Por Carolina Hernandez
O celular vibra antes que qualquer clarão toque os prédios da Mooca, e essa vibração curta, metálica e insistente desperta Jonas de um sono leve, como se fosse uma convocação, um chamado que não permite adiamentos. Ele estende a mão ainda no escuro, alcança o aparelho, observa a luz que se espalha pelo quarto e lê a notificação do aplicativo que já anuncia alta demanda, fluxo intenso, oportunidade. Nos últimos anos, aprendeu a acordar assim, preso ao brilho do celular antes mesmo de sentir o chão frio sob os pés. O trabalho começa na tela, e não na rua.
No carro, um sedan prata que carrega o desgaste dos dias longos, Jonas encaixa o celular no suporte. O gesto é tão automático que parece parte do ritual de ligar o motor, como se o carro só funcionasse plenamente depois que o aplicativo estivesse ativo. A tela mostra a cidade em azul e amarelo, um mapa vivo onde cada área fervilha com informações que determinam para onde ele deve ir, quanto irá ganhar, quanto tempo deve esperar. O aplicativo calcula rotas, horários, riscos e recompensas, e Jonas respira fundo antes de seguir, como quem aceita que o destino do dia será guiado por aquele retângulo luminoso.
A primeira corrida aparece em menos de quinze segundos. Ele aceita. O carro avança devagar pelas ruas que ainda não despertaram, e Jonas observa o céu sem forma, as luzes dos postes refletidas no capô, o reflexo da tela pressionando seus olhos desde a madrugada. Logo, o trânsito cresce, e a cidade parece surgir inteira de dentro dos celulares dos próprios motoristas, porque ninguém conduz apenas pelas ruas, todos conduzem pelos mapas, pelas notificações, pelas coordenadas enviadas de longe.
A dependência da tela dita o ritmo. Jonas percebe isso a cada minuto. Ignorar uma notificação pode significar perder corridas, perder pontos, perder visibilidade diante do algoritmo. Ele sabe que o sistema registra cada movimento, cada segundo parado, cada mudança de rota, cada hesitação. Uma espécie de patrão silencioso observa sua velocidade, suas notas, seus cancelamentos, suas escolhas. Não há voz, não há rosto, mas há controle. Ele comenta que antes achava que dirigia para pessoas, e hoje sente que dirige para um conjunto de cálculos invisíveis.
O cansaço começa sempre pelos olhos. A luz azulada se infiltra pelas pálpebras como um grão de areia persistente. Mesmo nos poucos minutos de pausa, ele sente o celular vibrar no bolso, chamando de volta, lembrando que há demandas próximas. A Pesquisa TIC Domicílios mostra que o celular tornou-se o principal dispositivo de acesso à internet para a maioria dos brasileiros, mas, para motoristas de aplicativo, é mais que isso, é ferramenta, ponte, segurança, salário e vigilância. Jonas passa mais tempo olhando para a tela do que para qualquer rosto durante o dia.
Os passageiros entram no carro sempre com pressa, sempre conectados a outra conversa que não está ali. Há estudantes que assistem aulas no banco traseiro, executivos que participam de reuniões por vídeo, mães que equilibram sacolas e chamadas, jovens que respondem mensagens durante trajetos de poucas quadras. O carro se transforma em cápsula de passagens breves, onde cada um leva sua própria tela, e Jonas conduz tantas luzes simultâneas que, às vezes, o interior do carro parece mais iluminado durante a noite do que durante o dia.
Ele já ouviu histórias que não estavam destinadas a ele, conversas que vazavam das telas para o espaço do carro, lágrimas silenciosas de quem lia mensagens difíceis, risadas altas de grupos que relembravam memórias por vídeos compartilhados. Jonas sempre percebe que as pessoas falam menos com ele e mais com seus celulares, que olham menos pela janela e mais para notificações. Nos raros momentos de silêncio, apenas as telas respiram, emitindo luzes diferentes em intervalos variados.
No fim da tarde, quando o corpo já pesa, o aplicativo avisa aumento de demanda. Jonas pensa em parar, mas o aviso insiste, promete ganhos extras, sinaliza movimento crescente. Ele encosta em um posto para comprar um café, tenta alongar as costas, tenta piscar devagar para aliviar a ardência nos olhos. O celular vibra antes da primeira golada. Ele volta para o volante. Recusar seria uma escolha, mas uma escolha com consequências. Descanso e trabalho, na lógica do aplicativo, nunca estão em equilíbrio.
A madrugada avança e a cidade se torna uma paisagem de luzes espaçadas, com corredores vazios e poucos ruídos. Jonas leva um jovem que saiu do trabalho no shopping, e o rapaz passa o trajeto inteiro olhando para o celular enquanto mensagens surgem em sequência. Jonas também observa o seu próprio aparelho, que marca a rota até o destino. O carro segue pelas avenidas escuras com apenas as duas telas iluminando o interior, criando um silêncio que parece suspenso no ar.
Quando chega em casa, Jonas desliga o carro, depois o aplicativo, e por fim o celular, que insiste em vibrar com atualizações e resumos do dia. A sala escura o acolhe em um silêncio que chega a parecer estranho, como se o mundo tivesse diminuído de volume. Ele se recosta no sofá e sente o peso acumulado do dia, não apenas o peso físico, mas o peso da luz constante, da atenção exigida, da vigilância permanente que o acompanha desde o amanhecer. O corpo quer descanso, mas a mente ainda repassa rotas, mensagens, barulhos de notificação que permanecem mesmo após a tela apagar.
Amanhã, muito antes de a luz do sol tocar a janela, o celular irá vibrar novamente, e Jonas atenderá, não por escolha, mas por necessidade. Ainda assim, enquanto respira profundamente, sente uma dúvida surgir devagar, como quem desperta de um sonho longo. Ele se pergunta se ainda guia o carro, se ainda conduz o trajeto, ou se apenas segue o ritmo imposto pela tela que nunca dorme. E essa pergunta, ele sabe, continuará voltando. Porque, na madrugada das grandes cidades, o trabalho e a vida estão cada vez mais presos ao mesmo brilho.
Por Inaiá Misnerovicz
Dirigir pelas rodovias da Grande São Paulo já não é mais como antes. Com a chegada do sistema free-flow - o pedágio eletrônico sem cancelas -, muitos motoristas sentem que atravessam uma fronteira invisível: não há mais a cancela para frear o carro, mas também não há a certeza imediata de quanto vão pagar. Para Jerônimo, motorista de carro, morador da zona leste de São Paulo que faz quase todos os dias o trajeto até Guararema a trabalho, essa sensação de fluxo e incerteza convive em cada viagem.
Antes da implantação do free-flow, Jerônimo parava em praças de pedágio, esperava, conferia o valor, calculava se valia a pena seguir por um trecho ou desviar. Hoje, ao cruzar os pórticos da Via Dutra ou de outras rodovias, ele simplesmente segue adiante. Só depois, no no aplicativo, descobre quanto foi cobrado, isso quando ele lembra de conferir a fatura. Para quem tem TAG, o débito cai automaticamente, mas para quem não tem, o sistema registra a placa e envia a cobrança que deve ser paga em até 30 dias, sob pena de multa, como prevê a regulamentação da CCR RioSP.
Esse modelo evita paradas e acelera o tráfego, especialmente nas pistas expressas. Segundo a concessionária Motiva/RioSP, quem trafega pelas marginais da Via Dutra (sem acessar a via expressa) não é tarifado. Mas Jerônimo ressalta que essa economia de tempo nem sempre vem acompanhada de previsibilidade de custo: “só sabendo depois quanto foi cobrado, ainda dependo de consultar o site para ver se registrou todas as passagens”, ele diz. A tarifa depende do horário e do dia da semana, pode variar, e para quem usa TAG há desconto de 5%.
Para tornar essa transição mais suave, a RioSP intensificou ações de orientação nas margens da rodovia e em pontos públicos de Guarulhos. Na capital, promotores usam realidade virtual para explicar como os pórticos funcionam, há vídeos e atendimentos nos postos de serviço. Mais de 500 pessoas já participaram de eventos para esclarecer dúvidas sobre o funcionamento, formas de pagamento e salto entre pistas expressas e marginais.
As novas tarifas também entraram em vigor recentemente: desde 1º de setembro de 2025, os valores para veículos leves nas praças da Via Dutra foram reajustados pela ANTT, e nos pórticos do free-flow os preços também foram atualizados. No caso das rodovias geridas pela Concessionária Novo Litoral - especificamente a SP-088 (Mogi-Dutra), SP-098 (Mogi-Bertioga) e SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega) - os valores por pórtico variam de R$ 0,57 a R$ 6,95 para veículos de passeio, dependendo do trecho.
Essa lógica de cobrança por trecho, sem a presença física de praças, exige do motorista algo além de atenção na pista: exige educação para se entender onde entrou, onde passou e quanto isso custou. Para Jerônimo, isso é mais difícil do que simplesmente parar e pagar. Ele admite que, apesar da melhoria no fluxo, teme que algum pórtico não tenha sido registrado, ou que haja diferença entre o que ele acredita ter passado e o que vai aparecer na fatura.
Além disso, há risco real para quem não paga no prazo. A CCR RioSP adverte que a não quitação da tarifa em até 30 dias configura evasão de pedágio, o que pode gerar infração de trânsito, multa fixada e até pontos na carteira. Para muitos, essa penalidade ainda parece pesada diante da novidade e da complexidade do sistema.
Por outro lado, o free-flow traz ganhos concretos para a mobilidade: ao eliminar paradas bruscas nas praças, reduz o risco de acidentes por frenagem repentina e melhora o desempenho das rodovias. A tecnologia permite modernizar a gestão do tráfego, e os pórticos com sensores garantem identificação precisa por TAG ou leitura de placa. Ainda assim, a transformação não se resume à pista. Ela repercute no cotidiano de quem vive dessa estrada, como Jerônimo, e também na forma como a concessionária se relaciona com os motoristas. A campanha de orientação mostra que há consciência de que nem todos se adaptarão imediatamente. As ações de atendimento por WhatsApp, aplicativo, site, totens e até no posto de serviço reforçam a aposta na transparência.
Há também a perspectiva de que esse modelo se torne cada vez mais comum. Segundo planejamento de concessões futuras, mais pórticos free-flow poderão ser instalados nas rodovias paulistas até 2030, o que tornaria esse tipo de cobrança mais frequente para usuários regulares da malha estadual. Mas para que ele seja efetivamente equitativo, será preciso manter a educação viária, oferecer canais de pagamento amplos e garantir que os motoristas não sejam penalizados por simples falhas de entendimento.
Para Jerônimo, a estrada continua sendo um espaço de tensão e de liberdade. Ele ganha tempo, mas precisa vigiar sua fatura. Ele cruza Guararema, volta para São Paulo, e vive uma experiência nova: a de rodar e pagar depois, sem parar, mas sempre com a incerteza de que quanto passou pode não ser exatamente quanto será cobrado. A cancela desapareceu, mas o pedágio segue presente, só que disfarçado em números, e não em uma barreira física.
Durante a pandemia de Covid-19, o Brasil se reinventou em assuntos a respeito de hábitos higiênicos, debates sobre saúde mental e destacou a importância do jornalismo científico, área responsável por comunicar à população a respeito das vacinas, o avanço ao combate do vírus e outros assuntos de saúde pública. Entretanto, três anos após o fim do estado emergencial causado pela pandemia, a falta de adesão do público à ciência tem ameaçado o trabalho dos jornalistas desse segmento.
Entre 2020 e 2022, os profissionais da mídia foram expostos ao desafio de comunicar a incerteza científica, traduzir termos e conscientizar a sociedade sobre a pandemia. Muitos jornalistas já eram especializados na área, outros aprenderam a falar sobre ciência devido a alta demanda de notícias para divulgar. A pandemia serviu como ponto de virada para o jornalismo científico - que já existia no Brasil, mas ganhou repercussão graças à necessidade de dar foco ao assunto que ditou o estilo de vida de um mundo inteiro.
Nomes como Atila Iamarino, Natália Pasternak e Álvaro Pereira Júnior se destacaram como grandes vozes da divulgação do jornalismo de ciência. Em entrevista à AGEMT, Marcelo Leite, jornalista e colunista da Folha de São Paulo especializado na área de ciência e ambiente, comenta sobre esse período: “Nunca se valorizou tanto do ponto de vista de espaço, de tempo, de audiência, a divulgação de informações científicas de base para entender o que estava acontecendo.” Hoje, o espaço de fala e a repercussão em temas científicos são menores, uma vez que as pessoas estão cada vez menos interessadas em saber de que forma isso implica em suas vidas pessoais.
Marcelo relembra que o jornalismo científico já sofria com ameaças à sua credibilidade, com falsos especialistas, médicos sem conduta ética e com o presidente da época, Jair Bolsonaro, reproduzindo falas que levantavam mais dúvidas e ondas de ódio. “Foi um período terrível, e talvez a parte principal, que me deixa mais frustrado, é que o público se dividiu em dois. Uma parte passou a desconsiderar as informações que a gente, do jornalismo científico, se esforçava por apresentar como informações objetivas, fundadas em dados, com a qualidade que se espera da ciência ", completa.
Na fase posterior à pandemia, após o declarado fim do período emergencial do coronavírus em 5 de maio de 2023, foi possível observar as consequências e heranças que a abundância de informações equivocadas, negacionistas e falsas deixaram na rede de informação, seja online ou offline. Os movimentos anti vacinas, impulsionados durante o Covid, emitiram um alerta para a Organização Mundial de Saúde. Dados divulgados pelo jornal Humanista da UFRGS evidenciam que a cobertura de vacinas contra poliomielite, HPV e sarampo estão em constante queda e sequer atingem a meta em lugares como Norte e Nordeste.
No anuário de Vacinas de 2025 da Unicef, os dados indicam que até 14 de julho de 2025, a cobertura vacinal dos grupos prioritários permanecia abaixo da meta de 90%: crianças de seis meses a seis anos com 39,5%, idosos com 53,2% e gestantes com 29,8%, correspondendo a menos da metade do público-alvo.
A questão ambiental também é desconsiderada por muitas pessoas. Marcelo afirma que há muitos temas pelos quais o jornalismo científico lutou pelo progresso e que atualmente são banalizados. “se houve alguma dúvida no passado, há 20, 30 anos atrás, hoje não há mais nenhuma dúvida sobre os impactos que estão vindo e virão da mudança climática, cada vez mais sérios. Mas ainda tem gente que questiona.”
Recentemente, casos de metanol que alertaram a população em outubro deste ano, trouxeram uma onda de informações falsas que prejudicaram profissionais da área jornalística e médica, motivando o pronunciamento deles a respeito. Vídeos tentando realizar testes caseiros para identificar a presença da substância nas bebidas, sem comprovação científica, viralizaram nas redes sociais.
Essa situação se assemelha com as polêmicas envolvendo o uso da cloroquina na pandemia. Um levantamento realizado por pesquisadores do Centro de Estudos e Pesquisas de Direito Sanitário da USP (Cepedisa) em colaboração com a Conectas Direitos Humanos, mostra que, entre março de 2020 e janeiro de 2021 houve pelo menos quatro medidas federais promovendo diretamente ou facilitando a prescrição do medicamento. Jair Bolsonaro foi um dos maiores promotores da cloroquina na época e quem motivou o uso para a população. Apesar de ter sido associada no combate ao Covid, a cloroquina é um medicamento que atua contra doenças inflamatórias crônicas e no combate a parasitas e cuja eficácia de uso para o coronavírus não é comprovada.
O estudo que deu início a essa ideia foi inicialmente publicado na revista científica International Journal of Antimicrobial Agents e assinado por mais de 10 profissionais. Hoje, a editora da revista, Elsevier, anunciou a retratação deste artigo após uma pesquisa aprofundada, com o apoio de um “especialista imparcial que atua como consultor independente em ética editorial”.
Os profissionais continuam exercendo seu trabalho com excelência, alguns optando pela mídia tradicional, outros inovando nas redes através de vídeos curtos. Mas é inegável a forma com que o jornalismo científico perdeu a influência e como falta apoio em todas as áreas. “É muito triste, porque eu dediquei minha vida inteira ao jornalismo científico, para ver isso acontecer no fim da minha carreira” conclui o jornalista.
O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.
De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.
Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.
Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.
Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP.
Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.
O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.
Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca.
O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross.
O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida.
Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.
Por Helena Barra
No dia 4 de agosto de 2025, o Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, sancionou o Projeto de Lei 847/2025. O plano, aprovado pelo Congresso brasileiro, regulamenta o uso dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), liberando o valor de R$ 22 bilhões para investimentos nas áreas da ciência e tecnologia. O FNDCT é o principal instrumento de financiamento público da ciência, tecnologia e inovação no Brasil. Ele apoia pesquisas científicas, a formação de recursos humanos qualificados, a inovação tecnológica nas empresas, a infraestrutura de pesquisa e o desenvolvimento de projetos estratégicos nacionais.
A professora de economia da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo), Norma Cristina Brasil Casseb, explica que fundos como o FNDCT possuem legislação própria. No caso do FNDCT, segundo dados da FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos), os recursos são provenientes de diversas fontes. A composição deles evidencia o importante papel do Estado tanto no direcionamento de incentivos diretos do orçamento público e do tesouro, quanto na garantia de que parte dos lucros obtidos pelas empresas do setor detentor e gerador de tecnologia retorne para a sociedade e permita que ela se desenvolva de forma mais igualitária.
Nas redes sociais, o presidente Lula, afirmou que a medida visa fortalecer a base industrial brasileira. “Com essa medida, vamos fortalecer a inovação nas seis missões da Nova Indústria Brasil e nas Instituições Científicas e Tecnológicas, levando infraestrutura, redes de pesquisa e oportunidades para todos os territórios do país. Investir em pesquisa e inovação é investir no futuro do Brasil”, comentou na divulgação. Além disso, o projeto também tem como objetivo estimular o emprego qualificado em pesquisa e desenvolvimento, de maneira a ampliar o número de doutores em empresas, startups, parques tecnológicos e instituições de ensino.
Para Norma Casseb, em um país como o Brasil, com alta desigualdade social e elevada concentração de renda, a liberação deste recurso é importante, não só para a sociedade, mas como para a economia nacional. “Neste contexto, o investimento em tecnologia e inovação, combinado a uma estratégia voltada para a industrialização do país, tem uma alta capacidade de geração de empregos de qualidade especialmente no setor produtivo, permitindo elevação na renda da população e, por consequência, maior expansão econômica”, informa a doutoranda.
Segundo a Associação Brasileira de Desenvolvimento (ABDE), representante das instituições financeiras de fomento habilitadas a operar os recursos do fundo, a nova lei marca uma mudança de postura em relação ao uso dos fundos públicos voltados à inovação. Ao garantir previsibilidade e autonomia na aplicação dos recursos, o Brasil se alinha a boas práticas internacionais de apoio à pesquisa e ao desenvolvimento tecnológico.
Em entrevista à Agência Brasil, a ministra da Ciência, Tecnologia e Inovação, Luciana Santos, destacou que, apesar de o FNDCT ter sido criado em 1969, o fundo ganhou maior relevância nos governos do presidente Lula, inclusive no atual mandato. De acordo com o governo, nos últimos dois anos, os investimentos em ciência, tecnologia e inovação por meio do FNDCT aumentaram seis vezes. Saíram de R$ 2 bilhões, em 2021, para R$ 12 bilhões, em 2024. A previsão para 2025 é de cerca de R$ 14 bilhões.
A professora também reforça que o investimento em ciência e tecnologia é um dos pilares fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de uma nação. Eles permitem adicionar valor agregado aos produtos brasileiros, além de elevar a produtividade e a competitividade da economia nacional, permitindo que sejam cada vez mais competitivos no comércio internacional. Além disso, investimentos como o FNDCT podem tornar o País mais que um exportador de produtos de maior valor agregado, mas também um exportador de tecnologia para outros países, que muitas das vezes não possuem capacidade financeira ou de infraestrutura para desenvolverem suas próprias tecnologias.
Por Chloé Dana
Em meados de 2025, pesquisas agronômicas da Embrapa e da Organis, apontam que a produção de orgânicos no País aumentaram em 12%, visando um consumo mais saudável e consciente. O crescimento aponta à prioridade por produtos sem agrotóxicos e ao fortalecimento de políticas públicas voltadas à agricultura ecológica.
Porém, é preciso entender como esse aumento surge, en que se diferencia de outras nações por suas profundas raízes em movimentos sociais e agroecológicos, em vez de ser impulsionada exclusivamente por lógicas de mercado. Mais do que apenas um método de cultivo, a agricultura orgânica é definida por um sistema de produção agropecuária que utiliza técnicas particulares com a finalidade de aprimorar a utilização dos recursos naturais e socioeconômicos à disposição, preservando a integridade cultural das comunidades do campo. Seus fundamentos incluem a sustentabilidade econômica e ambiental, a maximização de vantagens sociais, a redução da dependência de fontes de energia não-renováveis e a adoção de métodos biológicos e mecânicos em lugar de organismos que foram geneticamente alterados.
O surgimento da agricultura orgânica no Brasil remonta a meados da década de 1970, impulsionado por uma reação ao avanço da Revolução Verde, que propunha uma modernização da agricultura em prol do melhoramento genético, uso de insumos e agrotóxicos. Nessa época, a comercialização de produtos ocorria de maneira direta, baseado em um simples sistema de confiança entre quem produzia e quem comprava.
O mercado inicial consistia em um "segmento natural" oferecendo entregas semanais de cestas contendo frutas, verduras e legumes na casa dos clientes. A presença de lagartas e bichinhos no alimento, era percebida pelos primeiros clientes como uma sinalização de qualidade, indicando que os alimentos tinham sido cultivados sem o uso de produtos químicos. A valorização dos produtos orgânicos não se baseava em certificações formais, mas sim na confiança entre as partes e na evidência concreta da falta de químicos, o que destaca que as origens do movimento no Brasil são fundamentadas em princípios agroecológicos e filosóficos, e não apenas comerciais.
O produtor de orgânicos e feirante na Vila Madalena Carlos Nascimento explica alguns motivos de porque optou pelo orgânico ao invés do convencional. Nascimento afirma que sua decisão surgiu de um desejo de produzir de maneira mais consciente pois ao observar a prática convencional, notou os efeitos negativos do uso incessante de pesticidas e fertilizantes químicos. O solo se tornava exaurido, a biodiversidade se perdia e a saúde das pessoas que lidavam frequentemente com esses produtos era comprometida.
Outro fator que influenciou sua escolha foi a valorização crescente do mercado de produtos orgânicos. O agricultor percebe que esse segmento possui um grande potencial de crescimento, impulsionado por consumidores mais conscientes e prontos para apoiar práticas sustentáveis. Apesar do notável crescimento e das conquistas legislativas, o setor orgânico no Brasil enfrenta desafios estruturais que representam obstáculos significativos ao seu desenvolvimento pleno, e isso implica em tempo e políticas públicas para o setor.
Quando discute o amanhã, o produtor demonstra uma visão otimista, porém fundamentada na realidade. Ele enxerga um grande potencial para o crescimento da agricultura orgânica no Brasil, especialmente devido à mudança na conscientização dos consumidores. Cada vez mais, famílias estão em busca de alimentos que não contenham agrotóxicos, valorizando a origem dos produtos que adquirem e desejando apoiar práticas sustentáveis. Para ele, esse movimento representa não uma moda passageira, mas uma tendência crescente que deve se intensificar nos anos vindouros, alinhando-se à preocupação global com a saúde e o meio ambiente.
Outro aspecto que ele enfatiza é a urgência de aumentar o acesso. Atualmente, os produtos orgânicos ainda alcançam uma fração reduzida da população, frequentemente restrita às grandes áreas urbanas e a consumidores com maior capacidade financeira. Para o futuro, ele aspirar por um cenário em que os orgânicos se tornem mais disponíveis, integrando-se a feiras comunitárias, merendas escolares e até programas de abastecimento público, garantindo que alimentos saudáveis deixem de ser um privilégio e se tornem um direito.
O mercado de orgânicos no Brasil encontra-se em uma fase de crescimento explosivo, impulsionado por uma mudança no perfil do consumidor e políticas de fomento. No entanto, o setor enfrenta desafios estruturais significativos, como o desequilíbrio entre oferta e demanda, a fragmentação dos dados oficiais e as barreiras de entrada para os pequenos produtores. A superação desses gargalos, especialmente a questão da certificação e o fortalecimento da logística e da cadeia de valor, é crucial. Ao abordar essas questões de forma estratégica, o Brasil tem a oportunidade de não apenas manter sua liderança na América Latina, mas de se consolidar como um dos principais players globais, alinhando seu potencial de produção com o vigor de seu mercado consumidor.
Por Laila Santos
Os isqueiros desapareceram das mãos dos jovens. No lugar do estalo familiar, uma luzinha colorida acende e apaga, discreta, enquanto a fumaça doce se espalha pelo ar. Os cigarros eletrônicos chegaram como alternativa para quem queria abandonar a fumaça tradicional. Porém, empurrados pela curiosidade e pelo apelo dos sabores, se infiltraram no cotidiano e viraram o novo vício de uma geração. A indústria do tabaco percebeu rápido a oportunidade. Trocou o cheiro forte do cigarro comum por aromas de frutas e doces, como se a escolha de um pod fosse tão simples quanto escolher um sorvete. A promessa era sedutora: reduzir os danos do cigarro convencional. Mas esse discurso se desfaz quando lembramos que o inimigo continua o mesmo. A nicotina nunca deixou a jogada.
Presente entre 2% e 8% nas folhas de tabaco, é ela quem cria o laço invisível da dependência. Como explica o médico Drauzio Varella, em Como a nicotina age no cérebro, bastam 15 segundos para que a substância chegue ao sistema nervoso e desperte neurotransmissores como dopamina, serotonina e noradrenalina, os receptores do prazer. O problema é que o cérebro se acostuma rápido. E, quando a dose deixa de ser suficiente, ele pede mais. Um ciclo simples, quase silencioso, que transforma curiosidade em necessidade.
Entre os jovens entrevistados, quase todos começaram por impulso: amigos usando, vontade de experimentar, a sensação de novidade. Bruno, de 25 anos, lembra que migrou do narguilé para o pod pela praticidade. Não precisava montar, sempre está pronto para uso. Com o tempo, vieram os sintomas de abstinência - a sensação de faltar algo sempre, ansiedade e sentimentos ruins - quando ficava horas sem vaporizar.
Anny Massen, 23, encontrou nos pods um mundo que se revelou rápido demais. No seu primeiro uso disse ter sentido um gosto maravilhoso e que o produto era muito bom. Ela descreve o primeiro contato como quem lembra de um doce proibido. O dispositivo não deixava cheiro forte no cabelo ou na roupa, vantagem que o cigarro tradicional nunca ofereceu. Com o tempo, Anny passou a escolher pods como quem escolhe perfume: pelas marcas, as que conhece são: Ignite, Lost Mary, Elfbar. Além dos sabores e quantidade de puffs. No entanto, junto com a variedade veio o gasto, R$ 300,00 por mês e a sensação incômoda de que não controla mais o próprio hábito.
O momento de fumar é denunciado quando ela começa a tremer. Tentou parar. Vieram as enxaquecas e os tremores. O ciclo mais próximo pede que ela largue o eletrônico. Ela mesma deseja isso, mas está convencida de que não consegue. Aconselha: “Não comece. Se você não quer se viciar, não traga isso pra sua vida. Depois é um caminho sem volta.”
Lucas, conhecido como 'Oreia', de 20 anos, entrou nesse mundo pela curiosidade, mas também pela oportunidade. Usa e vende os pods. Gosta da praticidade, não precisa de fogo, cabe no bolso, troca de sabor num clique. A compra chega por motoboy como quem recebe um pedido de aplicativo — simples, cotidiano, rotineiro. No primeiro uso, sentiu algo que descreve como “bom e inovador”. Mas não demorou para notar a falta de ar e o relaxamento que vinha logo depois da tragada. Ele fuma quando quer, ou quando a agonia aperta. Fuma sozinho, às vezes com amigos. Tenta não gastar mais de R$ 100,00 por mês.
A venda, para ele, virou renda. Mesmo proibidos os dispositivos circulam com facilidade. Seus fornecedores, todos nacionais, atuam quase todos no centro de São Paulo. Lucas sabe dos riscos: dependência, cortes na garganta e falta de ar. Acredita que quem compra com ele já sabe dos riscos que possivelmente corre. Para ele, a proibição faz sentido, mas não muda o fluxo de vendas. Já que é vantajoso, declara que se vender um por dia, tira no mínimo dois mil no mês. E confirma que a procura só aumentou ao longo dos anos. Seu marketing é discreto, acontece pelas redes sociais e indicações entre amigos. A maioria dos consumidores são jovens e já vão na intenção de adquirir os produtos que querem.
No entanto, o fascínio esconde contradições. Desde 2009, a comercialização, importação e propaganda de cigarros eletrônicos estão proibidas no Brasil. Ainda assim, a venda é comum e de fácil encontro.
Anny acha em lojas de tabacaria e sempre achou fácil para comprar,igualmente Bruno. Para Lucas e Jhonatha, no começo era difícil achar, mas agora tem em todo lugar.As compras acontecem em tabacarias, pela Internet, no centro de São Paulo ou por indicação de amigos. Além da dependência química, há riscos físicos. Alguns dispositivos, especialmente os sem marca ou adulterados, podem explodir ou causar queimaduras. A maioria dos que Bruno compra não tem nem nome, revelando um mercado paralelo e perigoso.
O modelo muda, do cigarro de filtro ao eletrônico com luzes, mas a lógica permanece: a nicotina segue guiando o hábito, cobrando seu preço em silêncio. O vício só muda de rosto, já o problema, não.
Ocorrido entre os dias 9 e 14 de setembro, o IAA Mobility recebeu mais de 500 mil visitantes, superando a sua última edição em 2023. Estiveram presentes as germânicas Audi, BMW, Mercedes, Opel, Porsche e Volkswagen, mas Fiat, Peugeot e nenhuma japonesa compareceu. Com isso, mais uma vez uma grande parte de Munique foi palco para as chinesas se consolidarem e expandirem.
Com o lema “It’s all About Mobility”, em tradução livre, “É Tudo Sobre Mobilidade”, o foco da mostra se manteve em soluções inteligentes e inovadoras. Startups como a Linktour com seus micro carros elétricos, e marcas de bicicletas e motocicletas elétricas estavam por todos os lados do München Expo Center. E repetindo o formato aplicado desde 2021, com o chamado “Open Space”, uma área de experiências interativas gratuitas ao ar livre, os visitantes podiam experimentar tudo isso.
Além disso, a inovação tecnológica foi tema de muitos debates e coletivas de imprensa com representantes da indústria. Fornecedoras como a Bosch, Aisin e Revolt, além de empresas de carregadores como a Charge X e E-Mobilio e a gigante de baterias CATL foram só alguns dos mais de 750 expositores presentes.
Setor premium atento
Falando em eletricidade, ela estava no centro das atenções de todas as marcas, apesar das vendas de carros elétricos (BEV) terem sido prejudicada na Europa no ano passado. O fim ou diminuição de subsídios governamentais e metas de descarbonização estagnadas na União Europeia foram os principais motivos segundo o Global EV Outlook 2025 da International Energy Agency (IEA). No entanto, as projeções para esse ano e os próximos são de crescimento.
De olho nisso a BMW lançou o novo iX3, modelo mais importante em anos ao inaugurar uma nova era para a alemã. A segunda geração do modelo estreia uma plataforma sob medida e exclusiva para elétricos de nova geração, chamada de Neue Klasse. O destaque fica com a nova bateria de 108.7kWh de capacidade integrada ao chassi, compatível com carregamento ultrarrápido de até 800V - ganha 372km em apenas dez minutos - e autonomia de 805km em uma carga segundo o ciclo WLTP.
No quesito design a ruptura com o passado é ainda mais evidente, com uma nova linguagem visual, inspirado nos modelos da BMW dos anos 80. No interior foi inaugurado o Panoramic iDrive, com o painel de instrumentos correndo ao longo de todo o para-brisa, um novo volante de quatro raios e um multimídia com inteligência artificial de 17,5 polegadas. “A Neue Klasse é o nosso maior projeto futuro e marca um grande salto em termos de tecnologias, experiência de condução e design”, frisou o presidente do conselho de administração da marca, Oliver Zipse.
Do outro lado do pavilhão, a Mercedes-Benz fez um movimento parecido, lançando a segunda geração do GLC elétrico. O modelo foi o primeiro elétrico da marca, ainda em 2018 como EQC. Mas pelas vendas baixas havia sido descontinuado no ano passado, e agora retorna com o nome “GLC With EQ Technology”, para evidenciar as mudanças. Rival direto do iX3, segue a linguagem de design inaugurada no novo CLA no ano passado, aqui com uma grade iluminada e enormemente proeminente.
Construído sob a inédita plataforma elétrica MB.EA Medium, independente do GLC, a combustão portanto, possui carregamento de até 800V e uma bateria de 94kWh, traduzidos em 713 km de autonomia. No interior, o SUV inaugura o “Hyperscreen”, transformando o painel inteiro em uma tela de 39.1 polegadas. O interior pode ser todo vegano e certificado, e a comunicação Car-to-X - que coleta e envia dados para comunicar outros veículos - se destaca no quesito segurança. O preço inicial deve girar em €60 mil quando chegar às lojas ainda esse ano, tal qual o rival.
Mas nem só de SUVs o mercado premium é formado, e a Polestar compareceu a Munique para o lançamento mundial do seu novo modelo de topo, o sedã 5. A marca do grupo Geely, divisão de performance da Volvo até 2017, aposta em sustentabilidade e alta performance, estreando a nova plataforma PPA do grupo. São 872 cavalos, tração integral, aceleração de 0 a 100 em 3,2 segundos e ausência de janela traseira, tal qual no crossover 4.
Um presente e futuro elétrico
Nas duas últimas edições do Salão de Munique, ambientalistas protestaram em frente ao evento em defesa de uma mudança sistêmica da indústria, o que se repetiu. As ONGs Extinction Rebellion e Attac levaram placas pedindo por mais investimento em transporte público e justiça social, jogando atenção para uma mentalidade individualista e o preço dos elétricos.
Em relação a essa questão, um estudo da empresa de consultoria, Gartner, mostra que até 2027 os BEVs serão mais baratos de produzir que os carros a combustão (ICEVs), e o Grupo Volkswagen promete preços competitivos para sua nova geração de elétricos.
Foram revelados no evento quatro modelos para o segmento B baseados na plataforma MEB Entry do conglomerado. O principal deles foi o ID.Polo da Volkswagen, com previsão de início de vendas em maio na casa dos € 25 mil. Como o seu nome sugere, é a versão elétrica do hatch Polo, e contará com baterias de 38 e 56 kWh, com uma autonomia de 350 e 450 km respectivamente. Uma versão GTI do modelo será também comercializada, com 223 cavalos.
Continuando o apelo esportivo que a versão encurtada da plataforma em que os modelos do segmento C, ID.3 e ID.4, são construídos, a espanhola Cupra mostrou a versão de produção do Raval. Com dimensões e motorizações basicamente iguais às do ID.Polo, promete continuar a expansão da nova marca do grupo, antigamente uma divisão de performance da Seat.
Como era de se esperar pela relação do Polo com o T-Cross, sua versão SUV, o conceito ID.Cross foi mostrado. Com o mesmo tamanho do modelo que substituirá em 2026, integra o segmento disputado dos B-SUV elétricos, formado por nomes como Peugeot e-2008, Renault 4 e Volvo EX30. Focando em espaço e ergonomia, marca a volta de botões físicos no volante e do ar condicionado, além de um maior uso de materiais reciclados.
Por fim, a Skoda apresentou a sua versão do SUV, denominada Epiq. Tal qual os irmãos de plataforma, será construído em Pamplona, na Espanha, e contará com a capacidade de carregar dispositivos externos como eletrodomésticos (V2L). A velocidade de carregamento é de até 125 kW, indo de 10% a 80% em 20 minutos, e o modelo estreará uma nova identidade visual para a tcheca no ano que vem.
Ascensão chinesa continua
Aprofundando essa questão dos preços, são as marcas chinesas que se destacam globalmente, como destaca a IEA. Com grandes reservas dos minérios utilizados nas baterias, as fábricas para construí-las e anos de investimento estatal na tecnologia, seguiram com sua expansão em solo alemão.
A BYD, maior marca chinesa em números, marcou presença com o recém lançado Dolphin Surf - a versão europeia do Dolphin Mini. Avaliado com cinco estrelas pelo Euro NCAP, é um dos BEVs mais baratos hoje à venda na Europa, custando cerca de € 20 mil. No campo dos híbridos plug-in (PHEV) a Station Wagon do segmento D, Sealion 06, foi lançada, focada em conforto e tecnologia com até 1.092 km de autonomia combinada.
Outra marca com novidades foi a Leapmotor, que já vende o hatch subcompacto T03 e o D-SUV C10 no continente, de lançamento marcado para o Brasil ainda em 2025. Pertencendo 20% à Stellantis, que controla a sua operação internacional, apresentou o inédito hatch B05, rival de Volkswagen ID.3 e BYD Dolphin. Sob a mesma plataforma do C-SUV B10, terá cerca de 400 km de autonomia e início de vendas para o ano que vem por cerca de € 30 mil.
Munique foi para além de um lugar de novos modelos, mais uma vez o palco de marcas inteiras debutando em solo europeu. A marca AITO, do grupo Seres, que usa a tecnologia da Huawei, se lançou no mercado internacional com os SUVs 9, 7 e 5. Mirando as marcas premium alemãs nos segmentos E e D, podem ser tanto BEVs ou elétricos com extensor de autonomia (REEV), repetindo a abordagem da Leapmotor com o C10.
O grupo Changan Auto iniciou as operações da sua marca Deepal com os SUVs de apelo jovem e esportivo S05 e S07, ambos com opções de serem elétricos ou PHEVs. No campo de luxo, a marca Avatr da gigante chinesa mostrou seu primeiro concept car, o Xpectra, além dos modelos 06, 07 e 12, já comercializados em alguns países europeus e com planos de chegarem a 50 mercados em breve.
A premium Hongqi esteve presente e revelou o C-SUV elétrico EHS5, além de anunciar planos de expansão com 15 modelos e 200 pontos de venda pela Europa nos próximos anos. E aumentando a sua aposta no evento, a Xpeng teve um stand dentro do pavilhão e apresentou a nova geração do P7, sedã que começou a ser comercializado na Europa no IAA Mobility 2023.
Além disso, a recém chegada ao Brasil, GAC, estreou no velho continente levando cinco modelos para a mostra. Seguindo com o “European Plan Market” anunciado no ano passado, lançou como modelos de topo o novo GS7, um SUV grande híbrido plug-in, e a MPV híbrida (HEV) E9. Mas os destaques da marca foram o hatch AION UT, rival de BYD Dolphin, e o D-SUV rival de Tesla Model Y, o AION V.
O primeiro possui bateria de 60 kW/h com 430 km de autonomia e previsão de início da comercialização em 2026 na casa dos € 30 mil. Já para o segundo, comercializado no Brasil por R$214.990, o preço de € 35.990 foi anunciado, muito competitivo para o segmento. Com 510km de autonomia e cinco estrelas no teste do Euro NCAP - com mais ADAS que o brasileiro - será o primeiro a chegar às lojas, já em setembro em mercados como Portugal, Finlândia e Polônia. O plano é que a marca venda em todos os países europeus até 2028.
Eletrificação em todos os níveis
Para além das novatas, ícones do mercado aproveitaram os holofotes da feira para se renovarem completamente. Esse foi o caso da única francesa presente, a Renault, que lançou a sexta geração do hatch Clio, o segundo carro mais vendido no continente em 2024.
Construído sob a mesma plataforma que o seu predecessor, mantém o motor 1.2 TCe e uma opção movida a GPL, mas as semelhanças acabam por aqui. No powertrain, estreia um novo sistema full-hybrid (HEV) formado por um motor 1.8 e dois elétricos, resultando em 160 cavalos e modo de condução elétrico na cidade. Conforme a estratégia da marca, o Clio não terá versão elétrica, papel delegado ao hatch de estilo retrô, o 5.
No quesito design, o carro rompe por inteiro com a geração anterior, o oposto do que havia acontecido com a quinta geração em relação à quarta. A frente ostenta uma nova assinatura em DRL, que forma o símbolo da Renault, e a traseira possui lanternas duplas, nunca vistas em um Clio. O interior é todo novo também em relação ao antecessor, mas com o mesmo layout e sistema operacional do Google do irmão elétrico 5.
A Volkswagen foi outra que debutou no IAA uma nova geração de um best-seller, o T-Roc. Em sua segunda encarnação, também não terá versões elétricas, sendo o último novo carro a combustão desenvolvido pela marca. Haverão pela primeira vez no SUV opções micro-híbridas (MHEV), já conhecidas dos irmãos de plataforma como o Golf e A3, além de um novo sistema HEV, com 134 e 168 cavalos. Não haverá, pelo menos por ora, versões PHEV, sendo o único modelo sob a MEB Evo sem essa possibilidade, no entanto.
Seu exterior é uma evolução da primeira geração, mantendo linhas semelhantes e o seu apelo descolado, descrito pela marca. As dimensões aumentaram, 12 centímetros em comprimento, chegando a 4.37 metros, o colocando alinhado a rivais como o Toyota CH-R e Mazda CX-30. Por dentro a abordagem continua, com telas maiores e mais itens de conectividade e segurança assistida, mas com uma disposição de elementos clássica, vista nos últimos Golf e Tiguan.
Concorrência de todos os lados
Além das chinesas em franca expansão nos últimos anos no continente, outras concorrentes vêm se destacando na corrida pelos elétricos principalmente. A coreana Kia compareceu ao evento e mostrou ao público os novos integrantes da família EV, o EV4 e o EV5.
O primeiro é um hatch do segmento C, acompanhado de uma variante sedã. Já o último se trata de um modelo lançado em 2023 - inclusive a venda no Brasil desde o ano passado - mas que chega só agora à União Europeia como a versão elétrica do Sportage. Sua conterrânea e marca irmã também esteve em Munique com o Concept 3, prevendo o futuro Hyundai Ioniq 3, equivalente do EV4.
Mas nem só da Ásia as novidades chegam, com a primeira marca turca de automóveis elétricos, a Togg, debutando em solo alemão a sua ofensiva no continente europeu. Fundada em 2018 e com a primeira fábrica inaugurada em 2022, apresentou o C-SUV T10X e o sedã T10F ao público. A pré-venda dos modelos começará em 29 de setembro na Alemanha, e no ano que vem a empresa pretende iniciar seus trabalhos na França e Itália, com meta de ter até 2030 um milhão de veículos em toda a Europa.
Construídos sob uma plataforma elétrica, ambos receberam nota máxima no Euro NCAP recentemente, com mais de 9% de proteção para adultos e 80% nos ADAS. A respeito do desempenho, a bateria possui 88.5 kWh de capacidade, e autonomias de até 500 e 600 km para o SUV e o sedã respectivamente.
“Nossos modelos proporcionam uma experiência de mobilidade voltada para o usuário e voltada para o futuro”, comentou Gürcan Karakaş, CEO da marca durante o evento. A marca anunciou ainda que trabalha no terceiro de cinco modelos que irá lançar até o fim da década, o B-SUV T8X. Karakaş finalizou destacando que prepara para introduzir baterias de pirofosfato de lítio (LFP), e que a indústria deve estar preparada para as mudanças e maior concorrência.
Por Laila Santos
Na cidade de São Paulo, câmeras penduradas em postes prometem eficiência, segurança e modernidade. A cada anúncio, a cidade parece um passo mais próxima do futuro imaginado pelas propaganda, com: ruas inteligentes, sistemas integrados e criminosos identificados em segundos. A versão oficial fala em inovação. A prática, no entanto, revela um outro roteiro: o da tecnologia que não erra sozinha e que, quando erra, costuma errar sempre do mesmo lado. Enquanto a população se acostuma com a ideia de que está sendo observada, pesquisadoras e movimentos sociais alertam que o reconhecimento facial se tornou muito mais um mecanismo de controle do que uma solução de segurança pública.
Débora Dias, coordenadora pedagógica e articulação política, acompanha esse debate desde 2018, quando o País atravessava um período de endurecimento nas pautas de segurança pública. Para ela, o reconhecimento facial não nasceu como promessa tecnológica, mas como desdobramento de um projeto político anterior. O que começou no governo federal, com propostas que ampliavam a repressão, entre elas, a digitalização de mecanismos de vigilância, acabou, após pressão popular, reaparecendo nos estados e municípios com outra embalagem. A retórica deixou de ser “combate ao crime” e passou a ser “cidade inteligente”.
Assim, o que antes era parte de um pacote anticrime passou a ser defendido como avanço inevitável do urbanismo tecnológico. Foi aí que surgiram projetos como o Smart Sampa, apresentado pela Prefeitura de São Paulo, com a promessa de transformar a cidade em um grande sistema de monitoramento integrado. Durante seu trabalho na Câmara Municipal, Débora participou de audiências públicas, ouviu especialistas, coletivos negros, movimentos de direitos humanos e analisou dados técnicos. O que encontrou foi uma unanimidade, os sistemas de reconhecimento facial cometem erros graves, repetidamente, e esses erros afetam quase sempre os mesmos grupos.
As falhas não aparecem por acaso. O algoritmo aprende com bancos de dados alimentados por pessoas inseridas em estruturas racistas, o que faz com que os erros se concentrem em rostos negros, pobres, indígenas, trans e não conformes. A tecnologia reforça desigualdades históricas e reproduz padrões que já existem fora das telas.
Em cidades brasileiras que adotaram o sistema antes de São Paulo, como Salvador, múltiplos casos de prisões injustas surgiram antes mesmo de qualquer debate público mais profundo. Pessoas que nunca haviam cometido um crime foram indexadas em listas de suspeitos. Fotos de trabalhadores informais apareceram entre procurados. Uma lógica que espelha o sistema carcerário do país, marcado pela predominância de homens negros e pela alta taxa de prisões sem julgamento adequado.
Na avaliação de movimentos negros e organizações de direitos humanos, essa tecnologia falha dentro de uma estrutura que já define quem pode ser confundido com criminoso. Para uma parte da população, a promessa do reconhecimento facial soa reconfortante. A propaganda diz que será possível andar sem medo, que o celular estará mais protegido e que a cidade ficará mais segura. Mas, para moradores das periferias, pessoas negras, mulheres lésbicas, homens trans, pessoas trans e travestis, a sensação é outra: a de ser observado e enquadrado como suspeito antes mesmo de ser visto como cidadão.
Débora destaca que o problema não é apenas o erro técnico, mas o que ele produz. Uma pessoa reconhecida incorretamente pode ser detida, exposta, humilhada e viver um trauma que nenhuma indenização posterior é capaz de apagar. Meses encarcerada injustamente significam tempo perdido com a família, desgaste emocional, danos psíquicos e marcas que não se desfazem.
A tecnologia apresentada como neutra acaba reforçando a mesma lógica que sempre determinou quem é alvo prioritário do Estado. Ainda que os defensores da ferramenta insistam em promessas de precisão e redução da criminalidade, os países que já testaram o reconhecimento facial como solução de segurança pública recuaram. Estudos internacionais apontam que não houve queda significativa nos índices de criminalidade, mesmo onde o sistema foi amplamente implementado.
No Brasil, apesar dos alertas, o discurso da inovação se espalhou rapidamente. Em São Paulo, a justificativa tecnológica ganhou força especialmente em territórios de alta vulnerabilidade, como a região da Cracolândia, onde o monitoramento foi apresentado como uma política de cuidado, mas operou como vigilância. Para Débora, alinhar tecnologia à ideia de neutralidade é esconder que ela nasce de decisões humanas. O algoritmo só reproduz o que foi ensinado: preconceitos, padrões, desigualdades e violências estruturais.
No ambiente digital, a maquinaria da desinformação amplifica os danos. Imagens circulam sem contexto, vídeos editados moldam narrativas e o ódio ganha terreno fértil. Em uma época marcada pela pós-verdade, a opinião se antecipa aos fatos. Quando o sistema identifica, corretamente ou não, uma pessoa negra como suspeita, a reação nas redes tende a reforçar estereótipos já enraizados. Segundo Débora, não é a tecnologia que cria o discurso de ódio, mas ela opera como mais um combustível que alimenta narrativas racistas e punitivistas.
Histórias como a da vendedora do Brás, reconhecida como suspeita de tráfico enquanto vendia paletas e limpadores de para-brisa, revelam a dimensão humana das falhas tecnológicas. Sem acesso às informações sobre o suposto processo e sem meios de se defender, ela foi presa e passou por constrangimentos irreparáveis. O dano emocional, o trauma, o medo e a vergonha permanecem mesmo após a liberdade. Nada devolve o tempo em que foi injustamente encarcerada. Para especialistas e movimentos sociais, esses casos não são exceções, mas sim o retrato do tipo de sociedade que a tecnologia escolhe vigiar.
Enquanto cidades brasileiras continuam apresentando o reconhecimento facial como solução tecnológica, experiências internacionais já abandonaram o método por ineficácia e violação de direitos. Débora defende que a ferramenta não deve ser aprimorada, mas abolida. Para ela, nenhum ajuste técnico corrige uma estrutura que nasce enviesada e aprofunda desigualdades.
No Brasil, onde a violência estatal já tem rosto, CEP e cor definidos, a promessa de uma tecnologia perfeita esconde uma realidade incômoda: a modernização pode ser só uma nova forma de repetir velhos erros. A tecnologia pode até ser vendida como salvadora da pátria. Mas, para quem está sempre na mira, o futuro que ela promete nunca chegou a ser promessa, é só mais um alerta.
Por Vítor Nhoatto
Andando pela rua já não é tão difícil se deparar com o rodar silencioso de um carro movido a bateria (BEV). Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a venda deles no Brasil mais que duplicou de 2022 para 2023. Além disso, os emplacamentos no ano passado atingiram 61.615, o triplo do ano retrasado. Por fora, pode ser que essa tendência de mercado não seja tão perceptível. Muitas das versões elétricas dos modelos são iguais às suas movidas a combustível (ICEV) na aparência. Mas alguns de fato chamam a atenção, como conta Leandro, motorista de aplicativo que decidiu embarcar na onda da eletricidade há um ano.
Logo quando o BYD Dolphin GS se aproxima, a ausência de barulho e o tranco ao diminuir a marcha fazem muitas pessoas sorrirem, conta ele. E do lado de dentro já é como um ritual um “wow” e a pergunta se o carro é elétrico, enquanto o hatch parece flutuar no asfalto deixando os outros veículos no semáforo para trás com o torque instantâneo do motor. Apesar disso, a invenção não é recente, pelo menos a sua origem. Foi ainda no século XIX que Gaston Planté inventou as baterias recarregáveis, e a tecnologia se tornou lei no mercado de veículos até cerca de 1910. Barulhentos e sujos, os ICEV minguavam, até que a descoberta de reservas de petróleo, os interesses geopolíticos, e a invenção do acionamento automático dos motores fez o jogo virar, e as baterias de chumbo dessa época foram abandonadas.
Em meio a décadas de fumaça, poluição, lobbies entre petrolíferas e governos, e a necessidade de combate às mudanças climáticas, a tecnologia foi retomada no século 21. Os carros passaram de um bem de luxo, para objeto de paixão, até necessidade diária, tal qual Leandro vê o seu Dolphin, e o setor dos transportes responde por um quarto de todo CO2 emitido no mundo segundo a Organização das Nações Unidas (ONU). É só olhar para as ruas, quanto mais estrada, mais carro. Com isso, em 2008 a Tesla lançou o primeiro BEV do século 21, agora com uma bateria de íons de lítio, o Roadster, e em 2010, o Nissan Leaf se tornou o primeiro elétrico do mundo produzido em grande escala.
Falando em grandezas, não é possível que todo esse conforto, desempenho, sustentabilidade e tecnologia venha de graça. Leandro comenta que muitos lhe perguntam ainda como deve ser caro comprar um BEV. Olhando para a oferta de mercado, hoje no Brasil o elétrico e o ICEV mais baratos do país são o Renault Kwid, vendido por R$99.990 na versão E-tech, e R$67.290 para a versão Sce Flex. A diferença no custo inicial de aquisição ainda é considerável, e no caso de Leandro, que tinha como companheiro de trabalho há sete anos um Chevrolet Onix, ele teve que colocar boa parte a mais em dinheiro para fazer a troca.
No entanto, a dinâmica de mercado vem mudando, e por isso mesmo que as vendas crescem e muitos motoristas vêm apostando nisso. De acordo com levantamento da empresa de consultoria JATO dynamics, o preço médio dos BEVs vem caindo consideravelmente nos últimos anos, chegando a 15% e 25% entre 2018 e 2024 na Europa e nos Estados Unidos respectivamente.
Para entender melhor essa equação, o preço se deve principalmente pelas baterias, que representam quase metade do valor do veículo e tem sua produção envolta por questões geopolíticas, e o país asiático detém as maiores reservas de minerais e a maior concentração de fábricas de imãs e baterias. O Departamento de Tecnologia dos Estados Unidos apontou que com isso, entre 2008 e 2023 o preço de produção das células de energia dos elétricos caiu 90%, indo de $1.415 dólares por cada kilowatt (kW) para apenas $139 dólares. Além disso, projeções indicam que até 2027 o custo de produção dos BEVs será menor que dos ICEVs, chegando então à equiparação nos preços de aquisição.
Agora de volta à prática, e ao banco do motorista do Dolphin de Leandro atualmente, já com 45 mil quilômetros rodados, esse valor já se paga sozinho. Ele conta com um sorriso de alegria e até um ar de astúcia pela decisão que tomou ao comprar um elétrico, que antes com o Onix, gastava em média R$2 mil de combustível por mês, e agora nada. Fazendo em média 30 viagens por dia, ele explica que carrega o carro à noite em casa, e possui placas solares, não pagando mais conta de energia. Nesse caso, a sua economia já chega perto de R$24 mil nesse primeiro ano, e em 4 anos, o tempo que ele geralmente fica com um carro, vai chegar a R$96 mil. Enfim, ele frisa bem que isso literalmente paga qualquer custo que ele possa ter a mais.
Até mesmo ao calcular uma economia real para a maioria dos brasileiros sem placas solares, que segundo Leandro é enorme mesmo que se pague a energia que o carro consome, chega-se a seguinte razão: levando em conta o preço da energia em São Paulo em outubro de 2025 (R$7,87 por 100kWh) e a bateria do Dolphin GS (44,9 kW de capacidade), cada recarga completa custaria menos de R$3,90. Em um mês carregando todo dia, o gasto seria de R$117, menos que um tanque cheio de etanol de um Chevrolet Onix, por exemplo.
Mas não é só de reabastecimento que um carro sobrevive, e a manutenção programada deve ocorrer e acaba pesando no bolso. O nome disso é valor efetivo total por quilômetro rodado, e que também é menor nos elétricos, pelo menos na teoria. O Departamento de Energia dos Estados Unidos estipula. O custo de manutenção para cada milha rodada em um ICEV era de cerca de $0.10 dólares em 2021, enquanto que para um BEV, apenas $0.60 dólares. Por não possuírem fluidos e peças como óleo de motor, correia dentada, filtro de motor e velas, demandam também revisões menos periódicas.
Comparando por exemplo a versão elétrica e flex do Renault Kwid, em ambos a manutenção programada deve ocorrer a cada 10 mil quilômetros ou um ano, mas o preço das três primeiras revisões do BEV é de R$160, R$204 e R$204 respectivamente, ao passo que para o motor 1.0 Sce é de R$556, R$622 e R$622, mais que o triplo.
Partindo para a prática, em mais uma viagem silenciosa esse monte de números refletem uma realidade bem tentadora no mínimo. São seis horas da tarde em plena capital paulista e o momento do show é totalmente do trânsito em horário de pico. Um trecho que se faria em 20 minutos leva não menos que uma hora, e em meio a isso, motores explodindo, queimando dinheiro parados. Mas para Bruno Nunes não mais.
Também motorista de aplicativo e proprietário de um Dolphin GS, responde com tranquilidade quando lhe perguntam sobre a manutenção do veículo, relaxando os ombros e começando com um “ah” de alívio. O hatch já com 2 anos de uso, 50 mil km rodados, e há três meses com Bruno sempre teve as revisões realizadas, e de graça, oferecida para os clientes BYD nos primeiros cinco anos, e nenhum problema inesperado ou barulho indesejado.
Seu carro anterior era justamente um modelo japonês, conhecidos pela durabilidade e confiança, no caso dele um Toyota Etios, mas que como qualquer carro, a manutenção programada é essencial. Mas além disso, nos veículos elétricos a frenagem transforma a força cinética das rodas em energia elétrica, recarregando a bateria e preservando a vida útil dos freios, e em média um elétrico tem 20% das peças de um ICEV.
O principal motivo para Bruno ter trocado seu Toyota flex por um elétrico foi essa questão da durabilidade somada à economia. Se hoje ele roda por São Paulo em horário de pico, é graças ao novo companheiro de trabalho. Antigamente ele trabalhava no período da madrugada para economizar combustível, já que mesmo parado, o combustível não para de queimar. Foram anos nessa vida, ele conta com os olhos mareados, e muitos momentos perdidos com a esposa, algo que ele não queria desperdiçar mais, ainda mais com uma filha que está por vir.
Segundo um estudo de 2024 da Atlas Public Policy a pedido do Natural Resources Defense Council (NRDC), a economia no custo total de propriedade de um veículos elétrico ao longo de um ciclo de vida de 7 anos chega a $10 mil dólares comparando um Toyota Corolla e um Chevrolet Bolt por exemplo. A base de cálculo leva em consideração justamente tudo que possuir um carro engloba: o preço inicial de compra, desvalorização média dos modelos levando em conta a Tabela FIPE, os custos de manutenção e reparo, seguro e impostos. Além disso, o órgão reitera que casos de contas absurdas de reparo das baterias são muito raros, e a segurança das células de proteção garantem esta integridade e não faz sentido levá-las em consideração na ponta do lápis.
Chegado o fim de mais uma viagem de Bruno, e o asfalto agora já visível com o fluxo em horário de descanso, o motorista volta para casa, agora como em um horário de emprego convencional graças ao elétrico. Sem arrependimentos da sua decisão, lembra que a eletricidade já é o presente, e o medo do senso comum em torno da bateria até podia preocupá-lo antes do seu Dolphin, mas não mais.
Ansiedade chamada de necessidade
Ao mergulhar nessa questão das baterias, de fato pode parecer intrigante. A experiência com elas é majoritariamente a que se tem com os celulares, e todos sentem como a duração diminui entre as corridas para lá e pra cá. Imagina-se então que isso ocorra também com os BEVs, só que aqui sendo um objeto muito mais caro e que deve rodar muitos anos.
Falando em andar, Maurício Barros é especialista nesse quesito, e garante risonho que nesse sentido, um carro não é como um celular gigante com quatro rodas. Proprietário de um Peugeot e-208 entre 2021 e 2023, rodou mais de 50 mil quilômetros com o seu primeiro elétrico, tendo viajado pelos quatro cantos do Brasil, e até para o Uruguai. Hoje ele desbrava o continente com um BYD Yuan Plus, também elétrico, e conta empolgado como foi realizar a viagem mais longa já realizada com um BEV na América do Sul, passando por dezenas de países.
Dias e noites, culturas diferentes e muita poeira durante a aventura, que já havia realizado de maneira parecida de moto e camionete diesel anteriormente. Maurício conta que saiu de São Paulo com o hodômetro do Yuan Plus de seu amigo marcando 160 mil km e 92% de capacidade da bateria, segundo medição da fabricante. Depois de 39 dias, e quase 20 mil km a mais, o mesmo teste foi realizado e estava exatamente com os mesmos 92.
Segundo estudo de 2025 da companhia de telemática automotiva Geotab, que reporta desde 2019 a durabilidade na prática de BEVs, uma perda de apenas 1.8% na capacidade é esperada por ano, corroborando no caso do Yuan Plus aqui tratado. Essa diminuição é apontada como um assentamento natural da química das baterias e diminui ao longo do uso, apontando para uma vida útil das baterias na maioria dos casos em 20 anos ou mais, ultrapassando inclusive os 15 anos estimados dos ICEVs. Nesse estudo foram analisados 10 mil veículos, e concluiu-se também que o carregamento rápido de corrente contínua (DC) não degrada na prática as baterias como se pensava, e o uso de elétricos de alta performance e por longas distâncias também é insignificante.
Diferente dos celulares, o gerenciamento térmico das baterias dos carros é muito mais eficiente, resistente e necessário. E isso é importante porque é especialmente a temperatura que afeta a durabilidade e desempenho das baterias. Não é por acaso que as marcas de celulares recomendam prestar atenção se o aparelho esquenta demais. No caso dos carros, esses sistemas de gerenciamento de carregamento e refrigeramento das marcas evoluíram muito, por exemplo, a degradação natural de um Nissan Leaf era de 4.2% ao ano em 2015, e em 2019 já havia diminuído para 2.3% apenas.
Corroborando com esses dados, a maioria das marcas que vendem elétricos hoje em dia oferecem garantias de 8 anos ou mais, como a BYD do Yuan Plus de Maurício. Se a bateria do carro apresentar problemas de funcionamento ou atingir menos de 70% de capacidade nesse período, ou com menos de 500 mil quilômetros rodados, ela é trocada gratuitamente pela marca, desde que as manutenções periódicas tenham sido realizadas.
Porém, há muito se sabe que quebrar preconceitos e educar a população é algo que demanda bastante tempo e ações. Por isso que a desvalorização dos elétricos ainda é mais alta que dos carros a combustão. De acordo com a ferramenta Preço e Referência de Mercado (PRM) da Bright Consulting, em 2024 a desvalorização média dos BEVs foi de 9% ao ano, enquanto a dos ICEVs se manteve em 6%, devido principalmente a insegurança em adquirir uma tecnologia ainda muito nova e em constante evolução.
Sobre isso Maurício lembra de quando vendeu o seu Peugeot em 2023, por menos da metade do valor que pagou em 2021. Como ele comenta, na época foi frustrante, mas com um leve risco de algo que já era de se esperar, ele destaca que é o comportamento de toda inovação que chega às massas e vê um aumento de concorrência absurdo. O Kwid E-Tech quando lançado em 2022 custava R$142.990, e o elétrico mais barato no Brasil há sete anos era ainda mais caro que isso, o que mudou também pela ascensão da China nesse tabuleiro.
Quando o BYD Dolphin e o GWM Ora 03 foram lançados no Brasil em julho e agosto de 2023 por R$149.990 respectivamente, muitos rivais derrubaram o preço de seus modelos. Anunciado em abril de 2023 pela Hyundai por R$289.990, o Kona elétrico passou a custar em agosto R$100 mil a menos, por exemplo. Em seguida, a francesa Peugeot fez o mesmo com o e-2008, anunciado em novembro de 2022 por R$259.990, reduzido para R$209.990 em julho de 2023 e R$169.990 em dezembro.
Tudo isso fez visivelmente o preço despencar, e quem pagou o preço caro de antes, arcou inevitavelmente com a guerra de preços que se configura no mercado com o aumento da oferta, como explicou Maurício. Hoje com um BYD, inclusive, conta que optou pela marca justamente pelo custo benefício do carro, mais potente, com maior autonomia, mais equipado e maior que o seu antigo e-208, o qual na época custou mais caro que o chinês.
Com esse amadurecimento de mercado e do consumidor a disparidade na desvalorização vai se estabilizar, portanto. Tomando como base os dados da Tabela Fipe de setembro de 2025 dos modelos a combustão e elétricos mais vendidos do Brasil para se ter uma ideia, a diferença se mostra em queda realmente. A Fiat Strada Endurance 1.3 flex ano 2026 é avaliada em R$102.326, com uma perda de R$9.027 perante o modelo zero km. Já o BYD Dolphin Mini perdeu apenas R$6.480, avaliado em R$113.513, uma porcentagem menor, inclusive.
Por fim, nessa conta o medo de ficar sem “combustível” e um “posto” também tem peso, como apontou uma pesquisa de novembro de 2023 da Bain & Company. A falta de postos de recarga e a falta de informação sobre os BEVs foram o segundo e terceiro obstáculos na compra de um elétrico, atrás apenas do preço, o que para Maurício é mais ansiedade que realidade. Ele, que trabalha no setor da tecnologia, criou um perfil nas redes sociais para compartilhar as suas experiências quilométricas com os elétricos, desmistificando os mitos citados acima, e oferece ainda assessoria para os interessados em embarcar na eletrificação.
Em relação às autonomias dos modelos e as necessidades habituais da população, a quantidade de autonomia é mais que suficiente. A média dos BEVs mais vendidos do país gira em torno de 300 km segundo o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), suficiente para quase 100% dos trajetos anuais dos motoristas, como revelou um estudo de 2011 publicado na revista científica ResearchGate. Analisando dados da companhia de tráfego americana, ele apontou que a média dos percursos anuais de uma pessoa é de 71,9 km, e apenas 9 viagens chegam a 240 km, ainda assim trajeto menor que a autonomia de um Dolphin Mini, por exemplo. Além disso, esse deslocamento é ainda menor no Brasil, na casa dos 40 km rodados diários, segundo pesquisa de 2019 da KBB Brasil.
No caso dos interessados em viagens mais longas, como Maurício, ou apenas aquelas pessoas que possuem família no interior ou outro estado, por exemplo, o problema permanece mais no imaginário popular que na estrada de fato. O viajante conta que de fato um planejamento prévio maior é necessário ao viajar com um elétrico, mas que é algo superestimado e nunca o impediu de ir para onde queria. Tal qual qualquer modelo, não se anda na estrada até o carro parar no acostamento sem gasolina. Uma programação é necessária, para carregar o carro dentro de uma margem segura.
Todos os modelos elétricos comercializados no Brasil hoje possuem a possibilidade do chamado carregamento rápido (DC), que pode variar entre 30 minutos ou algumas horas de acordo com a potência dos carregadores públicos. Mas mesmo em situações de emergência, a maioria dos modelos vem com um carregador portátil para carregamento em qualquer tomada 220V. E para se planejar, uma série de aplicativos mostram pontos de recarga por todo o Brasil, e calculam quando e onde parar para carregar, como o ABRP, sempre em uso no celular de Maurício.
Em relação aos carregadores públicos, a ABVE registrou em fevereiro de 2025 12.137 pontos de carregamento no país, um avanço de 22% comparado ao ano anterior, mas realmente, a quantidade ainda é muito baixa, e pode e deve melhorar, como enfatiza Maurício. Ao analisar a relação de carregadores e carros elétricos em circulação no Brasil, existe um carregador para cada seis elétricos, e a presença deles se dá em apenas 25% dos municípios. Na China, por exemplo, essa relação segundo a Administração Nacional de Energia é de um para cada 3 carros, sendo ainda menor em países do norte da Europa.
De acordo com a International Energy Agency, a expansão dessa rede é crucial para a popularização dos elétricos em conjunto a preços de compra mais baixos. O levantamento de 2024 cita que a maioria das pessoas carregam em casa seus veículos, o que irá se manter, mas a infraestrutura precisa acompanhar a evolução das baterias, para derrubar preconceitos por parte do público ao aproximar o tempo de recarga ao de abastecimento convencional.
Ao citar apenas algumas das dezenas de empresas e soluções em desenvolvimento, há a bateria da gigante do setor, CATL, que desde 2023 é capaz de receber uma recarga de 200 km em apenas 5 minutos, além da Super-e Platform da BYD, anunciada em 2025 com recarga de 400 km no mesmo período. Além disso, em 2018 a agência aponta que o número total de carregadores ao redor do mundo era cerca de 510 mil, um número que havia aumentado quase 11 vezes quando comparado a 2017.
Não dá para negar, os elétricos são uma tecnologia em amadurecimento, e expansão,e essa estrada tem buracos e imperfeições. Porém, tal qual as mudanças climáticas, um caminho sem volta, e que a solução não é se isolar do resto do mundo, mas aproveitar o rodar sereno e encantador que desperta sorrisos nos passageiros de Leandro, que possibilita novos caminhos para Bruno, e que traz recordes para o currículo de Maurício.