Na última quarta-feira (17), a Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) recebeu o pré-candidato ao governo do Estado de São Paulo, Fernando Haddad, para lecionar o seminário “Desenvolvimento, Democracia e Mudança Estrutural” e reuniu alunos e professores para compor a solenidade. O evento também contou com a presença de Luiz Gonzaga Belluzzo, economista reconhecido por presidir o Palmeiras entre 2009 e 2011.
O debate teve início com a fala de Belluzzo, que abordou, de forma crítica, as teorias econômicas. Segundo ele, essas teorias não analisam criticamente o contexto de um país, mas justificam os fatos econômicos que ocorrem . “Você não pode ser dogmático, mas investigador”, afirmou ao discutir as relações dentro da economia.
Belluzzo defende uma ordenação das relações econômicas na sociedade por meio das articulações das instituições e, por conta disso, acredita que deve haver uma mobilização dos movimentos sociais nas redes digitais. Também afirmou que, diferentemente da época das Diretas já!, movimento do qual participou no final dos anos 1980, a comunicação das pessoas passou a se resumir a “manifestações em poucas linhas”.
A palestra seguiu com Fernando Haddad, que falou sobre os pressupostos do desenvolvimento. Assim como Belluzzo, Haddad defendeu um plano de desenvolvimento baseado nas articulações das instituições. “Não basta vontade. Precisamos de posicionamento e de uma classe dirigente que seja diferente da que foi estabelecida desde o Segundo Reinado”, afirmou
Em entrevista à AGEMT, Haddad comentou sobre sua candidatura ao Governo de São Paulo pelo Partido dos Trabalhadore puxando o gancho da sua palestra. Ele se disse preocupado com a economia paulista. “Eu tive que capitanear, a pedido do presidente Lula, junto ao Rodrigo Pacheco, a renegociação da dívida do Estado. Tivemos que abrir espaço orçamentário de mais de 11 bilhões por ano para ajudar no Estado de São Paulo”, disse.
Haddad citou o atraso à adesão do Governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) ao Programa de Pleno Pagamento da Dívida dos Estados (PROPAG), o plano federal voltado à reestruturação e repactuação das dívidas dos entes federativos com a União. “Nós perdemos uma SABESP pelo atraso à adesão ao PROPAG. Então, o que nós pudemos fazer pelo Estado no Governo Federal, com renegociação da dívida, linhas de crédito do BNDES e dinheiro a fundo perdido no PAC, nós fizemos”, exclamou. “Precisamos de raízes aqui para que o Estado volte a se desenvolver”, continuou. No entanto, finalizou sua fala cauteloso - “Não existe respaldo político para ajustar as contas. Quem dirá um plano de desenvolvimento”.
Após a fala de Haddad, a professora doutora Cristina Helena Pinto de Mello enfatizou que, atualmente, existem duas instituições importantes no funcionamento da sociedade: o mercado e o Estado. Ao utilizar os Estados Unidos de exemplo, Cristina afirmou que “a economia digital sobrecarregou os postos de trabalho”.
A professora Laura Carvalho deu continuidade ao tema e criticou a falta de revisão das políticas dos anos 2000. Segundo ela, não rever algumas políticas faz com que as leis não acompanhem as mudanças da sociedade, como o aumento da informalidade. Ela também criticou a ‘plataformazação' do mercado, argumentando que o fenômeno auxilia no aprofundamento das desigualdades de classe.
Quem falou por último foi o professor Luís Fernando de Paula que destacou a importância da macroeconomia aliada a uma estratégia de desenvolvimento e criticou a forma como a política de juros, em sua avaliação, dificulta o desenvolvimento econômico. “ A política fiscal não deve ser subordinada à política monetária”, afirmou. Além disso, o professor acredita que ter o agronegócio como fator determinante da economia é uma questão problemática para o país e finalizou defendendo a revisão da meta de inflação.
A cidade de São Paulo cresce para os lados ou para o alto? E quais são os impactos desse processo no dia a dia da população? Neste podcast, os repórteres da AGEMT Annick Borges, Davi Madi e Rafael Pessoa conversam com o professor de Geografia Tiago Fuoco sobre a verticalização da capital paulista e o aumento dos edifícios na maior cidade do país.
Você também vai entender como São Paulo foi planejada a partir de referências europeias e norte-americanas e por que essa lógica urbana continua influenciando a organização da cidade até os dias atuais. Um bate-papo que ajuda a compreender as transformações do espaço urbano e os desafios do crescimento de São Paulo. O programa é acompanhado pela banda "Izaias e Seus Chorões". Confira aqui:
Os carros elétricos estão cada vez mais presentes nas ruas brasileiras. Em 2025, o país registrou mais de 223 mil automóveis eletrificados vendidos, no último relatório da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a ABVE, um recorde histórico para o setor. A economia com combustível e os incentivos oferecidos em algumas regiões ajudam a explicar o crescimento da tecnologia.
Mas, apesar do avanço nas vendas, a infraestrutura ainda não acompanha o mesmo ritmo. Na reportagem, Ricardo, proprietário de um BYD Dolphin Mini, conta as vantagens e os desafios de utilizar um carro elétrico no dia a dia no Brasil. Confira clicando aqui!
Nesta segunda-feira (4), um avião de pequeno porte colidiu com um prédio no bairro Silveira, em Belo Horizonte. Antes do acidente, a aeronave saiu de Teófilo Otoni (MG) e pousou no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG). No terminal, duas pessoas desembarcaram e outra embarcou.
Na sequência, às 12h16, a aeronave decolou na capital mineira e seguia para o Campo de Marte, em São Paulo (SP), quando, três minutos depois, perdeu altitude e bateu no prédio. A colisão ocorreu a uma distância de aproximadamente 3,7 quilômetros, em linha reta, da cabeceira da pista.
De acordo com informações do corpo de bombeiros, havia cinco pessoas dentro do avião. Wellington de Oliveira, piloto de 34 anos e Fernando Moreira Souto, passageiro de 36 anos que se sentava no banco do copiloto, morreram no lugar do acidente. Outros três passageiros foram resgatados e levados até o hospital João XXIII , porém, Leonardo Berganholi de 50 anos morreu logo depois de dar entrada ao centro médico, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (FHEMIG).
Em entrevista à AGEMT, Patrícia Barbosa, testemunha que estava próximo ao local do acidente relata que a aeronave não apresentava uma boa posição de decolagem. “Como gosto muito de observar os aviões, fiquei observando, mas aparentemente, ao invés de estar em posição de decolagem (subindo) estava numa posição reta, o sentido que o avião estava indo não tinha aeroporto e pouco local de aterrissagem. Estava tão baixo que deu para ver claramente alguns detalhes, principalmente as cores que eram brancas e azul escuro.” afirma.
Renato Barbosa, estudante de medicina, relatou que o avião estava voando em altura baixa e que, em poucos segundos, se curvou e bateu contra o edifício. “ Na hora, pensei que fosse algum piloto de manobras, porém, alguns instantes depois, ele se curvou para a direita e bateu no prédio. Muita gente correu para o local e ficou com cheiro de combustível, não deu para ver ninguém da tripulação na hora da batida, só os destroços do avião”, contou em entrevista à AGEMT.
Não houve mortos no edifício na qual o avião colidiu, afirmam os bombeiros.
Em nota, a Defesa Civil de Belo Horizonte informou que o prédio foi interditado preventivamente pelo Corpo de Bombeiros e que, após avaliação de riscos no local, realizou o isolamento preventivo do estacionamento do supermercado ao lado do prédio e de dois apartamentos. Os moradores das unidades foram realocados para casas de familiares, segundo o órgão. O condomínio foi notificado em decorrência da queda de material, para preservar os destroços da aeronave até que finalize a perícia pelos investigadores do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA).
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ressalta que ainda é cedo para determinar as causas exatas do acidente. As investigações devem prosseguir e um relatório será divulgado nos próximos meses.
O SP Mulher Segura foi disponibilizado pelo Governo do Estado de São Paulo em 8 de março de 2024, data que marca o Dia Internacional da Mulher. Desenvolvido pela Secretaria de Segurança Pública, o app surgiu com o objetivo de ampliar e facilitar o acesso a serviços de proteção para mulheres vítimas de violência, reunindo, em uma única plataforma, funcionalidades que antes estavam separadas.
Gratuito e disponível 24 horas por dia, o SP Mulher Segura incorporou funcionalidades do antigo programa SOS Mulher, que já oferecia suporte emergencial para vítimas com medida protetiva. Porém, as informações para o acesso ao programa eram preenchidas de forma manual.
Com o novo aplicativo, esse fluxo foi simplificado, diminuindo a burocracia e o tempo de resposta. Ele permite registrar boletins de ocorrência diretamente pelo celular, de forma discreta e sem a necessidade de deslocamento até uma delegacia.
Outro recurso principal é o botão do pânico, que possibilita o acionamento imediato da Polícia Militar em situações de risco, principalmente para aquelas mulheres que possuem medida protetiva ativa. A partir da localização em tempo real, o sistema cruza informações da vítima e do agressor e, em caso de aproximação, aciona automaticamente a polícia e envia uma viatura ao local.
O sistema é integrado à conta gov.br, o que permite o preenchimento automático dos dados e a verificação de eventuais medidas judiciais ativas.
Nos primeiros meses de funcionamento, o aplicativo registrou 1.592 boletins de ocorrência, 1.339 acionamentos do botão do pânico e 496 solicitações de medidas protetivas realizadas diretamente pela plataforma.
Atualizações mais recentes, de março de 2026, apontam que o aplicativo já superou 50 mil downloads, com mais de 2.100 boletins de ocorrência registrados, cerca de 7 mil acionamentos do botão do pânico e 101 mil solicitações de medidas protetivas. Outro dado destacado é a redução no tempo de resposta policial, que passou para menos de dois minutos em ocorrências acionadas pelo app.
Apesar de funcional, o SP Mulher Segura só passou a ser mais divulgado e acessado em 2026, devido ao aumento exponencial dos casos de feminicídio e à divulgação por parte da Secretaria de Políticas para a Mulher. Entretanto, em uma pesquisa pessoal para um grupo de 100 pessoas, apenas ⅓ têm o conhecimento da plataforma, enquanto o restante desconhece a existência do aplicativo.
O SP Mulher Segura integra um conjunto mais amplo de políticas públicas voltadas à proteção feminina, articuladas no âmbito do movimento São Paulo Por Todas. A iniciativa busca dar visibilidade aos serviços disponíveis e à rede de acolhimento, promovendo ações relacionadas à saúde e à autonomia financeira das mulheres.
O lançamento do app ocorreu junto a outras medidas, dentre elas, a criação de 62 novas salas de atendimento da Delegacia de Defesa da Mulher (DDM), aumentando para o total de 141 unidades no estado. Elas funcionam 24 horas por dia e contam com atendimento por videochamada com equipes especializadas, permitindo o registro de ocorrências, orientação às vítimas e solicitação de medidas protetivas.
Apesar dos avanços, o principal impacto do aplicativo está na melhoria do acesso a serviços que já existiam, tornando o processo mais rápido e menos burocrático, mas não cria soluções totalmente novas. Na prática, seu impacto depende de fatores como a rapidez da resposta da polícia, a estrutura das delegacias e o quanto as mulheres conseguem, de fato, usar o aplicativo.
O aplicativo facilita o pedido de ajuda, mas ainda depende de todo um sistema funcionando de forma eficiente para, de fato, fazer diferença no enfrentamento à violência contra a mulher.
Uma nova onda de barbaridade chegou ao Brasil, os ataques em escolas e universidades se tornaram frequentes nos últimos anos. O que antes era considerado incomum em solo brasileiro, hoje em dia vemos diversos relatos de discursos de ódio, como ameaças de morte e no pior dos casos, um massacre. De acordo com o Poder 360, ao todo, 52 pessoas foram assassinadas em atentados em instituições de ensino brasileiro desde 2011, sendo 5 ataques fatais registrados desde setembro de 2022 até abril de 2023.
Marlucia da Silva, coordenadora do Colégio Estadual Pedro Cerqueira, em São Paulo, concedeu entrevista em vídeo para AGEMT sobre as medidas protetivas que estão sendo tomadas para a prevenção de ataques no ambiente escolar. O governo do estado de São Paulo adotou um pacote com políticas públicas para ampliar a segurança escolar, vejo o vídeo a seguir:
Inaugurada em 1963 com outro nome, a Galeria do Rock começou a se diferenciar de outras galerias comerciais a partir da abertura da loja punk Wop Bop. Seu fundador era o vocalista da banda de rock Olho Seco, Fabio Sampaio. A partir da abertura da loja em 76, o centro comercial passou a ser voltado cada vez mais para o comércio musical. Lojas de discos e estamparias ganharam espaço entre os corredores que passaram a ser ocupados quase exclusivamente por rockeiros, emos e amantes da música. Das 450 lojas do local, mais da metade eram exclusivamente direcionadas para esse público. Muito mais do que um centro comercial, a galeria era um local turístico e um antro cultural da cidade. Mas a realidade de 2023 é outra. Os corredores por onde mais de 5 mil pessoas circulavam diariamente estão vazios. Mais de 30 lojas fecharam as portas. O futuro de outras tantas é incerto. Luiz Calanca, o proprietário da loja de discos Baratos Afins relembra seus últimos anos na galeria e lamenta o abandono do local. "Isso aqui era outro mundo, cheio de gente de todo tipo. É lamentável".
Por Lucas de Paula Allabi
O bairro de Pinheiros sofreu muitas modificações na última década. Construções são destruídas todos os dias e prédios novos são erguidos em seus terrenos. O "projeto Faria Lima" foi o grande responsável por essas mudanças, apesar da sua crítica pelos urbanistas e especialistas em cidades. Venha conferir o vídeo para conhecer mais a história do Largo da Batata e as consequências da sua reestruturação para seus moradores.
Link: https://youtu.be/HG1ilHt0IuU
O direito de ir e vir, assim como diversos outros direitos assegurados por lei ao cidadão, é, muitas vezes, negado. Os grandes centros urbanos brasileiros costumam ser repletos de desigualdade e segregação socioespacial, fazendo com que aqueles com menos condições financeiras vivam longe de seus centros – onde costumam ficar importantes áreas de lazer, cultura, educação e trabalho – e tenham que percorrer maiores distâncias para chegar até ele. Além disso, essas cidades têm a tendência de direcionar parte significativa de seus espaços aos carros, que acabam virando um de seus principais meios de locomoção, levando a menos investimentos em serviços públicos de transporte e mais investimentos em rodovias, por exemplo, excluindo, novamente, grande parte de sua população.
Diante das dificuldades enfrentadas para se ter uma mobilidade democrática, possível e sustentável nos centros urbanos, surge, no ano de 2009, a CicloCidade: Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo. Seu principal objetivo é ampliar o uso da bicicleta na cidade e, também, “torná-la mais humana, equitativa do ponto de vista de raça e gênero”, explica Yuri Vasquez, associado da CicloCidade. Segundo ele, são diversos os benefícios e importâncias de se incentivar o uso desse transporte nas cidades. Primeiramente, do ponto de vista climático, pois como sabemos, a bicicleta é um dos veículos que mais potencializa a força humana e que faz com que as pessoas emitam menos gases do efeito estufa, que contribuem para a crise climática. Também é benéfica para o uso equitativo do espaço urbano, humanizando as relações, pois com ela há um contato mais próximo entre uma pessoa e outra.
Mesmo com essas vantagens, o uso de bicicletas ainda parece ser uma realidade distante para maioria da população da cidade de São Paulo. Além desse modo de locomoção não estar ao alcance de todos, aqueles que possuem automóveis não consideram abandonar seus veículos ao percorrer trajetos curtos, seja a pé ou de bicicleta. Yuri explica que o certo seria fazer uma troca dessas viagens curtas para que as pessoas usassem os automóveis só quando for realmente necessário, e também usar mais o transporte público: “São viagens de 3km a 5km que correspondem a quase 80% das viagens diárias, mas muitas pessoas ainda insistem em fazer essas viagens de automóvel pelo simples conforto, por não conseguirem pensar em alternativas individuais”, afirma.
Hoje em dia, não é possível mensurar ao certo, qual o uso diário real das bicicletas na cidade de São Paulo. A última pesquisa divulgada passou por período de pandemia, causando uma deficiência incapaz de indicar o número real. Porém, o associado revela que o instituto já está desenvolvendo uma pesquisa que seja capaz de mostrar indicadores reais: “A gente está em um projeto agora em conjunto com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a Secretaria de Trânsito e Transporte (SMT), junto com a Metrópole Um para Um, projeto capitaneado pela CicloCidade com financiamento conseguido pela própria Associação com a maior série histórica de contagem. São 218 contagens para tentar mensurar quantas viagens/dia a gente tem na cidade. Ao final desse projeto a gente vai ter real noção da proporção.”
Além da importância do ciclismo para a cidade de São Paulo, Vasquez também explica que o uso de carros elétricos não seria o suficiente para solucionar os problemas que a cidade enfrenta, pois deve-se levar em conta os inúmeros acidentes decorrentes do trânsito: somente em 2021, 823 pessoas morreram nas ruas e avenidas paulistanas, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). “Só eletrificar os carros e não acalmar o trânsito, a vida e o convívio das pessoas a partir dele, mantém um dos maiores problemas que é a morte no trânsito, da qual sabemos que é um dos fatores que mais mata no Brasil”, afirma.
Para Yuri, o uso cotidiano das bicicletas como principal meio de transporte só será possível se houver uma mudança na mentalidade da população. A cultura da construção da cidade, que desde o início do século XX, se deu voltada para a especulação imobiliária e o uso do automóvel, construiu um pensamento difícil de lidar. “A mentalidade das pessoas que também acreditam que andar de bicicleta na Europa é super especial e quando retornam para São Paulo voltam para a "síndrome de vira-lata” de que aqui não é possível(...) é muito difícil lidar com pessoas que acreditam que o automóvel é o mandatário do espaço urbano, que deve ocupar todos os espaços que deveriam ser comuns”, explica.
Além disso, o representante da CicloCidade relata que os tomadores de decisão, que representam a população na esfera política, continuam a insistir em um projeto privatista do espaço urbano, que contempla apenas o automóvel como meio de transporte. “A gente sabe que a expansão do metrô é muito lenta, a expansão do transporte público é lenta, a expansão da caminhabilidade e ciclomobilidade também é muito lenta(...)A gente vê uma cidade que só cresce pra cima, verticalmente, prédios cada vez maiores e cada casa com mais de um carro.”, relata.
Enquanto medidas que podem ser adotadas pelo público em geral a fim de buscar uma redução de danos, Vasquez sugere: “Eu acho que o transporte público é sim o grande salvador da realidade de uma cidade tomada por carros e que enfrenta todos os problemas que esse tipo de veículo traz. De forma coletiva, eu acho que se unir em grupos, trabalhar coletivamente para que a cidade se torne uma cidade mais agradável: com trabalho coletivo, com trabalho ligado à preservação do meio ambiente, de preservação das praças, de manutenção dos parques, de rodas de conversa, de encontros que discutam alternativas para que essa cidade possa se desenvolver de uma maneira mais sustentável”.
Para saber e entender mais, assista o vídeo no canal do CicloCidade: https://www.youtube.com/watch?v=OkrDeDkwCCY
No último dia primeiro, a AGEMT recebeu o geógrafo e diretor do Instituto Cidadeapé, Oliver Cauã na PUC-SP. Em entrevista, Oliver explicou um pouco sobre o funcionamento do instituto e os desafios que encontra ao abordar o tema de mobilidade urbana, principalmente em uma grande metrópole como São Paulo, repleta de interesses econômicos e desigualdades em todos os aspectos.
Criado em 2015, durante a gestão Fernando Haddad, o Cidadeapé é um instituto que visa promover uma mobilidade urbana mais acessível e democrática a todos. Atuando como um mediador entre a sociedade civil e a gestão governamental local, tem papel complementar de cobrar o Estado a tomar atitude em relação à questão da mobilidade urbana, ouvindo e levantando pautas trazidas pelos cidadãos, ao mesmo tempo em que os incentiva para também reivindicar por melhorias para aqueles que desejam se locomover a pé pela cidade.
Durante a entrevista, o diretor expõe os desafios encontrados pelo instituto ao tentar desenvolver seu trabalho, segundo ele, um dos principais desafios é o diálogo com o atual governo à frente da Prefeitura do Estado de São Paulo, que banaliza o tema e inviabiliza o diálogo, “Parece que estamos na década de 80, com Paulo Maluf”, afirma.
“O caminhar é o modal mais utilizado no Brasil”. Poucos sabem desse fato, que não é divulgado a conhecimento público, pois apenas sabendo o quão essencial é o caminhar no país é que se desperta o olhar para reivindicar ações de melhoria das condições das calçadas e ruas por parte da prefeitura. Segundo o geógrafo, o caminhar se torna amplamente utilizado pois é usado para realizar pequenos deslocamentos que não são contabilizados.
Importantes iniciativas trazidas por ele no bate papo são, por exemplo, o alargamento das calçadas e a redução da velocidade dos carros, afinal o excesso de velocidade dos automóveis está entre os principais fatores de risco no trânsito. Oliver ainda destaca a importância de nós, enquanto cidadãos, cumprirmos o nosso papel e cobrarmos os órgãos responsáveis para que medidas efetivas sejam tomadas. Para fazer a nossa parte, podemos contribuir com denúncias na central 156, que também funciona pelos canais telefônicos ou nos associarmos ás ONGS e Institutos de Mobilidade Urbana e participar dos diálogos com a prefeitura, além de participar das manifestações. Com o intuito de participar, as informações sobre as reuniões nas redes sociais e no site do Cidadeapé.
Para conferir a entrevista completa em vídeo, acesse o link: https://youtu.be/ig_EjFsP6Pk. Recomendamos que a qualidade de reprodução seja alterada para HD, para que tenha uma melhor experiência.