Por Julia Sena
No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.
A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.
O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.
Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.
A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.
De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.
A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.
Por Victória da Silva
Na Zona Sul da capital paulista, o Parque Ibirapuera é bastante frequentado por pessoas que não se restringem a residentes da cidade. Miriam Santos, sorridente e carismática, frequenta regularmente o local em períodos de descanso e, acompanhada por Andre Bressa, sente as mudanças causadas pela iniciativa privada que invade o espaço público e o torna um tanto quanto diferente do habitual. Miriam trabalhou durante 48 anos na mesma empresa e agora, aposentada, encontra no parque um refúgio no meio da selva de pedra, diz que o lugar já não é mais para todos os tipos de pessoas. Atualmente, com a grande quantidade de carrinhos de sorvetes sofisticados e o aumento do preço de lanches, ela mostra a mochila que Andre carrega com bolsas térmicas cheias de garrafas de água e alimentos para quando necessário. Bressa, que é pintor e trabalha em feiras livres, demonstra certa curiosidade sobre a quantidade de propagandas e publicidades que estão sendo distribuídas por todo o parque após a concessão. Ele atenta para um anúncio da tinta Suvinil, algo nunca visto antes em anos de visita ao local.
O Parque Ibirapuera não foi privatizado, já que sua propriedade continua sendo do município, mas foi concedido à iniciativa privada em 2020 para a concessionária Urbia, que vai comandá-lo durante os próximos 30 anos. Não só o Ibirapuera, mas os parques Villa-Lobos e Cândido Portinari também estão sob concessão, lidando com as mudanças. Há também projetos de concessão para outras regiões, principalmente na Zona Leste, no Parque Ecológico do Tietê, Parque Vila Jacuí e Parque Maria Cristina Hellmeister de Abreu.
No Parque da Água Branca, localizado em Perdizes, Andre relembra o episódio em que a concessionária, Reserva Novos Parques Urbanos S.A, instalou um showroom de carros da Peugeot que foi desmontado após ser considerado ilegal e gerar vários protestos. O pintor destaca como os espaços estão sendo utilizados para promover eventos de nichos mais elitizados e o quão evidente isso se tornou após o controle da e empresas. Além disso, ele observa que as lojas e restaurantes distribuídos, além dos eventos, shows e festivais realizados são majoritariamente frequentados por pessoas brancas, repercutindo uma desigualdade racial dentro dos parques que anteriormente não eram exclusivos de determinada raça ou classe.
Outros visitantes como Beatriz e sua mãe Alessandra, que costumam andar de bicicleta pela pista do local, se depararam com o alto preço de produtos simples, como a água. A garota relata que o preço da garrafa é o que mais a incomoda e sua mãe complementa contando que todos os produtos ficaram caros, incluindo os alugueis das bicicletas em que 1 hora com o veículo custa 18 reais.
Em maio deste ano, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar a Prefeitura e a concessionária Urbia por uso e segregação de espaços públicos para fins particulares. Na época, o promotor Silvio Marques manifestou sua indignação contando que a empresa estava transformando o Ibirapuera em um “verdadeiro shopping center”. Também segundo o inquérito do MP, a Urbia promove um "loteamento" com a instalação de lojas, construção de grandes edifícios, comércio de bens e serviços e o uso remunerado de diversos espaços, com redução do espaço livre para uso gratuito da população. A investigação revela a crescente tensão entre o discurso de modernização via parcerias público-privadas.
Os radialistas, Viviane e Everton, que semanalmente vão ao parque para praticar exercícios e corrida, relembram a instalação da Casa Centauro que foi retirada após as muitas denúncias. Diferentemente, o casal não vê problemas nas mudanças que a concessionária promove e afirma que não sentiu tantas diferenças. No entanto, o mau planejamento dos serviços é um fator levantado pelos dois. Ele afirma que os espaços livres estão sempre lotados, dividindo-se entre pessoas que vão para passear e outras que praticam algum esporte. Apesar de admirada com a quantidade de novos serviços e possibilidades dentro do parque, a mulher faz uma dura crítica à falta de segurança, já que, para ela, a concessionária deveria investir em questões como essa.
Para além dos fatores levantados, taxas para corredores e para assessorias esportivas também são alvos de revolta. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) autorizou, em julho deste ano, a aplicação de tarifas pensando no uso do espaço do parque para atividades esportivas. Mais do que discutir contratos e taxas, está em jogo o compromisso de preservar os espaços públicos como lugares de encontro, lazer e diversidade, e não como territórios delimitados pelo poder de consumo. A garantia que espaços públicos não se convertam em mercados restritos permanece aos órgãos municipais e a população que frequenta os ambientes precisa lidar com a frequente disputa que acontece desde 2024.
Por Vítor Nhoatto
É de manhã, por volta das sete, e o começo do dia para milhões de brasileiros em um ponto lotado. As dezenas de pessoas tentando se colocar fora do sol escaldante da cidade, com rostos franzidos e olhos apertados toda vez que um ônibus passa, torcendo para que seja o seu. E decepcionadamente dispostos, pagam por algo que deveria ser universal, e poderia, mas é na verdade um peso desproporcional e impede o acesso a outros direitos.
Mas nos últimos meses uma luz no fim do túnel, ou melhor, um letreiro iluminado no ônibus com o destino desejado voltou a ser discutido. A chamada Tarifa Zero do transporte público no País está em análise pelo Governo Federal, e o presidente Lula solicitou estudos para a viabilidade do projeto, que envolve questões políticas e relativa falta de esperança pelo povo.
O público no meio da avenida é desse jeito, já apático diante do barulho do motor diesel e dos corpos todos em contato na condução do dia a dia. Para Josefa Sueli, só Sueli pede ela, e cerca de 10 milhões de pessoas só na capital paulista segundo a SPTrans, é exatamente nesse cenário que o ir e vir acontece. Trabalhadora doméstica há mais de 30 anos e pernambucana arretada, conta que pelo menos quatro vezes por semana desembolsa R$5,80 no ônibus da EMTU azul e vermelho até a estação em Osasco ou a Lapa aqui na capital, e mais R$5,20 no trem ou R$5,00 no ônibus agora da SPTrans. Fato é que como milhões de outros brasileiros, o gasto só na ida passa dos dez reais, e o tempo nessa brincadeira urbana não é menor que duas horas.
Pessoas com mochila nas costas que atrapalham a passagem, condução que não chega no intervalo que era para chegar. Olhos nervosos mirando o relógio na tela do celular que seguram com uma mão, enquanto a outra suada se segura nas próprias pessoas ao redor… não há espaço para encontrar as barras de suporte. E lá se foram as duas horas. Sueli chega então na casa do dia perto das nove da manhã, e com R$11 a menos na conta. Entre vassouradas e esfregadas, continua comentando sobre episódios que só o transporte coletivo pode proporcionar. Mas depois de uma janela que não pôde abrir, uma encarada de lá e um empurrão de cá, a constatação que mesmo assim ainda gasta um absurdo só para chegar até os lugares, em vida e dinheiro.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), o gasto com transporte das famílias só não é maior que habitação e alimentação, sugando até 20% do salário por mês. No caso da Sueli, que perde a mesma quantia na volta, lá se foram pelo menos R$350 no mês, só indo e vindo do trabalho quatro dias na semana.
Recentemente tendo passado por uma suspeita de câncer de intestino, ela conta feliz que não tem a doença, e todo final de semana sai para comemorar a vida. Às vezes com o filho, que mora na zona leste de São Paulo, há mais de duas horas de distância, outras com a irmã e com as amigas em algum bar, se ela não conseguiu um ingresso para um show de algum cantor sertanejo que tanto gosta. E tudo isso ela faz de ônibus e metrô na maioria das vezes, salva as pouquíssimas vezes que sobra algo para o Uber, mas enfim, também meio de locomoção. Fazendo então seus “passeios” obrigatórios no transporte ultrapassarem o gasto de 400 reais.
Não precisava nem ser totalmente de graça aos olhos dela, que já viveram muitas histórias, e suas mãos calejadas que agarram as barras no ônibus e metrô tanto quanto o esfregão. Ela suspira enquanto levanta o seu óculos e indaga que algumas patroas ajudam com a condução, mas é um dinheiro que podia gastar com tantas outras coisas.
Comprar um saco de arroz e feijão a mais, uma guloseima para a companheira de quatro patas, Bela, uma ida na Villa Country ou no Centro de Tradições Nordestinas (CTN). Uma quantia que faria a economia girar. Segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), nas cidades com gratuidade universal, o número de empregos aumentou 3,2% e o de empresas 7,5%, sem falar da redução em 4,2% das emissões de poluentes pela diminuição de carros.
Mas ela ainda se lembra da parte da sua família que vive em Pernambuco e dos conhecidos de lá. Cada real a mais faz a diferença para quem não tem o que ela tem. Um litro de leite, uma ida no posto que não pode fazer por causa da passagem, destaca.
Uma realidade para milhões de brasileiros que têm os seus direitos básicos negados também pelo transporte, um outro direito que consta na Constituição de 1988. O artigo 5º prevê direito à livre locomoção, e o artigo 6º o direito ao transporte, mas que são segregados e traduzidos como ferramenta de desigualdade social na prática.
De olhos na cidade
De volta ao ônibus, agora à tarde, mesmo que de pé ou sentado, é engraçado ver a vida passando pela janela. Os olhos dos CLTs, dos estudantes, dos trabalhadores informais como a Sueli olham para a cidade lotada de trânsito… quando não estão cochilando de cansaço com a cabeça encostada tremendo no vidro. Sobre essa questão, o mestre em economia pela universidade de São Paulo (USP), e mais que isso, militante da área, Antônio Carlos de Moraes destaca como isso é enorme e importante. Não se trata apenas de algo eleitoreiro e de apelo popular, destaca ele, mas algo que realmente muda a vida das pessoas.
O modelo atual do transporte se baseia no ganho por passageiro, então quanto mais cheia for a linha, quanto mais empurrões e reclamações a Sueli tiver para contar na ida e vinda do trabalho, dentista, mercado, médico, bar, mais rentável ela se torna. Nisso tudo o número de carros aumenta para quem pode, tal qual o de acidentes, congestionamento e poluição, além das pessoas que deixam de acessar lugares pelo preço cada vez mais alto das tarifas.
Com um sistema público nacional de transporte coletivo a história seria muito diferente, como enfatiza Antonio, lembrando de suas vivências e não de números que só interessam a economistas. Ele destaca que todos arcam com os prejuízos da troca do ônibus pelo carro, mas são os mais pobres que pagam o preço na pele, com cada vez menos para gastos básicos como alimentação, e abrindo mão de ir e vir compulsoriamente pelo orçamento que não fecha.
Falando em sistema, tramita na Câmara o Marco Legal do Transporte Público, que visa estabelecer diretrizes nacionais sobre a contratação de empresas, regras, fiscalização e fontes de financiamento. Isso pode aumentar ainda mais a quantidade de cidades que adotam a Tarifa Zero de algum jeito, hoje o Brasil é o país com o maior número do mundo, com 170 municípios. E mais que isso, ele pressiona e possibilita a reparação histórica que seria um Sistema Único de Saúde (SUS) do transporte público. Poder ir e vir seria garantido, mais pessoas iriam à escola, ao médico, ao museu, ao mercado… e prefeririam o coletivo ao individual.
Porém, quem iria então pagar a conta? Essa é a principal pergunta de Roseli Rodrigues, passageira de ônibus não por opção. Com um semblante preocupado, atrasada para o trabalho na Avenida Doutor Arnaldo enquanto espera no ponto da Rua Guaicurus, reclama do preço da gratuidade lembrando que de domingo, quando é de graça, o ônibus nunca chega. Passando a mão pelo rosto em sinal de aflição e cinco reais no bolso ardendo para sair dali quando o número certo aparecer no letreiro no horizonte, destaca que é contra a gratuidade se a qualidade piorar.
Mas em seguida, lembra que seria ótimo poder ir ao mercado com 200 reais a mais, valor que gasta em média por mês, já que prefere não ter 6% descontado do seu salário com Vale-Transporte (VT). Nos domingos, Roseli destaca ainda, que sempre que pode opta pelo carro de aplicativo devido a demora do ônibus e a lotação do metrô.
Em exclusividade à CNN Brasil, segundo o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, o custo anual da gratuidade universal de ônibus, trem e metrô custaria R$90 bilhões. Quantia, no entanto, que como destaca Antonio, pode se tornar realidade sem colocar as contas públicas em risco. Ele destaca que a solução não é tirar de outras áreas essenciais nem criar impostos novos para o povo, mas sim, por exemplo, tributar super ricos. Uma decisão política que precisa ser bancada além de calculada para dar certo.
No caso das empresas, ele lembra como elas se beneficiam diretamente das obras de infraestrutura voltadas ao transporte, apontando para os prédios em construção ao redor com destaque para o outdoor que grita “more perto da futura linha-6 laranja do metrô”. É mais que justo que elas contribuam para o transporte, portanto, sem falar da diminuição do trânsito e melhora no rendimento dos funcionários, defende. Além disso, o ônibus que não chega aos domingos para levar Roseli, ou a lotação de todo dia que pega na Guaicurus, e que faz jus a esse apelido, deixaria de ser o modelo de negócios praticado. Com a criação de regras e diretrizes tal qual o Marco Legal propõe, e a Frente Parlamentar - Tarifa Zero, as empresas em acordo iriam receber verba independente da quantidade de passageiros pagantes. Assim, não sendo benéficas economicamente a superlotação e qualidade ruim.
E agora já está quase escuro lá no céu, e o fluxo de volta para casa começou. A fila no ponto de Roseli está dando a volta no quarteirão, tão longa quanto essa discussão. Segundo o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, a pasta quer apresentar os estudos de viabilidade ainda em 2025, mas os embates políticos e ideológicos são tão intensos quanto os pisões e esbarradas no corredor cansado do transporte coletivo.
Avisos dizem, “cuidado degrau” no ônibus, e “atenção com o vão” nos trilhos, mas o verdadeiro foco deve ser nas ações políticas das próximas estações dessa história. Inegável programa de redistribuição de renda, esses 90 bilhões são um investimento e devolução de direitos a milhões de brasileiros, desde que passem a ser vistos assim. Mas enfim, até lá a vida não para, e agora tenho que ir que esse é o meu ônibus.
Domingo, 7h da manhã. Enquanto a cidade ainda desperta, a fila já contorna os fundos do Shopping da Lapa, zona oeste de São Paulo. Essa cena se repete a cada 15 dias. Antes mesmo da chegada dos voluntários do Ondas de Amor, quem deseja receber os kits já sabe onde se posicionar. Pessoas com mobilidade reduzida são prioridade. Todos aguardam organizados quando chega o primeiro carro carregado com os itens que serão distribuídos.
Criado em 2019, o grupo distribui, a cada ação, cerca de 180 kits de café da manhã, além de água e itens de higiene, como sabonetes, absorventes e papel higiênico. Ocasionalmente, também são oferecidos produtos adicionais, como escovas e pasta de dente, aparelhos de barbear e desodorantes.
Em dias frios, a entrega inclui cobertores e toucas de lã. Além de suprir necessidades básicas, a iniciativa oferece também mensagens de acolhimento inspiradas na doutrina espírita a quem quiser ouvir.
A ideia nasceu de uma dinâmica com adolescentes em um centro espírita da Vila Romana, bairro da zona oeste. Desafiados a elaborar um projeto de caridade, os jovens sugeriram o nome Ondas de Amor e propuseram oferecer não apenas alimentos básicos, mas itens que consideravam “gostosos”, como sanduíches, bolachas recheadas, doces e achocolatado. O projeto não foi adiante com os adolescentes, mas duas das educadoras, Marildes Esposo e Valéria Vareta, decidiram colocá-lo em prática.
No início, as limitações eram grandes. Somente cerca de 20 kits eram distribuídos, por falta de recursos e voluntários. Com o tempo, a ação ganhou força. Nem mesmo a pandemia interrompeu o trabalho. Com adaptações, máscaras, luvas e distanciamento, o Ondas manteve as distribuições em um período em que a vulnerabilidade de quem vive nas ruas se agravou.
Hoje, aproximadamente 130 kits são entregues na Lapa e o restante é oferecido nos arredores da Avenida General Olímpio da Silveira, sob o Minhocão. Nessa segunda etapa, os voluntários percorrem as barracas, chamando as pessoas pelo nome e demonstrando os vínculos construídos ao longo dos últimos anos.
O senhor José, em situação de rua, é um exemplo dessa relação. Há anos recebe os kits do grupo sob o viaduto e, a pedido dele, o projeto passou a incluir livros, dispostos de forma acessível a qualquer interessado. Sempre que possível, são distribuídos sacos de rações para animais e quando há doações de roupas e calçados, esses itens também são entregues a quem precisar.
Mas a atuação do grupo vai além da entrega de alimentos, livros e vestimentas. Em alguns casos, é possível fazer uma diferença ainda maior, como no de Ana, que vivia em uma barraca sob o Minhocão quando os voluntários perceberam que estava grávida.
Com sua permissão, Marildes, Eloisa Cestari e Márcia Aoki, outras colaboradoras do projeto, se mobilizaram para garantir o acompanhamento médico de Ana. Desde então, ela passou a viver na Associação Amparo Maternal, centro de acolhida para gestantes, mães e bebês apoiado pela Prefeitura de São Paulo.
O caso evidencia como a iniciativa pode transformar vidas, especialmente quando atua em parceria com outras instituições. Segundo Marildes, o projeto busca ir ainda mais longe. “Nosso sonho é criar uma rede de apoio que nos permita ampliar e qualificar o acolhimento dos que precisem desse tipo de ajuda”, afirma.
Uma operação com um impacto tão grande exige um esforço quase proporcional. A preparação para o domingo começa cerca de uma semana antes. Alguns voluntários cuidam das compras, outros montam os lanches e organizam as sacolas. Atualmente, cerca de 20 pessoas atuam diretamente na logística para que tudo esteja pronto no dia da ação, além daqueles que contribuem indiretamente com doações e apoio financeiro.
“O trabalho voluntário é isso, é dar e fazer o que é possível, mesmo que sejam 10 minutos na ação ou 10 reais doados.” afirma Marildes, que reforça a importância do esforço coletivo. É possível encontrar mais detalhes sobre o trabalho do grupo e outras formas de contribuir com o projeto no site https://ondasdeamor.com.br/social
Ocorrido entre os dias 9 e 14 de setembro, o IAA Mobility recebeu mais de 500 mil visitantes, superando a sua última edição em 2023. Estiveram presentes as germânicas Audi, BMW, Mercedes, Opel, Porsche e Volkswagen, mas Fiat, Peugeot e nenhuma japonesa compareceu. Com isso, mais uma vez uma grande parte de Munique foi palco para as chinesas se consolidarem e expandirem.
Com o lema “It’s all About Mobility”, em tradução livre, “É Tudo Sobre Mobilidade”, o foco da mostra se manteve em soluções inteligentes e inovadoras. Startups como a Linktour com seus micro carros elétricos, e marcas de bicicletas e motocicletas elétricas estavam por todos os lados do München Expo Center. E repetindo o formato aplicado desde 2021, com o chamado “Open Space”, uma área de experiências interativas gratuitas ao ar livre, os visitantes podiam experimentar tudo isso.
Além disso, a inovação tecnológica foi tema de muitos debates e coletivas de imprensa com representantes da indústria. Fornecedoras como a Bosch, Aisin e Revolt, além de empresas de carregadores como a Charge X e E-Mobilio e a gigante de baterias CATL foram só alguns dos mais de 750 expositores presentes.
Setor premium atento
Falando em eletricidade, ela estava no centro das atenções de todas as marcas, apesar das vendas de carros elétricos (BEV) terem sido prejudicada na Europa no ano passado. O fim ou diminuição de subsídios governamentais e metas de descarbonização estagnadas na União Europeia foram os principais motivos segundo o Global EV Outlook 2025 da International Energy Agency (IEA). No entanto, as projeções para esse ano e os próximos são de crescimento.
De olho nisso a BMW lançou o novo iX3, modelo mais importante em anos ao inaugurar uma nova era para a alemã. A segunda geração do modelo estreia uma plataforma sob medida e exclusiva para elétricos de nova geração, chamada de Neue Klasse. O destaque fica com a nova bateria de 108.7kWh de capacidade integrada ao chassi, compatível com carregamento ultrarrápido de até 800V - ganha 372km em apenas dez minutos - e autonomia de 805km em uma carga segundo o ciclo WLTP.
No quesito design a ruptura com o passado é ainda mais evidente, com uma nova linguagem visual, inspirado nos modelos da BMW dos anos 80. No interior foi inaugurado o Panoramic iDrive, com o painel de instrumentos correndo ao longo de todo o para-brisa, um novo volante de quatro raios e um multimídia com inteligência artificial de 17,5 polegadas. “A Neue Klasse é o nosso maior projeto futuro e marca um grande salto em termos de tecnologias, experiência de condução e design”, frisou o presidente do conselho de administração da marca, Oliver Zipse.
Do outro lado do pavilhão, a Mercedes-Benz fez um movimento parecido, lançando a segunda geração do GLC elétrico. O modelo foi o primeiro elétrico da marca, ainda em 2018 como EQC. Mas pelas vendas baixas havia sido descontinuado no ano passado, e agora retorna com o nome “GLC With EQ Technology”, para evidenciar as mudanças. Rival direto do iX3, segue a linguagem de design inaugurada no novo CLA no ano passado, aqui com uma grade iluminada e enormemente proeminente.
Construído sob a inédita plataforma elétrica MB.EA Medium, independente do GLC, a combustão portanto, possui carregamento de até 800V e uma bateria de 94kWh, traduzidos em 713 km de autonomia. No interior, o SUV inaugura o “Hyperscreen”, transformando o painel inteiro em uma tela de 39.1 polegadas. O interior pode ser todo vegano e certificado, e a comunicação Car-to-X - que coleta e envia dados para comunicar outros veículos - se destaca no quesito segurança. O preço inicial deve girar em €60 mil quando chegar às lojas ainda esse ano, tal qual o rival.
Mas nem só de SUVs o mercado premium é formado, e a Polestar compareceu a Munique para o lançamento mundial do seu novo modelo de topo, o sedã 5. A marca do grupo Geely, divisão de performance da Volvo até 2017, aposta em sustentabilidade e alta performance, estreando a nova plataforma PPA do grupo. São 872 cavalos, tração integral, aceleração de 0 a 100 em 3,2 segundos e ausência de janela traseira, tal qual no crossover 4.
Um presente e futuro elétrico
Nas duas últimas edições do Salão de Munique, ambientalistas protestaram em frente ao evento em defesa de uma mudança sistêmica da indústria, o que se repetiu. As ONGs Extinction Rebellion e Attac levaram placas pedindo por mais investimento em transporte público e justiça social, jogando atenção para uma mentalidade individualista e o preço dos elétricos.
Em relação a essa questão, um estudo da empresa de consultoria, Gartner, mostra que até 2027 os BEVs serão mais baratos de produzir que os carros a combustão (ICEVs), e o Grupo Volkswagen promete preços competitivos para sua nova geração de elétricos.
Foram revelados no evento quatro modelos para o segmento B baseados na plataforma MEB Entry do conglomerado. O principal deles foi o ID.Polo da Volkswagen, com previsão de início de vendas em maio na casa dos € 25 mil. Como o seu nome sugere, é a versão elétrica do hatch Polo, e contará com baterias de 38 e 56 kWh, com uma autonomia de 350 e 450 km respectivamente. Uma versão GTI do modelo será também comercializada, com 223 cavalos.
Continuando o apelo esportivo que a versão encurtada da plataforma em que os modelos do segmento C, ID.3 e ID.4, são construídos, a espanhola Cupra mostrou a versão de produção do Raval. Com dimensões e motorizações basicamente iguais às do ID.Polo, promete continuar a expansão da nova marca do grupo, antigamente uma divisão de performance da Seat.
Como era de se esperar pela relação do Polo com o T-Cross, sua versão SUV, o conceito ID.Cross foi mostrado. Com o mesmo tamanho do modelo que substituirá em 2026, integra o segmento disputado dos B-SUV elétricos, formado por nomes como Peugeot e-2008, Renault 4 e Volvo EX30. Focando em espaço e ergonomia, marca a volta de botões físicos no volante e do ar condicionado, além de um maior uso de materiais reciclados.
Por fim, a Skoda apresentou a sua versão do SUV, denominada Epiq. Tal qual os irmãos de plataforma, será construído em Pamplona, na Espanha, e contará com a capacidade de carregar dispositivos externos como eletrodomésticos (V2L). A velocidade de carregamento é de até 125 kW, indo de 10% a 80% em 20 minutos, e o modelo estreará uma nova identidade visual para a tcheca no ano que vem.
Ascensão chinesa continua
Aprofundando essa questão dos preços, são as marcas chinesas que se destacam globalmente, como destaca a IEA. Com grandes reservas dos minérios utilizados nas baterias, as fábricas para construí-las e anos de investimento estatal na tecnologia, seguiram com sua expansão em solo alemão.
A BYD, maior marca chinesa em números, marcou presença com o recém lançado Dolphin Surf - a versão europeia do Dolphin Mini. Avaliado com cinco estrelas pelo Euro NCAP, é um dos BEVs mais baratos hoje à venda na Europa, custando cerca de € 20 mil. No campo dos híbridos plug-in (PHEV) a Station Wagon do segmento D, Sealion 06, foi lançada, focada em conforto e tecnologia com até 1.092 km de autonomia combinada.
Outra marca com novidades foi a Leapmotor, que já vende o hatch subcompacto T03 e o D-SUV C10 no continente, de lançamento marcado para o Brasil ainda em 2025. Pertencendo 20% à Stellantis, que controla a sua operação internacional, apresentou o inédito hatch B05, rival de Volkswagen ID.3 e BYD Dolphin. Sob a mesma plataforma do C-SUV B10, terá cerca de 400 km de autonomia e início de vendas para o ano que vem por cerca de € 30 mil.
Munique foi para além de um lugar de novos modelos, mais uma vez o palco de marcas inteiras debutando em solo europeu. A marca AITO, do grupo Seres, que usa a tecnologia da Huawei, se lançou no mercado internacional com os SUVs 9, 7 e 5. Mirando as marcas premium alemãs nos segmentos E e D, podem ser tanto BEVs ou elétricos com extensor de autonomia (REEV), repetindo a abordagem da Leapmotor com o C10.
O grupo Changan Auto iniciou as operações da sua marca Deepal com os SUVs de apelo jovem e esportivo S05 e S07, ambos com opções de serem elétricos ou PHEVs. No campo de luxo, a marca Avatr da gigante chinesa mostrou seu primeiro concept car, o Xpectra, além dos modelos 06, 07 e 12, já comercializados em alguns países europeus e com planos de chegarem a 50 mercados em breve.
A premium Hongqi esteve presente e revelou o C-SUV elétrico EHS5, além de anunciar planos de expansão com 15 modelos e 200 pontos de venda pela Europa nos próximos anos. E aumentando a sua aposta no evento, a Xpeng teve um stand dentro do pavilhão e apresentou a nova geração do P7, sedã que começou a ser comercializado na Europa no IAA Mobility 2023.
Além disso, a recém chegada ao Brasil, GAC, estreou no velho continente levando cinco modelos para a mostra. Seguindo com o “European Plan Market” anunciado no ano passado, lançou como modelos de topo o novo GS7, um SUV grande híbrido plug-in, e a MPV híbrida (HEV) E9. Mas os destaques da marca foram o hatch AION UT, rival de BYD Dolphin, e o D-SUV rival de Tesla Model Y, o AION V.
O primeiro possui bateria de 60 kW/h com 430 km de autonomia e previsão de início da comercialização em 2026 na casa dos € 30 mil. Já para o segundo, comercializado no Brasil por R$214.990, o preço de € 35.990 foi anunciado, muito competitivo para o segmento. Com 510km de autonomia e cinco estrelas no teste do Euro NCAP - com mais ADAS que o brasileiro - será o primeiro a chegar às lojas, já em setembro em mercados como Portugal, Finlândia e Polônia. O plano é que a marca venda em todos os países europeus até 2028.
Eletrificação em todos os níveis
Para além das novatas, ícones do mercado aproveitaram os holofotes da feira para se renovarem completamente. Esse foi o caso da única francesa presente, a Renault, que lançou a sexta geração do hatch Clio, o segundo carro mais vendido no continente em 2024.
Construído sob a mesma plataforma que o seu predecessor, mantém o motor 1.2 TCe e uma opção movida a GPL, mas as semelhanças acabam por aqui. No powertrain, estreia um novo sistema full-hybrid (HEV) formado por um motor 1.8 e dois elétricos, resultando em 160 cavalos e modo de condução elétrico na cidade. Conforme a estratégia da marca, o Clio não terá versão elétrica, papel delegado ao hatch de estilo retrô, o 5.
No quesito design, o carro rompe por inteiro com a geração anterior, o oposto do que havia acontecido com a quinta geração em relação à quarta. A frente ostenta uma nova assinatura em DRL, que forma o símbolo da Renault, e a traseira possui lanternas duplas, nunca vistas em um Clio. O interior é todo novo também em relação ao antecessor, mas com o mesmo layout e sistema operacional do Google do irmão elétrico 5.
A Volkswagen foi outra que debutou no IAA uma nova geração de um best-seller, o T-Roc. Em sua segunda encarnação, também não terá versões elétricas, sendo o último novo carro a combustão desenvolvido pela marca. Haverão pela primeira vez no SUV opções micro-híbridas (MHEV), já conhecidas dos irmãos de plataforma como o Golf e A3, além de um novo sistema HEV, com 134 e 168 cavalos. Não haverá, pelo menos por ora, versões PHEV, sendo o único modelo sob a MEB Evo sem essa possibilidade, no entanto.
Seu exterior é uma evolução da primeira geração, mantendo linhas semelhantes e o seu apelo descolado, descrito pela marca. As dimensões aumentaram, 12 centímetros em comprimento, chegando a 4.37 metros, o colocando alinhado a rivais como o Toyota CH-R e Mazda CX-30. Por dentro a abordagem continua, com telas maiores e mais itens de conectividade e segurança assistida, mas com uma disposição de elementos clássica, vista nos últimos Golf e Tiguan.
Concorrência de todos os lados
Além das chinesas em franca expansão nos últimos anos no continente, outras concorrentes vêm se destacando na corrida pelos elétricos principalmente. A coreana Kia compareceu ao evento e mostrou ao público os novos integrantes da família EV, o EV4 e o EV5.
O primeiro é um hatch do segmento C, acompanhado de uma variante sedã. Já o último se trata de um modelo lançado em 2023 - inclusive a venda no Brasil desde o ano passado - mas que chega só agora à União Europeia como a versão elétrica do Sportage. Sua conterrânea e marca irmã também esteve em Munique com o Concept 3, prevendo o futuro Hyundai Ioniq 3, equivalente do EV4.
Mas nem só da Ásia as novidades chegam, com a primeira marca turca de automóveis elétricos, a Togg, debutando em solo alemão a sua ofensiva no continente europeu. Fundada em 2018 e com a primeira fábrica inaugurada em 2022, apresentou o C-SUV T10X e o sedã T10F ao público. A pré-venda dos modelos começará em 29 de setembro na Alemanha, e no ano que vem a empresa pretende iniciar seus trabalhos na França e Itália, com meta de ter até 2030 um milhão de veículos em toda a Europa.
Construídos sob uma plataforma elétrica, ambos receberam nota máxima no Euro NCAP recentemente, com mais de 9% de proteção para adultos e 80% nos ADAS. A respeito do desempenho, a bateria possui 88.5 kWh de capacidade, e autonomias de até 500 e 600 km para o SUV e o sedã respectivamente.
“Nossos modelos proporcionam uma experiência de mobilidade voltada para o usuário e voltada para o futuro”, comentou Gürcan Karakaş, CEO da marca durante o evento. A marca anunciou ainda que trabalha no terceiro de cinco modelos que irá lançar até o fim da década, o B-SUV T8X. Karakaş finalizou destacando que prepara para introduzir baterias de pirofosfato de lítio (LFP), e que a indústria deve estar preparada para as mudanças e maior concorrência.
Quando pensamos no bairro da Liberdade a primeira coisa que vem no nosso imaginário são os “suzuranto”, as tradicionais lanternas japonesas que decoram as ruas principais, ou a grande predominância da cor vermelha, “akai” que culturalmente está associada a proteção. Ao caminhar encontramos vários símbolos que traduzem uma cultura, apenas uma.
O que poucas pessoas sabem é que o primeiro bairro a ser habitado por pessoas negras na cidade de São Paulo foi o Bairro da Liberdade, nos séculos XVIII e XIX a região era conhecida como a periferia da capital. Parte do coletivo UNAMCA (União dos Amigos da Capela dos Aflitos), Eliz Alves faz uma reflexão sobre a localização do bairro. “A Liberdade tinha todo o processo de punição dentro dela, o Pelourinho, o Largo da Forca, e o Largo da Pólvora. Quem quer morar do lado da cadeia? Quem quer morar onde pode ir pros ares a qualquer momento? Então a Liberdade era esse lugar. Quem veio morar aqui? Os pobres, os pretos”, comenta.
A história que vem se propagando pela oralidade está ligada à capela dos aflitos ao lado da história de Chaguinhas, traduzindo o verdadeiro significado do nome atribuído para o bairro. No ano de 1821 insurgiu a Revolta Nativista. Os soldados estavam 5 anos sem receber seu soldo, e, revoltados vão atrás de justiça. Sendo um dos cabeças da rebelião Chaguinhas é julgado e condenado à morte em praça pública.
“Chaguinhas é enforcado três vezes, na terceira tentativa a corda se rompe, ele vai ao chão e se joga a bandeira da misericórdia sobre ele” relata Eliz Alves.“As pessoas que se aglomeraram para assistir gritavam por - Liberdade! Liberdade! Liberdade! Mas o império como estava punindo ele exemplarmente, nega. E acaba sendo executado” complementa.
Hoje no local onde Francisco Chagas foi executado ergueu-se uma cruz que anos depois deu origem a Igreja da Santa Cruz dos Enforcados. A Capela dos Aflitos se transformou em um lugar de homenagem e fé a Chaguinhas. “As pessoas para escrever pedidos ou agradecimentos, colocar na porta onde supostamente foi a cela que ele ficou em pernoite, e bater na porta 3 vezes”.
Apesar desses dois lugares serem grandes símbolos da história do povo preto no bairro da liberdade, infelizmente se limitam a eles. Sendo sufocados pouco a pouco pela cultura asiática, esses símbolos tentam sobreviver para manter parte da história viva e lembrada. “Depois que você toma conhecimento de tudo que a Liberdade viveu de 1800 até agora, você vê a importância desse pedaço de história, é um marco para a população, dos povos originários e para todos nós paulistas”.
“É uma história que precisa ser apagada? Esquecida? Não, ela tem que ser valorizada, é a história do nosso povo, da nossa gente humilde. Por isso que a gente tem um amor tão grande nesse patrimônio. Por ser uma capela de cemitério, todo mundo se torna igual, né?” aclama Elis.
A Avenida Paulista é um dos espaços mais importantes de São Paulo por ser palco de grandes eventos e manifestações políticas e culturais. Constantemente as comunidades e coalizões políticas se reúnem no local e levantam suas vozes em busca daquilo que reivindicam. No último domingo (19/06/2022) aconteceu a Parada do Orgulho LGBT+ 2022, que estava suspensa de forma presencial desde 2020 por conta da pandemia da Covid-19. Essa foi a 26 edição do evento e bateu recorde de público, contando com 4 milhões de pessoas e tornando-se a maior Parada LGBT+ do mundo. A Avenida Paulista ficou completamente ocupada pelos participantes.
Para conhecer mais sobre a Parada LGBT+ é sobre os espaços culturais da Avenida Paulista, clique aqui para assistir o vídeo reportagem.
Em março de 1962, a cidade de São Paulo declarou Milão como sua cidade-gêmea (ou cidade-irmã). Foi a primeira de uma lista que, hoje, já acumula 32 cidades. Na época, o prefeito da capital lombarda, Gino Cassini, inaugurou o Largo São Paulo; e, durante visita à capital paulista em outubro do mesmo ano, presenciou a inauguração da Praça Cidade de Milão, ao lado do prefeito Francisco Prestes Maia.
Este ano, São Paulo comemora 60 anos de irmanamento com Milão, que já comemorou o marco no ano passado. Apesar de serem “gêmeas”, a data de declaração de ambas não coincide, já que a cidade meneghina anunciou a geminação com a “Terra da Garoa” em 1961. Isso se explica pelos processos políticos e burocráticos que, naquele período, eram mais lentos e acabaram atrasando o anúncio da capital paulista.
Esse processo de geminação nada mais é do que um acordo de cooperação bilateral, que ocorre quando duas cidades decidem estreitar laços políticos, culturais e econômicos. Ainda que não gere obrigatoriedades, o irmanamento contribui com a construção de amizade entre as cidades, sendo fundamental nas relações diplomáticas. “Os processos de geminação podem dar a impulsão para que as cidades estabeleçam projetos e programas de cooperação mais aprofundados, em diferentes campos, o que pode contribuir para a resolução de problemas comuns entre elas”, explica Lucas Bispo dos Santos, mestre em Relações Internacionais pela Unesp e consultor político.
Para que esse acordo aconteça, é necessária a manifestação de interesse de uma das cidades que, ao entrarem em contato, estabelecem um diálogo entre as autoridades políticas, formatam o processo de geminação e o concluem com a assinatura. “É fundamental também que o acordo de irmanamento seja recíproco”, alerta o consultor. “Não basta que uma das duas cidades se declare irmã de outra, é importante que haja o entendimento entre as duas de que o acordo será frutífero para elas”.
Nesse quesito, é comum que cidades que compartilham semelhanças, principalmente no que tange aos aspectos sociais e econômicos, busquem o acordo de geminação. Até mesmo laços culturais ou históricos, tendo como exemplo os fluxos imigratórios, podem ser fatores que contribuam para esse processo. “Os interesses podem partir tanto da esfera federal, como municipal. Porém, é mais comum que parta diretamente da esfera municipal, no caso do Brasil”, aponta o especialista.
Além de sua relevância no cenário geopolítico, o princípio de irmanamento de cidades também foi importante durante o período “mais agudo” da pandemia da Covid-19. “Durante aquele momento, diversas cidades-irmãs de São Paulo, como Seul, capital da Coreia do Sul, enviaram materiais de proteção individual, como máscaras, que foram distribuídos para as equipes de saúde do município”, relata o internacionalista.
Apesar de tudo isso, o conceito de geminação entre cidades não é muito difundido, inclusive dentro das Relações Internacionais. Para Kimberly Digolin, professora de Relações Internacionais na Universidade Paulista (UNIP) e pesquisadora do Grupo de Estudos de Defesa e Segurança Internacional (GEDES), a abordagem pouco expressiva desse tema decorre de uma questão histórica, que vem do medo de novas guerras. “Durante muito tempo, as análises sobre relações internacionais centraram-se em torno dos comportamentos e interesses dos Estados, uma vez que eles eram entendidos como os atores de maior relevância no engajamento de novas guerras”, conta. “Foi apenas com o fim da Guerra Fria que a área de Relações Internacionais passou a oferecer maior espaço para análises que extrapolassem a temática da guerra, assim como passou a oferecer mais atenção aos demais atores para além dos Estados – como ONG’s, governos municipais e secretarias estaduais”.
Segundo dados da Prefeitura de São Paulo, a metrópole reconhece, até o momento, 36 cidades-irmãs. O acordo mais recente foi firmado com Belmonte, de Portugal, em 2020. A lista inclui seis capitais sul-americanas, sendo Montevidéu (Uruguai) e Lima (Peru) as mais recentes destas; Luanda (Angola), da África; Havana (Cuba), do Caribe; nove cidades asiáticas, dentre elas, cinco capitais; sete cidades portuguesas; entre outras.
Em razão de sua importância política e econômica no Brasil e no mundo, sendo destino comum de fluxos econômicos, culturais e populacionais, São Paulo é reconhecida como uma cidade global. Lucas dos Santos, também ex-assessor da Secretaria de Relações Internacionais da Prefeitura de São Paulo, ainda reforça que a cidade deve continuar se posicionando em temas importantes, como o desenvolvimento urbano sustentável, a preservação da democracia e o incentivo às manifestações culturais. “É a partir do aprofundamento de diálogo com outras cidades globais que São Paulo pode ter conhecimento de políticas públicas que podem ser aplicadas aqui, levando em consideração a nossa realidade”, aponta. “Da mesma maneira, também possui políticas públicas que podem ser apresentadas, e é extremamente válido compartilharmos elas com o mundo”.
Por Laura Lima
No Brasil, em 2021, o número de lançamentos de apartamentos "na planta" mais do que dobrou comparado a 2020 e cresceu 49% em comparação a 2019, de acordo com o Sindicato da Habitação na Internet (SECOVI-SP). Estima-se que 85% da população brasileira viva em cidades, São Paulo é a maior delas com mais de 12 milhões de habitantes, uma população comparável a países como Cuba, Grécia ou Portugal.
Ao pensar nos maiores problemas da atual cidade, é impossível não se deparar com questões relacionadas às condições e à falta de moradia. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, em 2019, São Paulo tinha cerca de 474 mil famílias em moradias precárias. Isso ocorre porque temos prédios muito velhos e não construímos edifícios novos? Não. Atualmente, a construção civil no Brasil tem relevância considerável na economia, emprega 10% de todos os trabalhadores, representa cerca de 7% do PIB do país e gera 9% de todos os tributos nacionais, segundo a Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias - ABRAINC.
A falta de moradia seria então, consequência da falta de locais disponíveis para se morar no centro da cidade? também não. Os últimos dados produzidos pelo IBGE são de 2010 mas, confirmam a existência de mais de 30 mil imóveis vazios no centro de São Paulo. Como explicar tantas pessoas sem casas e tantas casas sem pessoas?
A primeira vista, a crise econômica agravada pela pandemia e pelo governo de Jair Bolsonaro pode ser um bom indício: de acordo com o IBGE, em 2021 a soma de brasileiros desempregados com os desalentados (aqueles que já nem buscam trabalho), equivale a 18,6 milhões ou 12,6% da população brasileira.
Em São Paulo, o número de pessoas que moram nas ruas praticamente dobrou em relação a 2015, aumentando 31% em relação a 2019 e totalizando, em 2021, 31.884 pessoas sem teto, de acordo com o censo de População de Rua, um levantamento feito pela prefeitura de SP e obtido com exclusividade pela Folha. Mas quem são essas pessoas?
O levantamento da prefeitura informa que 42,8% daqueles que não tem moradia também estão sem trabalho, 33,9% vivem de bicos, 3,9% têm empregos sem registro e apenas 2,2% trabalham com carteira assinada. De acordo com o censo, o perfil daqueles que não tem um lar mudou, o número de famílias sem moradia praticamente dobrou e o número de barracas improvisadas pelas ruas da cidade aumentou 230% entre 2019 e 2021.
70% das pessoas sem moradia são negras. 40,94% vem de outros estados, sendo Bahia, Minas Gerais e Pernambuco os principais. Não se sabe ao certo quantos nordestinos habitam São Paulo atualmente, mas o maior fluxo migratório ocorreu entre a década de 1930 a 1970, durante o "boom" da industrialização, principalmente na região sudeste do país.
São Paulo passou por um intenso processo de urbanização onde a sua geografia foi ignorada: rios foram canalizados e as áreas de várzea, inundadas apenas durante certo período do ano, foram ocupadas e transformadas. Francisco Prestes Maia e Ulhôa Cintra criaram um projeto de desenvolvimento urbano através de um modelo radial das avenidas inspiradas em modelos europeus, mas ignoraram as necessidades de deslocamento impostas por esse modelo.
Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo
Em 1938, Prestes Maia foi eleito prefeito e pode então concretizar suas ideias. São Paulo passou a ser conhecida como a “Chicago brasileira”, tendo o carro como peça central da mobilidade e símbolo da modernização.
As construções de rodovias e grandes avenidas, como as marginais Pinheiros e Tietê, foram feitas nas áreas de vale, lugares úmidos e alagadiços que garantiam um baixo custo de desapropriação de imóveis e prometiam a valorização de seu entorno.
Marginal Tietê (2016) | Créditos: Neli de Mello Théry
O plano de Prestes Maia estruturou o modo de expansão da cidade. A execução dessas modernizações atraiu um grande número de migrantes (em sua maioria nordestinos) para trabalhar no setor da construção civil e de modo geral, buscar melhores oportunidades de vida.
Entre 1950 e 1970 mais de 39 milhões de pessoas migraram para São Paulo, que a essa altura, já dividia-se entre cidade central e cidade periférica, com uma exclusão geográfica e simbólica daqueles que não podem pagar para morar no centro e daqueles que vivem no centro mas não têm onde morar.
Essa segregação sistêmica continua a corroborar com aumento das desigualdades, na medida que interfere diretamente na expectativa de vida, saúde, bem-estar e empregabilidade. Segundo o Ipea, em 2020, as chances de um brasileiro da parcela dos 10% mais ricos na capital paulista morar perto do emprego superam em mais de nove vezes as possibilidades entre os 40% mais pobres.
De acordo com o mapa da desigualdade (2017), um morador da região Jardins, próximo ao Shopping Iguatemi vivia em média 81,58 anos, expectativa de vida comparável à de países de primeiro mundo como a Áustria. Já um morador do bairro de Tiradentes, a 37 km de distância, tem uma expectativa de vida de 58,4 anos, morrendo, por exemplo, em média 1,4 anos antes de moradores do Congo, na África.
A taxa de mortalidade infantil em Arthur Alvim, bairro de classe média baixa na Zona Leste de São Paulo, atinge 21,34 a cada mil bebês. Já no bairro de alto padrão Socorro, na Zona Sul da cidade, esse número despenca para 2,54, algo semelhante aos registros na Noruega, de acordo com as nações unidas.
Pensando nessas questões, o Jornalista César Vieira, do Projeto BR Cidades - espaço dedicado para abordar temas referentes à agenda urbana e reunir pessoas com o intuito de construir coletivamente cidades mais justas, solidárias economicamente, dinâmicas e ambientalmente sustentáveis - nos concedeu uma entrevista exclusiva, onde afirmou que:
“A lógica de mercado aplicada à moradia é praticamente um crime. A moradia é um direito social, está prevista na constituição. Um debate comum é 'se existe direito absoluto?’, mas se o direito à moradia é um direito relativo, quando as pessoas deixam de ter direito à moradia? Não existe nenhum momento que isso aconteça na legislação.
A legislação prevê que as pessoas têm direito à moradia, elas podem perder o direito a um determinado imóvel, mas elas ainda têm o direito de morar em algum lugar… mas as pessoas moram na rua.
Boa parte mora na rua, mora em lugares que não devia morar, como na beira de rios e córregos, em morros, em lugares que se chover vai desmoronar. O que se vê, é que a lógica de mercado está prevalecendo sobre o direito que está previsto na constituição.
Mercado Imobiliário
A lógica de mercado é uma lógica de potencializar o lucro. Isso, na questão da moradia, tem até um 'quê' de crueldade. O transporte, as casas construídas, os prédios e imóveis construídos pela iniciativa privada naturalmente excluem as pessoas mais pobres que não têm condições de pagar”.
Imóveis na capital paulista não custam caro porque são exclusivos. São Paulo, só entre janeiro e agosto de 2021 lançou 41.797 unidades residenciais (SECOVI-SP), a maioria pelo programa Casa Verde e Amarela. Esse número, somado aos 20.238 apartamentos lançados em 2020 e aos mais de 290 mil imóveis desocupados em áreas centrais da cidade, já seria capaz de zerar o número de famílias paulistanas que moram nas ruas, e realocar mais de dois terços das famílias que moram em condições precárias. Cesar reitera que a culpa é de uma sociedade que não dá a mínima condição para que essas pessoas possam morar. "Assim, voltamos ao mesmo problema: casas vazias no centro e pessoas indo morar na beira do rio. Isso gera consequências ambientais que, na visão da população que não passa por isso, na visão da classe média que tem onde morar, ‘a culpa dos rios estarem poluídos desse jeito é das pessoas que moram ali’, e na verdade não é. Elas não estão ali porque elas escolheram, elas foram empurradas para esses locais", explica.
A mesma coisa vale para os barrancos e para as encostas. As pessoas não moram lá porque elas querem, elas estão lá porque precisam. Então, a consequência direta da especulação imobiliária desenfreada, é que ela empurra as pessoas para condições de vida que não são saudáveis nem para elas e nem para o meio ambiente.
De fato, uma das características do nosso modelo de construção e habitação das cidades urbanas é o seu profundo impacto ambiental, tanto no uso de matérias primas para construção que consome - no Brasil, cerca de 75% dos recursos naturais extraídos da terra, de acordo com o CBCS, Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (2007)- quanto na produção de resíduos, sendo responsável por cerca de 54% dos recursos naturais, de acordo com a Ellen Macarthur Foundation. No Brasil, segundo o Instituto Socioambiental Planeta Sustentável, o setor da construção civil produz cerca de 80 milhões de resíduos por ano (2010).
Os dados sobre os problemas causados no meio ambiente e o impacto da construção das cidades na vida das pessoas, explicitam que o problema da moradia em São Paulo não é a falta de locais para morar, mas parte de um projeto de estado que negligencia a demanda por moradia e terceiriza a função da configuração da cidade ao setor privado.
A consequência dessa privatização, em um País periférico como o Brasil, traduz-se na progressiva ampliação geográfica e ideológica da desigualdade. A crise habitacional, apesar de agravada pela pandemia, é anterior aos seus gestores, pois está enraizada na estrutura social e se desenvolve em conjunto com a história da escravidão, da industrialização e da globalização.
A construção da cidade pressupõe uma ideologia. É preciso contextualizá-la, questionar os interesses políticos e as vantagens econômicas por trás das mudanças, para compreender os motivos de suas transformações. É contraditório que a capital paulista tenha sido construída por trabalhadores braçais, que, em sua maioria, não têm acesso a ela e, se tem, esse acesso muitas vezes se limita em consumo e trabalho.
É preciso pensar no acesso à cultura, à educação, à saúde e à qualidade de vida para todos. O que parece, é que o modelo de cidade atual, literalmente exclui aquilo que não é esteticamente agradável, marginalizando corpos, sobretudo corpos negros, sistematicamente ampliando as desigualdades. Esse modelo não é apenas ecologicamente inviável a médio prazo, é desumano. Existe uma urgência em repensar a forma de ocupação dos espaços urbanos.
“Caiu 40% da lotação de antes da pandemia pra cá”, afirmou Adriel Brandão, 31, cobrador de ônibus. Os que pegam transporte público todo dia, entretanto, podem discordar.
É bastante evidente a lotação de ônibus e trens do metrô em horário de pico. Victoria Fortes, de 27 anos e bancária, disse com veemência dentro de uma estação do metrô: "Preocupante a lotação, o transporte público não suporta a população atual".
Essa incongruência entre os dados e opiniões tem explicação. Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT) da prefeitura de São Paulo, circulam atualmente 11.312 ônibus pelas ruas da cidade, todos os dias.
O número é grande, mas menor que o ideal, já que representa 88,28% da frota total. Portanto, apesar de ter um número reduzido de passageiros diários, houve também uma redução de unidades de transporte, o que dá continuidade à lotação.
Brandão se lembra do período pré-pandemia: “Tinha carro que, em meio período, levava 1000 pessoas.” Ele deu o ônibus cachoeirinha como exemplo, pois ele levava 1000 passageiros de manhã e mais outros 1000 a noite.
Para ele, falta a volta de escolas e universidades para as aulas presenciais, pois muitos dos que usam o transporte público são os estudantes.
Adriano Armelim, 42, cobrador de um ônibus intermunicipal, tem opinião divergente. Ele afirmou que as coisas continuam normais e com a mesma lotação, já que sua unidade passa por Guarulhos, perto da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), onde as aulas são presenciais.
É perceptível a variação referente a essa questão, mas os contrastes opinativos não se resumem a apenas estes. A pandemia afetou também as questões de segurança no transporte, principalmente no que tange a saúde, como o uso de máscaras e o risco de contaminação por covid-19.
Fortes reclamou: "A gente não vê fiscalização do uso de máscaras, tem muito marketing, mas não há fiscalização". Em contraponto, a aluna de 17 anos,
Carolina Hossu, se reconforta com a obrigatoriedade, que ela vê como algo que alivia os riscos.
Brandão também se queixou dos usuários do seu ônibus. Ele disse que as pessoas não usam mais álcool gel. “Distanciamento nem existe mais. Esse é meu medo”
No metrô da capital paulistana a situação parece ser diferente. Kauani Santos, 23, funcionária da linha amarela, declarou que existe bastante segurança nas estações e nos vagões, mas na linha que ela trabalha esse trabalho é mais rigoroso.
Flávia Santos, 48, tem opinião similar a de Kauani. Na sua visão a linha amarela tem mais segurança e menos lotação. Ela ficou dois anos sem usar transporte público por conta do home office.
Ainda assim, não é possível dizer que todos pensam da mesma maneira. Aureli Alves, 52, historiadora, contou com pesar: "Me sinto insegura ainda, apesar de menos lotado, ainda tem bastante gente. Gente que entra comendo, que tira a máscara"
“Agora o povo relaxou, tem gente que não quer nem usar [máscara] no ônibus, que é obrigatório” continua Brandão logo após ter pedido para uma passageira colocar a máscara sobre o nariz.