Em sua quarta edição, ocorrida entre os dias 12 e 15 de junho, o Festival Interlagos Edição Carros se consolidou no setor. Realizada no autódromo de mesmo nome, na zona sul de São Paulo, contou com lançamentos de Ford, Honda e GWM. Além disso, nomes como IZA e Ferrugem animaram os amantes das quatro rodas.
Ao todo, estiveram presentes 18 marcas de automóveis, contando Omoda e Jaecoo como marcas separadas. A quantia diminuiu em relação à edição de 2024, que teve 19. Este ano, marcas como Chevrolet e Renault não compareceram. Mas ao andar pelos boxes da pista e no gramado que recebe os festivais Lollapalooza e The Town, a diferença é imperceptível.
Se por um lado havia uma fabricante a menos, o número de stands de marcas patrocinadoras aumentou e chamava bastante a atenção. Desde casas de apostas até plataformas de venda de produtos online, com direito a uma estátua de leão que atraia as câmeras dos celulares. Completava o cenário a roda gigante popular nos eventos musicais que ali ocorrem, mas que não estava disponível para passeio.
No quesito alimentação, havia um número grande de opções, com uma dezena de food trucks e quiosques para petiscos e um restaurante com buffet também. Ponto importante é a falta de bebedouros pelo complexo, obrigando a todos a comprarem água, mesmo com os shows musicais que pedem por estações de hidratação.
Já em relação à organização do evento, mesmo com as obras aparentemente incessantes em Interlagos, com tapumes e entulhos em alguns locais, estavam menos intrusivas no campo de visão do espectador que as edições passadas. A sinalização continuou precária, com muitas pessoas perguntando para seguranças como descer para a área dos boxes e para o meio da pista, onde as grandes marcas ficavam.
Baseado no conceito de experiência automotor, o formato das edições anteriores foi mantido. Diferente de um Salão do Automóvel tradicional, os interessados poderiam andar na pista por R$593 com o ingresso Drive Pass, e também negociar com representantes de concessionárias a compra dos carros expostos e testados.
Tudo isso faz do festival um exemplo atraente financeiramente para as marcas e emocionalmente para o público. Em Portugal, isso acontece de forma parecida com o ECAR Show e, na Espanha, com o Automobile Barcelona, por exemplo. Mas é só no Brasil que uma pista de corridas todo pode ser explorada. Além disso, para diminuir os custos, a edição Carros aconteceu apenas duas semanas depois da edição Motos, reaproveitando a estrutura e agilizando o processo para as montadoras, segundo a organização do evento.
Palco de lançamentos
Mesmo sem Volkswagen e o novo Tera, e a Chevrolet tendo optado por lançar os facelift de Onix e Tracker em julho em evento fechado, grandes revelações tomaram Interlagos. No quesito modelo inédito não houve nenhum caso por parte das montadoras tradicionais, limitadas a reestilizações e apresentações ao público de carros já mostrados em solo brasileiro.
Dessa vez presente somente com a Abarth, o conglomerado Stellantis aproveitou o ambiente de corrida que a marca do escorpião evoca e mostrou o renovado Pulse. Seguindo as atualizações da versão não envenenada da Fiat, ganhou nova grade frontal e teto panorâmico, além de banco do motorista com ajuste elétrico para o esportivo. Ficaram de fora, no entanto, novos assistentes de condução como leitor de placas de trânsito e piloto automático adaptativo, disponíveis em veículos mais baratos que os R$157.990 anunciados.
Ainda em relação às europeias, a Volvo esteve presente novamente, inclusive reaproveitando muitos dos EX30 amarelos da edição passada. Falando nele, que não oferece mais a cor citada, ganhou uma nova versão em território brasileiro, a Cross Country. Apresentada em fevereiro na Europa, chega aqui como topo da gama por R$314.950. Se diferencia das demais pelas caixas de roda e proteções na frente e atrás em plástico preto, além de estrear um novo sistema de propulsão, com tração integral e 428 cavalos, e indo de 0 a 100km/h em apenas 3,7 segundos.
Também foram mostrados ao público o XC90 atualizado, lançado em 2015, que ganhou sobrevida após a decisão da sueca de prolongar o ciclo dos seus modelos a combustão até uma maior maturação do mercado de elétricos. E ao lado dele estava também o recém lançado no Brasil, o novo EX90, antes tido como sucessor do irmão e agora como complemento e modelo topo de gama da marca.
Mudando de continente, a Honda aproveitou a ocasião para apresentar o facelift do Civic e do HR-V. Ambos receberam mudanças sutis na grade dianteira e parachoques, além de novas lanternas traseiras e desenho de rodas para o segundo. No interior, o sistema multimídia do sedã ganhou novas funcionalidades e o console central do SUV foi alterado levemente para facilitar o acesso ao carregador por indução. Os preços não foram divulgados, no entanto.
A conterrânea Mitsubishi estava presente novamente, mas diferente da edição 2024 trouxe modelos realmente novos em sua linha, apesar de nenhuma revelação no evento. Lançado no país há poucos meses, a nova geração da picape Triton estava presente e o destaque do stand foi o novo Outlander, anunciado no mês passado. Agora híbrido plug-in, se coloca como modelo mais tecnológico da marca no Brasil, mas custa quase R$400 mil.
Novidade este ano no festival, a Hyundai também não trouxe novidades, mas aproveitou para mostrar para os consumidores o recém-lançado Kona, o SUV de oito lugares Palisade e o eletrônico Ioniq 5. Os modelos marcam uma nova fase da divisão de importados da coreana no país, administrada pela CAOA e separada da HMB que fabrica os modelos HB20 e Creta.
Por fim, a estadunidense Ford levou a Interlagos a linha Tremor de suas picapes Maverick, Ranger e F-150, reforçando o apelo off-road da marca com direito a um segundo stand só para elas próxima à pista off-road. Já dentro dos boxes, a reestilização do seu segundo modelo mais importante no país hoje, o Territory, foi revelada.
Atrás apenas da Ranger em vendas e popularidade, é rival de modelos best-sellers como os Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, SUVs médios. Com uma frente toda remodelada, mais arredondada e passível de julgamentos, mudou a cor dos estofados internos mas manteve o seu preço de R$215 mil. Importado da China, pretende crescer na categoria com a estratégia, custando menos que os dois concorrentes citados em versões equivalentes.
Ascensão chinesa continua
Falando mais sobre a potência asiática, se nenhuma surpresa veio por parte das montadoras já estabelecidas, mais uma vez as chinesas ocuparam em todos os sentidos Interlagos, e tiveram destaque. Com revelações importantes e presentes na pista e no barro, elas focaram em mostrar qualidade e potencial tecnológico irreverente.
Veteranas do Festival, BYD e GWM foram desta vez por caminhos distintos, com a primeira sem lançamentos no mercado de fato, mas trabalhando fortemente o imaginário da marca no Brasil. No stand o ato principal foi o supercarro elétrico YangWang U9, chamando todas as atenções com o seu vermelho vivo e asa traseira enorme. Além disso, era impossível não reparar o carro “dançando”, demonstrando a suspensão independente sofisticada do modelo que consegue saltar e andar somente com três rodas.
Do lado de fora quem brilhava era o também elétrico YangWang U8, agora sob o formato SUV. Capaz de girar no próprio eixo e flutuar, corria pela pista e chamava atenção pelo porte de cerca de cinco metros de comprimento e design singular. Nada foi falado sobre a possível comercialização de ambos no Brasil, o que não era esperado, mas sim as onomatopeias e expressões de surpresa que eles provocam.
Já em relação ao rival GWM, a estratégia foi repetir o que fez em 2024: apresentar novos modelos. A picape híbrida Poer e o SUV Tank 9 foram as estrelas da vez, com a primeira já tendo aparecido em evento com o vice-presidente Geraldo Alckmin na futura fábrica da empresa no Brasil. No caso do segundo, promete complementar a linha Tank após a chegada do Tank 300, na edição passada revelado, e agora ocupando a pista off-road e as ruas também.
Cenário similar ocorreu no stand da Omoda & Jaecoo, marcas do grupo Chery que em 2024 debutaram em Interlagos e agora já contam com cerca de 50 lojas pelo país. Foram apresentados a versão híbrida do Omoda 5, vendido aqui até então somente como elétrico sob o nome E5, e o inédito Omoda 7, um híbrido plug-in para rivalizar com BYD Song Plus e o GWM Haval H6. Ambos tem previsão de lançamento até final do ano.
Porém, o destaque da mostra foi a novata GAC, que chegou ao mercado brasileiro oficialmente no mês passado já com 33 lojas e cinco modelos. Estilizada sob o slogan Go and Change, vá e mude em português, é o acrônimo para Guangzhou Automobile Group, e se pronuncia “gê á cê”.
Com um dos maiores estandes da edição, o mesmo que a também estreante chinesa Neta usou no ano passado, era um dos mais movimentados também. O centro das atenções era o elétrico Hyptec HT com suas portas traseiras “asa de gaivota”, ao estilo do rival Tesla Model X. Custando a partir de R$299.990, é o modelo topo de gama da marca à venda aqui, e promete agitar o mercado dos SUVs elétricos grandes, com uma cabine extremamente luxuosa.
Mais ao fundo estava o também elétrico e SUV, Aion V, com uma pegada mais quadrada e prática. Com porte de GWM Haval H6, tela para o ajuste do ar condicionado no banco de trás, massagem nos dianteiros e até 602 km de autonomia segundo o ciclo chinês NDEC, custa a partir de R$214.990, mesmo preço que o rival híbrido. A MPV (Multi Purpose Vehicle) Aion Y e o sedã Aion ES completavam a linha elétrica.
E apostando também nos híbridos, o SUV GS4 marcou presença, rival direto do supracitado H6 e do recém atualizado BYD Song Plus. A partir de R$189.990 é tido pela marca como o modelo com maior potencial de vendas, e aposta em um design ousado cheio de vincos e quinas, além de qualidade, conforto e tecnologia por um preço mais acessível que modelos menores como o Toyota Corolla Cross inclusive.
Vale notar, no entanto, que apesar de todo o apelo high tech, nenhum dos modelos conta com leitor de placas de trânsito e detector de fadiga, presentes nos rivais da GWM e BYD. Além disso, o sedã Aion ES, com a mira para o BYD King, não possui nenhum assistente de condução e acabamento digno de Fiat Mobi por R$170 mil. Só o tempo dirá se a estratégia será efetiva ou desaparecerá em um ano como a Neta.
Museu a céu aberto
Ao lado da imersão chinesa a nostalgia tomava conta no segundo espaço da Honda no evento. Entrando era possível admirar o Civic Type-R, o mais potente já feito e vendido por quase meio milhão no Brasil. De frente a ele estava o primeiro Civic fabricado no Brasil, parecendo que havia saído da loja em 1997.
E como um espaço de memória da japonesa pedia, um tributo a parceria de Ayrton Senna e a marca levou ao festival itens exclusivos do ídolo brasileiro. Acompanhado do capacete usado por ele estava exposto um exemplar 1992 do Honda NSX, esportivo que contou com a participação do piloto no desenvolvimento e que é lembrado pelos fãs por isso. Os entusiastas das pistas ainda puderam ver de perto o primeiro Honda que ganhou na Fórmula Indy.
Não necessariamente só de antiguidades que se faz um museu, mas também obras de arte, como abrigava um pavilhão mais adiante. Nele os interessados podiam fazer tatuagens no estúdio presente enquanto admiravam os dois carros mais caros do Brasil.
No seu tom azul vibrante de lançamento, o superesportivo Bugatti Chiron estava sempre rodeado de câmeras, queixos caídos e pessoas de todas as idades. Com 1.500 cavalos, estima-se que custe cerca de R$40 milhões e é o único exemplar em solo brasileiro. E acompanhando o francês estava o Pagani Utopia, feito artesanalmente e em apenas 99 unidades. O único exemplar no país é branco e possui faixas azuis e vermelhas, importado por cerca de R$60 milhões.
Estavam mais ao fundo ainda uma Porsche Taycan e uma Mercedes G-Class, que torcem pelos pescoços pelas ruas, mas se contentavam em ser apenas os figurantes do espaço desta vez. Falando na alemã, pela primeira vez esteve no evento, com um stand discreto no gramado e apenas quatro modelos, mas que estavam quase sempre rodeados de interessados. Ao lado também estavam as novatas no evento, BMW e Mini, com seus últimos modelos, mas sem novidades.
De volta ao prédio, Lexus e Toyota repetiam a estratégia das alemãs, sem alardes, e para completar o mundo das exclusividades, um cercado contava com um Rolls Royce Ghost, um McLaren GT, alguns Mitsubishi Lancer Evolution e até mesmo uma Tesla Cybertruck. Se não fosse o suficiente, no andar de cima empresas de acessórios e produtos automotivos em geral trouxeram Nissan GT-R, Ford Mustang e mesmo Ferrari. Lembrando que se fosse de desejo, por R$1.970 à R$3.950 era possível pilotar máquinas como essas com o ingresso Sport Pass.
Para completar a experiência no fim da noite, ainda aconteceram shows de cantores a lá Lollapalooza em pleno mês de junho. No dia 13 se apresentaram Seu Jorge e IZA, seguidos da dupla Maiara e Maraisa no dia seguinte, e Diogo Nogueira e Ferrugem no domingo (15).
A Prefeitura de São Paulo anunciou em abril deste ano que renovou o contrato com a organização do evento para edições anuais até 2028, comprovando o sucesso do formato. Mesmo que o Salão do Automóvel de São Paulo volte depois de sete anos em novembro, como foi anunciado, o espaço do Festival Interlagos é só dele, e parece mais que nunca robusto e consolidado pelas marcas, governo e também pelo público.
No vilarejo paradisíaco de Caraíva, no sul da Bahia, a alegria e a tranquilidade foram rompidas por uma tragédia que abalou moradores e visitantes: a morte de Victor Cerqueira, o Vitinho, de 22 anos, durante uma operação da Polícia Militar no dia 10 de maio de 2025.
Caraíva, conhecida por suas paisagens naturais, ruas de areia e forte presença de cultura tradicional, também abriga uma população local que enfrenta desafios históricos como a falta de infraestrutura, serviços públicos básicos e segurança. Nesse cenário, a morte de um jovem querido pela comunidade acendeu um debate mais amplo sobre violência policial e desigualdade social. Descrito por amigos e conhecidos como um “menino de luz”, Vitinho era figura presente no cotidiano da vila. Sempre sorridente, prestativo e trabalhador, atuava em pousadas da região e também prestava serviços à vila, como a coleta de lixo. No momento da operação, ele exercia sua função: aguardava hóspedes de uma pousada à beira do rio, ponto tradicional de travessia no povoado.
Segundo testemunhas, a Polícia Militar realizava uma operação na área quando rendeu Vitinho, algemou-o e o levou sob custódia. No dia seguinte, seu corpo foi encontrado no Instituto Médico Legal (IML). A informação de sua morte causou choque e revolta entre moradores, empresários locais e turistas frequentes. “A gente sempre via o Vitinho por aqui. Eu não o conhecia pessoalmente, mas meus amigos eram muito próximos dele. Todos dizem a mesma coisa: ele era um menino trabalhador, responsável, que espalhava alegria por onde passava”, relata Luiza Bomfim, jovem que frequenta a vila e acompanhou de perto os desdobramentos do caso.
A versão oficial da polícia afirma que Vitinho teria envolvimento com o tráfico de drogas, mas moradores contestam essa narrativa. Há indícios de que ele tenha sido confundido com outro homem chamado Vitor, ligado a um grupo criminoso da região e também morto na mesma operação. Esse possível erro de identificação levanta questionamentos sobre a condução da ação policial e o uso excessivo da força por parte dos agentes envolvidos.
Até o momento, o caso está em investigação, e não há informações sobre a responsabilização dos policiais. A ausência de transparência gera temor e frustração. Familiares, amigos e moradores pedem justiça e exigem esclarecimentos. Em protestos silenciosos e publicações nas redes sociais, o nome de Vitinho passou a representar mais do que um jovem injustiçado: tornou-se símbolo de uma comunidade que clama por respeito, verdade e responsabilidade.
Em dias de chuva, seja ela intensa ou não, os moradores da grande São Paulo já se preparam para o pior: alagamentos e/ou falta de luz. Na Rua Arnaldo Cintra, no bairro Vila Moreira — próximo ao Parque São Jorge— as coisas não são diferentes. Não se sabe exatamente quando isso começou, mas faz muitos anos que os moradores dos condomínios Vivace Park e Vivace Club, são vítimas de alagamentos constantes que impedem a entrada e saída dos moradores da região. Na área em que hoje estão estes condomínios, antigamente passava o córrego popularmente conhecido como do Maranhão.
“Quem chega não entra e quem tá aqui dentro não sai” exclama dona Valderes, moradora do Park há 7 anos. Quando questionada sobre o início dessa dor de cabeça, ela responde que sempre foi assim e que todos os moradores reclamam desse empecilho. Ela também diz que os próprios moradores, juntamente com a síndica do prédio, reuniram-se para tentar resolver esse problema. O projeto idealizado visaria fazer a manutenção correta do córrego e diminuir, por meio da macrodrenagem, os riscos de alagamento. A Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, SIURB, informou que não consta nos seus arquivos a retificação do córrego. Segundo eles, por conta da falta de propostas apresentadas pelas empresas, a licitação foi considerada “deserta”.
O problema da região não afeta somente os moradores, mas toda a área próxima à Marginal Tietê. Alan Richard, frentista no posto em frente aos condomínios, conta que durante um ano e 5 meses de trabalho, já enfrentou as enchentes mais de 20 vezes. Destaca também que essa situação prejudica toda a logística do dia-a-dia. “Atrapalha porque as pessoas que moram nos apartamentos não conseguem entrar, aí eles ficam tudo (sic) aqui, ocupando espaço…aí para de abastecer e para tudo aqui”. E finaliza: “Algo não tá certo”.
O atropelamento das jovens Isabelli Helena de Lima Costa e Isabela Priel Regis, ambas de 18 anos, em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, é o caso mais recente de acidente de trânsito envolvendo carros de luxo, em 10 de abril. As duas mulheres foram arremessadas a 50 metros de distância com o impacto da batida causada pelo estudante de direito Brendo dos Santos Sampaio, de 26 anos. Testemunhas apontaram que a rapidez do Honda Civic era devido um possível “racha”.
O infrator tem sete multas de trânsito por excesso de velocidade, o que dificulta sua defesa, que tenta se utilizar do fato de que o farol estava aberto para ele para diminuir a culpa do acusado.
“É importante que o culpado indenize a família, as autoridades apreendam a carteira e preste serviço social para suavizar e reparar o dano, conforme o código penal. Não se sabe quanto vale uma vida, mas é importante indenizar como uma forma de desculpa e se recuperar dessa violação e evidentemente não repetir mais isso”, afirma o advogado e doutor em Processo Civil Coletivo, Francisco da Silva Caseiro Neto, sobre casos de atropelamentos fatais.
Em Julho de 2024 houve o caso de Igor Sauceda, que responde por homicídio triplamente qualificado ao agir com a intenção de matar, por motivo fútil, utilizando meio cruel e sem dar chance de defesa à vítima. Sauceda perseguiu e atropelou, com seu carro da marca Porsche, avaliado em R$483 mil, o motociclista Pedro Kaique Ventura Figueiredo após uma discussão no trânsito, na qual o atingiu por trás a 102 km/h, quando o permitido na via era de 50 km/h. O motorista permanece preso desde o dia do acidente, aguardando a audiência para saber se irá a júri popular. O Ministério Público pede indenização a ser paga aos familiares da vítima, principalmente porque sua esposa estava grávida na data do crime.
“É inadmissível que casos como esses aconteçam, além do desrespeito no trânsito cometido por pessoas que têm um capital financeiro e se acham melhores que os outros, violando o direito de ir e vir das pessoas no espaço público ao agredir e matar”, comenta a doutora em Sociologia Urbana, Dulce Maria Tourinho Baptista.
Em março do mesmo ano, um dos acidentes de maior proporção midiática foi o caso de Fernando Sastre, que bateu com seu automóvel, também da marca Porsche, a 156 km/h na traseira de um carro de aplicativo, que era dirigido por Ornaldo da Silva Viana, quando o máximo permitido na via era 50 km/h. Ele morreu no hospital por traumatismos múltiplos.
O empresário saiu do local acompanhado de sua mãe dizendo que iria ao hospital, mas os policiais não o encontraram lá, deixando de fazer o teste de bafômetro, que seria essencial para a investigação. Após 40 horas do ocorrido, o condutor do carro de luxo se apresentou no 30º Distrito Policial do Tatuapé, sendo preso preventivamente. Até o momento, o Supremo Tribunal Federal e o Tribunal de Justiça de São Paulo já negaram, ao total, sete vezes seu pedido de responder em liberdade a indiciação por homicídio por dolo eventual, lesão corporal e fuga do local. A data do júri popular ainda não foi marcada, pois a defesa ainda pode recorrer às instâncias superiores contra esta decisão, visto que seus advogados tentam mudar o crime para culposo (sem intenção de matar), para que seja julgado por um juiz.
“É dever das autoridades se aprimorarem para não deixar a pessoa ir embora, agindo com eficiência”, diz Francisco Caseiro.
Outro caso é o de Vitor Belarmino, que tinha cinco pessoas dentro de seu carro da marca BMW e atropelou Fabio Toshiro Kikuta. O fisioterapeuta de 42 anos estava saindo de um hotel após guardar no local objetos de seu casamento, que acabara de acontecer. Vitor está foragido até hoje e se tornou réu por homicídio, já as pessoas no carro respondem por omissão de socorro.
A última atualização do caso ocorreu no dia 11 de abril, em que o réu, ainda foragido, participou da audiência por vídeo sendo negado o pedido de defesa e mantida a prisão pela juíza Alessandra da Rocha Lima Roidis, que argumentou que nada enfraquece a informação dos autos de que possivelmente o acusado estaria conduzindo o veículo acima da velocidade permitida. Mesmo Vitor dizendo em entrevista à Record, no dia 06 de Abril ao programa Domingo Espetacular, que está “preso em casa”, a corporação informou ao veículo que agentes seguem em diligências para localizá-lo e capturá-lo, indicando que as buscas para prendê-lo não são eficazes.
“É uma pena que os representantes da ordem [policiais, juízes, guardas de trânsito] pagos por nós, pelo público, resolvam privilegiar determinados grupos, como é o caso dos proprietários de carros potentes”, afirma Dulce Maria.
Todos esses casos têm em comum a imprudência dos motoristas, a falta de educação de trânsito e a falha das autoridades em não autuar de maneira eficiente aqueles que cometem infrações colocando a vida da população em risco.
A ineficiência das autoridades fica nítida nos casos de Vitor Belarmino, já que era possível rastrear o endereço de IP (Internet Protocol) do computador que Belarmino fez a videoconferência para definir sua localização, mediante ordem judicial, e de Fernando Sastre, que os policiais o trataram com menos rigidez, permitindo que ele não fizesse o teste de bafômetro e que fosse ao hospital sem o acompanhamento de oficiais.
Já os casos de Brendo dos Santos Sampaio e Igor Sauceda ficam evidenciados pela demora da Justiça em julgá-los mesmo com provas contundentes e mortes brutais, além de uma defesa fraca que se utiliza de argumentos facilmente contestáveis pela legislação de trânsito.
Segundo o InfoSiga, site que registra fatalidades no trânsito do estado de São Paulo, ao menos 900 óbitos por acidentes ocorreram em 2025, sendo 186 deles de pedestres como Isabelli, Isabela e Fabio, 386 de motociclistas como Pedro e 186 por automóveis como Ornaldo. Segundo um levantamento do UOL de agosto de 2024, ao menos 50 pessoas foram mortas por acidentes envolvendo carros de luxo no ano, tendo em média um óbito a cada quatro dias.
As feiras livres paulistanas já ocupam seus espaços pela cidade há anos. Gerando rendimento para muitos feirantes e possuindo uma variedade de produtos para a população, elas são essenciais para a geração de empregos. Com um público diverso, elas também são tradicionais no estado de São Paulo e dão a oportunidade de conhecer diferentes culturas e pessoas. Segundo a Prefeitura de São Paulo, por meio das secretarias de Direitos Humanos e Cidadania (SMDHC), a primeira feira livre oficial aconteceu em 1914, através de um ato do então prefeito Washington Luiz Pereira de Souza. A ação surgiu para legitimar uma prática que já acontecia na cidade, mas de forma informal. Na ocasião, cerca de 26 feirantes estiveram no Largo General Osório, na região da Santa Ifigênia. Mais tarde, em 1915, outra feira se instalou, dessa vez no Largo do Arouche, e teve a presença de 116 feirantes.
As feiras não possuem um público-alvo e esse é seu diferencial. É possível ver crianças, jovens, idosos, famílias, moradores locais e até turistas usufruindo a multiplicidade de mercadorias que existem. Em sua grande maioria, pessoas da classe média e da classe trabalhadora são as que mais frequentam as feiras. Muitos também aproveitam para comprar legumes, verduras e frutas frescas, além de conhecer a cultura local.
São Paulo tem registrado cerca de 968 feiras livres e com a expansão desse comércio tão tradicional, a movimentação financeira gira em torno de R$ 2 bilhões por ano, incluindo a venda de até mesmo peças artesanais. Além disso, mais de 70 mil empregos, diretos e indiretos, são gerados.
Em Guarulhos, por exemplo, Quitéria Maria Luize, de 62 anos, vende condimentos e temperos em quatro feiras de bairros diferentes (Jardim Cumbica, Jardim Maria Dirce, Parque Alvorada e Parque Jurema), sendo essa sua única fonte de renda. “Ela é toda a minha renda, de onde eu tiro o sustento. Criei toda a minha família trabalhando com esses temperos. E começando lá de baixo, não comecei lá em cima”, diz Quitéria em entrevista à AGEMT.
A feirante afirma que antes de estabelecer seu comércio nas feiras, ela iniciou vendendo temperos pelas ruas com um carrinho de pedreiro: “peguei esses temperinhos emprestados que a minha tia já vendia, saí nas portas, batendo palma e contando minha história”.
Vendedor das mais diversas frutas, Queiroz - como é conhecido e gosta de ser chamado - é feirante por tradição. Seu pai e seu avô participaram de feiras livres e passaram o negócio para ele, que vive disso até hoje, aos seus 60 anos. “O meu avô começou na feira em 1945, ele tinha uma chácara, colhia e vendia. Aqui em Guarulhos não tinha nada, mas já tinha a feira”, informa.
“A feira é patrimônio do Estado de São Paulo” afirma o vendedor, defendendo a existência dela como crucial para a vida dos paulistas e paulistanos. Queiroz diz que as feiras são tão importantes quanto os mercados, já que foi por meio desse comércio que eles passaram a existir: “Até o leite era vendido na feira. A feira era uma festa!", relembra QQueiroz.
Quem trabalha ou frequenta as feiras falam delas com muito carinho e cuidado. Além disso, os feirantes e moradores também podem ajudar na fiscalização das feiras. Caso identifiquem alguma irregularidade, eles podem acionar as subprefeituras para checarem, pois elas são responsáveis pelo monitoramento. Já a organização e a supervisão são feitas pela Prefeitura por meio da SMDHC e da Executiva de Segurança Alimentar e Nutricional e de Abastecimento (SESANA).
Marcos Antonio da Silva é vendedor de ovos na feira do Jardim Cumbica há 10 anos, mas, diferente de Quitéria, durante os dias úteis trabalha em outra profissão: motorista de caminhão. O caminhoneiro de 52 anos diz que o comércio feirante é uma ótima forma de conseguir renda extra aos finais de semana. Contudo, as mudanças econômicas do país em 2025 fizeram as vendas caírem. “A feira me distrai muito. Aqui tem muita gente boa, atendo bem os clientes, tenho muitos, eles gostam do meu trabalho, eu gosto deles, mas a venda deu uma caída, subiu o preço do ovo, subiu o café, subiu o alho, subiram muitas coisas”, finaliza.
Ir à feira é um evento. Vemos diversas cores e sentimos vários cheiros e sabores. Mas as feiras livres possuem mais do que frutas, temperos e artesanatos. Elas apresentam histórias de vida e ali, amizades e novas experiências podem ser compartilhadas.
Por Laura Lima
No Brasil, em 2021, o número de lançamentos de apartamentos "na planta" mais do que dobrou comparado a 2020 e cresceu 49% em comparação a 2019, de acordo com o Sindicato da Habitação na Internet (SECOVI-SP). Estima-se que 85% da população brasileira viva em cidades, São Paulo é a maior delas com mais de 12 milhões de habitantes, uma população comparável a países como Cuba, Grécia ou Portugal.
Ao pensar nos maiores problemas da atual cidade, é impossível não se deparar com questões relacionadas às condições e à falta de moradia. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, em 2019, São Paulo tinha cerca de 474 mil famílias em moradias precárias. Isso ocorre porque temos prédios muito velhos e não construímos edifícios novos? Não. Atualmente, a construção civil no Brasil tem relevância considerável na economia, emprega 10% de todos os trabalhadores, representa cerca de 7% do PIB do país e gera 9% de todos os tributos nacionais, segundo a Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias - ABRAINC.
A falta de moradia seria então, consequência da falta de locais disponíveis para se morar no centro da cidade? também não. Os últimos dados produzidos pelo IBGE são de 2010 mas, confirmam a existência de mais de 30 mil imóveis vazios no centro de São Paulo. Como explicar tantas pessoas sem casas e tantas casas sem pessoas?
A primeira vista, a crise econômica agravada pela pandemia e pelo governo de Jair Bolsonaro pode ser um bom indício: de acordo com o IBGE, em 2021 a soma de brasileiros desempregados com os desalentados (aqueles que já nem buscam trabalho), equivale a 18,6 milhões ou 12,6% da população brasileira.
Em São Paulo, o número de pessoas que moram nas ruas praticamente dobrou em relação a 2015, aumentando 31% em relação a 2019 e totalizando, em 2021, 31.884 pessoas sem teto, de acordo com o censo de População de Rua, um levantamento feito pela prefeitura de SP e obtido com exclusividade pela Folha. Mas quem são essas pessoas?
O levantamento da prefeitura informa que 42,8% daqueles que não tem moradia também estão sem trabalho, 33,9% vivem de bicos, 3,9% têm empregos sem registro e apenas 2,2% trabalham com carteira assinada. De acordo com o censo, o perfil daqueles que não tem um lar mudou, o número de famílias sem moradia praticamente dobrou e o número de barracas improvisadas pelas ruas da cidade aumentou 230% entre 2019 e 2021.
70% das pessoas sem moradia são negras. 40,94% vem de outros estados, sendo Bahia, Minas Gerais e Pernambuco os principais. Não se sabe ao certo quantos nordestinos habitam São Paulo atualmente, mas o maior fluxo migratório ocorreu entre a década de 1930 a 1970, durante o "boom" da industrialização, principalmente na região sudeste do país.
São Paulo passou por um intenso processo de urbanização onde a sua geografia foi ignorada: rios foram canalizados e as áreas de várzea, inundadas apenas durante certo período do ano, foram ocupadas e transformadas. Francisco Prestes Maia e Ulhôa Cintra criaram um projeto de desenvolvimento urbano através de um modelo radial das avenidas inspiradas em modelos europeus, mas ignoraram as necessidades de deslocamento impostas por esse modelo.
Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo
Em 1938, Prestes Maia foi eleito prefeito e pode então concretizar suas ideias. São Paulo passou a ser conhecida como a “Chicago brasileira”, tendo o carro como peça central da mobilidade e símbolo da modernização.
As construções de rodovias e grandes avenidas, como as marginais Pinheiros e Tietê, foram feitas nas áreas de vale, lugares úmidos e alagadiços que garantiam um baixo custo de desapropriação de imóveis e prometiam a valorização de seu entorno.
Marginal Tietê (2016) | Créditos: Neli de Mello Théry
O plano de Prestes Maia estruturou o modo de expansão da cidade. A execução dessas modernizações atraiu um grande número de migrantes (em sua maioria nordestinos) para trabalhar no setor da construção civil e de modo geral, buscar melhores oportunidades de vida.
Entre 1950 e 1970 mais de 39 milhões de pessoas migraram para São Paulo, que a essa altura, já dividia-se entre cidade central e cidade periférica, com uma exclusão geográfica e simbólica daqueles que não podem pagar para morar no centro e daqueles que vivem no centro mas não têm onde morar.
Essa segregação sistêmica continua a corroborar com aumento das desigualdades, na medida que interfere diretamente na expectativa de vida, saúde, bem-estar e empregabilidade. Segundo o Ipea, em 2020, as chances de um brasileiro da parcela dos 10% mais ricos na capital paulista morar perto do emprego superam em mais de nove vezes as possibilidades entre os 40% mais pobres.
De acordo com o mapa da desigualdade (2017), um morador da região Jardins, próximo ao Shopping Iguatemi vivia em média 81,58 anos, expectativa de vida comparável à de países de primeiro mundo como a Áustria. Já um morador do bairro de Tiradentes, a 37 km de distância, tem uma expectativa de vida de 58,4 anos, morrendo, por exemplo, em média 1,4 anos antes de moradores do Congo, na África.
A taxa de mortalidade infantil em Arthur Alvim, bairro de classe média baixa na Zona Leste de São Paulo, atinge 21,34 a cada mil bebês. Já no bairro de alto padrão Socorro, na Zona Sul da cidade, esse número despenca para 2,54, algo semelhante aos registros na Noruega, de acordo com as nações unidas.
Pensando nessas questões, o Jornalista César Vieira, do Projeto BR Cidades - espaço dedicado para abordar temas referentes à agenda urbana e reunir pessoas com o intuito de construir coletivamente cidades mais justas, solidárias economicamente, dinâmicas e ambientalmente sustentáveis - nos concedeu uma entrevista exclusiva, onde afirmou que:
“A lógica de mercado aplicada à moradia é praticamente um crime. A moradia é um direito social, está prevista na constituição. Um debate comum é 'se existe direito absoluto?’, mas se o direito à moradia é um direito relativo, quando as pessoas deixam de ter direito à moradia? Não existe nenhum momento que isso aconteça na legislação.
A legislação prevê que as pessoas têm direito à moradia, elas podem perder o direito a um determinado imóvel, mas elas ainda têm o direito de morar em algum lugar… mas as pessoas moram na rua.
Boa parte mora na rua, mora em lugares que não devia morar, como na beira de rios e córregos, em morros, em lugares que se chover vai desmoronar. O que se vê, é que a lógica de mercado está prevalecendo sobre o direito que está previsto na constituição.
Mercado Imobiliário
A lógica de mercado é uma lógica de potencializar o lucro. Isso, na questão da moradia, tem até um 'quê' de crueldade. O transporte, as casas construídas, os prédios e imóveis construídos pela iniciativa privada naturalmente excluem as pessoas mais pobres que não têm condições de pagar”.
Imóveis na capital paulista não custam caro porque são exclusivos. São Paulo, só entre janeiro e agosto de 2021 lançou 41.797 unidades residenciais (SECOVI-SP), a maioria pelo programa Casa Verde e Amarela. Esse número, somado aos 20.238 apartamentos lançados em 2020 e aos mais de 290 mil imóveis desocupados em áreas centrais da cidade, já seria capaz de zerar o número de famílias paulistanas que moram nas ruas, e realocar mais de dois terços das famílias que moram em condições precárias. Cesar reitera que a culpa é de uma sociedade que não dá a mínima condição para que essas pessoas possam morar. "Assim, voltamos ao mesmo problema: casas vazias no centro e pessoas indo morar na beira do rio. Isso gera consequências ambientais que, na visão da população que não passa por isso, na visão da classe média que tem onde morar, ‘a culpa dos rios estarem poluídos desse jeito é das pessoas que moram ali’, e na verdade não é. Elas não estão ali porque elas escolheram, elas foram empurradas para esses locais", explica.
A mesma coisa vale para os barrancos e para as encostas. As pessoas não moram lá porque elas querem, elas estão lá porque precisam. Então, a consequência direta da especulação imobiliária desenfreada, é que ela empurra as pessoas para condições de vida que não são saudáveis nem para elas e nem para o meio ambiente.
De fato, uma das características do nosso modelo de construção e habitação das cidades urbanas é o seu profundo impacto ambiental, tanto no uso de matérias primas para construção que consome - no Brasil, cerca de 75% dos recursos naturais extraídos da terra, de acordo com o CBCS, Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (2007)- quanto na produção de resíduos, sendo responsável por cerca de 54% dos recursos naturais, de acordo com a Ellen Macarthur Foundation. No Brasil, segundo o Instituto Socioambiental Planeta Sustentável, o setor da construção civil produz cerca de 80 milhões de resíduos por ano (2010).
Os dados sobre os problemas causados no meio ambiente e o impacto da construção das cidades na vida das pessoas, explicitam que o problema da moradia em São Paulo não é a falta de locais para morar, mas parte de um projeto de estado que negligencia a demanda por moradia e terceiriza a função da configuração da cidade ao setor privado.
A consequência dessa privatização, em um País periférico como o Brasil, traduz-se na progressiva ampliação geográfica e ideológica da desigualdade. A crise habitacional, apesar de agravada pela pandemia, é anterior aos seus gestores, pois está enraizada na estrutura social e se desenvolve em conjunto com a história da escravidão, da industrialização e da globalização.
A construção da cidade pressupõe uma ideologia. É preciso contextualizá-la, questionar os interesses políticos e as vantagens econômicas por trás das mudanças, para compreender os motivos de suas transformações. É contraditório que a capital paulista tenha sido construída por trabalhadores braçais, que, em sua maioria, não têm acesso a ela e, se tem, esse acesso muitas vezes se limita em consumo e trabalho.
É preciso pensar no acesso à cultura, à educação, à saúde e à qualidade de vida para todos. O que parece, é que o modelo de cidade atual, literalmente exclui aquilo que não é esteticamente agradável, marginalizando corpos, sobretudo corpos negros, sistematicamente ampliando as desigualdades. Esse modelo não é apenas ecologicamente inviável a médio prazo, é desumano. Existe uma urgência em repensar a forma de ocupação dos espaços urbanos.
“Caiu 40% da lotação de antes da pandemia pra cá”, afirmou Adriel Brandão, 31, cobrador de ônibus. Os que pegam transporte público todo dia, entretanto, podem discordar.
É bastante evidente a lotação de ônibus e trens do metrô em horário de pico. Victoria Fortes, de 27 anos e bancária, disse com veemência dentro de uma estação do metrô: "Preocupante a lotação, o transporte público não suporta a população atual".
Essa incongruência entre os dados e opiniões tem explicação. Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT) da prefeitura de São Paulo, circulam atualmente 11.312 ônibus pelas ruas da cidade, todos os dias.
O número é grande, mas menor que o ideal, já que representa 88,28% da frota total. Portanto, apesar de ter um número reduzido de passageiros diários, houve também uma redução de unidades de transporte, o que dá continuidade à lotação.
Brandão se lembra do período pré-pandemia: “Tinha carro que, em meio período, levava 1000 pessoas.” Ele deu o ônibus cachoeirinha como exemplo, pois ele levava 1000 passageiros de manhã e mais outros 1000 a noite.
Para ele, falta a volta de escolas e universidades para as aulas presenciais, pois muitos dos que usam o transporte público são os estudantes.
Adriano Armelim, 42, cobrador de um ônibus intermunicipal, tem opinião divergente. Ele afirmou que as coisas continuam normais e com a mesma lotação, já que sua unidade passa por Guarulhos, perto da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), onde as aulas são presenciais.
É perceptível a variação referente a essa questão, mas os contrastes opinativos não se resumem a apenas estes. A pandemia afetou também as questões de segurança no transporte, principalmente no que tange a saúde, como o uso de máscaras e o risco de contaminação por covid-19.
Fortes reclamou: "A gente não vê fiscalização do uso de máscaras, tem muito marketing, mas não há fiscalização". Em contraponto, a aluna de 17 anos,
Carolina Hossu, se reconforta com a obrigatoriedade, que ela vê como algo que alivia os riscos.
Brandão também se queixou dos usuários do seu ônibus. Ele disse que as pessoas não usam mais álcool gel. “Distanciamento nem existe mais. Esse é meu medo”
No metrô da capital paulistana a situação parece ser diferente. Kauani Santos, 23, funcionária da linha amarela, declarou que existe bastante segurança nas estações e nos vagões, mas na linha que ela trabalha esse trabalho é mais rigoroso.
Flávia Santos, 48, tem opinião similar a de Kauani. Na sua visão a linha amarela tem mais segurança e menos lotação. Ela ficou dois anos sem usar transporte público por conta do home office.
Ainda assim, não é possível dizer que todos pensam da mesma maneira. Aureli Alves, 52, historiadora, contou com pesar: "Me sinto insegura ainda, apesar de menos lotado, ainda tem bastante gente. Gente que entra comendo, que tira a máscara"
“Agora o povo relaxou, tem gente que não quer nem usar [máscara] no ônibus, que é obrigatório” continua Brandão logo após ter pedido para uma passageira colocar a máscara sobre o nariz.
A Allegra Pacaembu, consórcio responsável pela administração do estádio do Pacaembu, solicitou em janeiro a inclusão da Praça Charles Miller na concessão, em razão dos impactos da pandemia.
Apesar do pedido feito no início do ano, a Secretária de Parcerias e Desestatização da Prefeitura de São Paulo ainda não deu aval para o prosseguimento do processo. Contudo, a concessionária demonstra confiança e já planeja seus próximos passos: “Ainda aguardamos um retorno da Prefeitura de São Paulo sobre este pleito. Divulgaremos o projeto para a praça em momento oportuno.”
A obra ainda é polêmica pois passou por dois processos judiciais para poder ser realizada. A associação de moradores Viva Pacaembu abriu as ações numa tentativa de impedir a cessão e, posteriormente impedir a demolição de uma das arquibancadas, popularmente conhecida como tobogã. Apesar disso, o consórcio se diz aberto a conversas: "Na verdade, essa é uma discussão superada. A luta na justiça era de antes do processo licitatório. Agora a concessão já está caminhando e estamos sim abertos ao diálogo com a vizinhança."
Recentemente realizaram a demolição da arquibancada e sofreram com a rejeição popular graças ao carinho em relação àquele setor, mas justificam que a destruição foi necessária apesar da importância: “O tobogã teve sua importância histórica para o Pacaembu, assim como a cocha acústica, que foi demolida para abrigar o tobogã na década de 70, mas chegou o momento de reconectar o centro esportivo (localizado ao fundo do complexo) ao estádio e isso não seria possível mantendo o tobogã. Nosso projeto visa recuperar os pilares de cultura, lazer e entretenimento era necessário instalar uma nova edificação no lugar do tobogã.”
Por fim, tranquilizam os usuários sobre a utilização do espaço para o público e para o futebol, com outras possibilidades de uso: “O Pacaembu continuará tendo o mesmo regramento de uso que era aplicado quando administrado pela Prefeitura de São Paulo. O espaço permanecerá público, aberto e acessível. O futebol foi e sempre será a alma do Pacaembu, não vamos mudar isso, mas acreditamos que há oportunidade para novas experiências.”
O projeto pode ser acessado diretamente no site oficial do Pacaembu: https://pacaembuoficial.com.br/.
A Secretaria de Parcerias e Desestatização da Prefeitura de São Paulo e a associação de moradores Viva Pacaembu foram procurados, mas não responderam a reportagem.
Localizado na Zona Oeste de São Paulo, o bairro de Perdizes pertence à Subprefeitura da Lapa e conta com uma população aproximada de 111.161 pessoas, segundo o IBGE. Abriga em suas ruas diversidade, dinamizada pelo fluxo intenso de pessoas que percorrem diariamente a região. Ainda acolhe uma das maiores universidades do país - a Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) -, grande responsável pela fonte de renda daqueles que trabalham com comércio alimentício de rua em seu entorno. A dinâmica do comércio de alimentos de rua - o milho, o pastel da esquina, o food truck de lanches, etc - sempre ocorreu por trás das burocracias. Mesmo que seja necessário licença para exercer tal profissão, os trâmites de venda, localização e competição são resolvidos no boca a boca.
É nas Ruas Monte Alegre e Ministro Godói onde a história começa, ruas paralelas que contornam a PUC-SP, uma área na qual o fluxo de pessoas é intenso, tanto de trabalhadores, mas principalmente, de alunos. Dentre diversos tipos de comércio, há três que predominam o mercado: o pastel, o milho e os lanches; tendo apenas uma barraquinha de milho, duas de pastel e duas de lanche. Saímos às ruas para descobrir como o dia a dia desses trabalhadores funciona.
A escolha pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo como local de venda tem a mesma resposta para todos: o grande movimento. Tanto para João, que vende milho há dezessete anos, como para Joice, que, com sua equipe, instalou seu food truck de pastel este ano (2022) na região. À exceção dos lanches, que instalam seus food trucks no período da tarde, a maioria dos comércios abre cedo na manhã e fecha somente à noite, visto que, na PUC-SP, aulas ocorrem no período matutino, vespertino e noturno. Foi observado pelos comerciantes que os períodos de pico são de manhã e à noite, assim eles se preparam seguindo os horários de intervalos das aulas da faculdade. “A gente fica bem de olho, temos uma noção (de quando são os intervalos), à noite, lá para umas 20:30/20:45 a gente já começa a nos organizar porque o pessoal costuma sair num todo” disse Joice.
Algumas disparidades foram notadas com relação à condição de trabalho dos diferentes comerciantes de rua. Exemplificando, os trabalhadores do food truck de pastel recebem salário fixo e folgam aos finais de semana, enquanto o dono da barraquinha de milho, como também a outra de pastel, trabalham todos os dias. Todos os comércios que entrevistamos tinham as licenças necessárias para vender alimentos de rua.
Quanto à competição, o senso generalizado que captamos é de que, ao redor da universidade, há lugar e clientes para todos. Nota-se que existe apenas uma venda de milho e as vendas de pastel estão em ruas opostas. Já os carros de lanche ficam lado a lado, porém, não se cria caso, fica a critério dos clientes escolher o que desejam consumir. Tentamos entrevistar uma lanchonete bastante conhecida pelos frequentadores da Pontifícia com o objetivo de descobrir se os comércios de rua atrapalham seus negócios, entretanto, não quiseram dar depoimento. Maria Eduarda, aluna da PUC-SP, disse: "Eu, pelo menos, penso que uma venda que damos para um comércio de rua vale mais do que a venda para um comércio fixo (como dita lanchonete)”.
Um interessante ponto de discussão foi como lidaram com sua situação durante a pandemia. Cada qual vendedor teve grande dificuldade em se manter durante estes dois anos, sendo seu comércio sua única fonte de renda. João, dono da venda de milho, relatou que os alunos da universidade o ajudaram ao organizarem uma vaquinha em seu nome. “[...] eu, que trabalho na rua, agradeço os alunos, que me ajudaram. Não só eu, mas como todos que trabalham aqui na calçada. Todos os alunos fizeram uma vaquinha online para ajudar a gente [...] todo o período da pandemia eu comi o que eles me deram” depõe João.
Fica claro que, onde tem fome e há clientela, também irá existir um comércio de rua para satisfazer a vontade e agradar os desejos de todos. Quem movimenta esse tipo de comércio são os próprios consumidores, que enxergam nesses comerciantes muito além de um só trabalhador, mas enxergam oportunidades que, talvez, nunca tenham sido dadas.
[Fernando e Sofia, bom texto. Faltam imagens para compor a publicação. Certamente vocês tem ou conseguem bom material.]
Teresina/PI
Desde o último sábado (04), as chamas consomem a vegetação do município de São Raimundo Nonato. A localidade abriga o maior número de sítios arqueológicos do Brasil, o Parque Nacional da Serra da Capivara, que conta atualmente com 172 espaços catalogados e possui em seu acervo os vestígios mais antigos do homem nas Américas. O fogo se alastra, põe em risco moradias e se aproxima cada vez mais dos sítios arqueológicos.
Segundo nota publicada pela prefeita da cidade, Carmelita Castro (PP), em sua conta no Instagram: "Foram vários focos ao mesmo tempo. Infelizmente é um fenômeno difícil de se controlar, pois apesar das campanhas de conscientização contra queimadas, muitos não colaboram e a Prefeitura, por meio do secretário do Meio Ambiente, André Landim, se prontificou, junto aos órgãos competentes, a dar todo apoio para combater as chamas. Temos feito o que está ao nosso alcance: suporte às brigadas do ICMBIO com o envio de carros pipas. Nos unimos numa força-tarefa para mobilizar a equipe do Corpo de Bombeiros estadual ”
De acordo com o João Costa, comandante da Operação dos Bombeiros encaminhada para conter as chamas, o relevo e a vegetação local favorecem a propagação frenética dos focos de incêndios. Em entrevista ao G1, ele lembra que o fogo se encontram a apenas 8 km de distância do Parque Nacional Serra da Capivara.
A vegetação predominante na região de São Raimundo Nonato é a caatinga, como explica o ambientalista e jornalista Alcide Filho em entrevista à Agemt: “Impedir o início do fogo é mais fácil que querer apagá-lo. A natureza fez da adaptação aplicada na Caatinga uma sentença. Ao perder as folhas, [a vegetação deposita sobre o solo um tapete inflamável, ao mesmo tempo estopim e pólvora, de rápida propagação de chamas. Com os galhos expostos, sem uma proteção antifogo natural, como a cortiça das árvores do Cerrado, o ar seco, ventos circulando e soprando sem obstáculos pela mata adentro, facilita que as linhas de fogo marchem, sem resistência e implacáveis, como as mortais fileiras de centúrias romanas. “ Tal fenômeno explica o risco que correm tanto os moradores da região quanto o Patrimônio Nacional Histórico, de importância histórica mundial.
O Parque da Serra da Capivara, criado em 1979, é patrimônio mundial da Unesco. Reúne 172 sítios arqueológicos, além de pinturas rupestres dos povos mais antigos das Américas, também possui esqueletos humanos e animais. No parque também estão o Museu do Homem Americano, que apresenta em sua exposição o crânio de Zuzu, considerado o mais antigo do Brasil, com cerca de 12 mil anos, e o Museu da Natureza, com exposição de esqueletos e réplicas de animais pré-históricos encontrados na região
Ainda sobre medidas de atuação da gestão pública e dos próprios moradores, Alcide afirma: ``Tanto para medidas contra a fome quanto aquelas contra o fogo, há pressa e necessidade de planejamento. Isso não combina com gestão pública, incapaz de se antecipar a uma tragédia anualmente anunciada. Sinais de fogo e fumaça no horizonte da Caatinga, ao final de agosto e já no começo de setembro, são tão previsíveis quanto fogueira apache nos filmes de faroeste americano”
O ambientalista ainda defende a adoção de medidas preventivas como a educação ambiental teórica e prática para os moradores e agricultores da região como forma de conscientização sobre a vegetação e a importância do manejo consciente do solo e da vegetação.
Ele também aponta a importância dos aceiros, largas faixas de terra sem plantas, no entorno do parque e povoados, das Brigadas Voluntárias e Civis de Combate e Prevenção a incêndios, com o envolvimento da população e o investimentos em equipamentos, treinamentos e poder de mobilização política.
As prefeituras deveriam ter uma Central de Monitoramento de Incêndios Municipal, pois a partir do monitoramento local, as áreas mais críticas e com ocorrências recorrentes podem ser mapeadas e a atualização das informações mantidas, através de boletins e avisos em emissoras de rádios.
Alcide Filho também sugere a criação de uma Rede Social Contra o Fogo, com informação dinâmica como suporte para incentivar o envolvimento social e contribuir para o sentimento de corresponsabilidade com o patrimônio arqueológico e a biodiversidade da caatinga.
No dia 8, a prefeitura de São Raimundo Nonato notificou em sua página do Instagram que “ O combate aos incêndios nesta região é extremamente difícil, com poucos acessos pela estrada, além do enorme volume de grande vegetação seca. O vento mais forte durante o dia também dificulta o trabalho, o fogo tem maior facilidade de propagação".
A força-tarefa com aproximadamente 20 homens do Prevfogo seguem no combate às chamas.
O humorista piauiense Whindersson Nunes também se pronunciou em suas redes sociais sobre a situação de risco sofrida pelo Parque Nacional Serra da Capivara ."Deixa isso acontecer na Serra da Capivara não, gente, por favor. Esse fogo é perto dos fósseis mais antigos das Américas, vcs sabem que a gente não consegue controlar um fogo num museu numa capital, imagina assim isolado" referindo-se ao incêndio que destruiu o Museu Nacional, no Rio de Janeiro, em 2018.
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