria tirar o meu sangue e transformar em vacina’. E termina dizendo, “como é que você usa máscara de uma maneira minimamente apropriada?!, e eles tinham essa consciência, de que não é para gente”.