Por Vítor Nhoatto

Andando pela rua já não é tão difícil se deparar com o rodar silencioso de um carro movido a bateria (BEV). Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a venda deles no Brasil mais que duplicou de 2022 para 2023. Além disso, os emplacamentos no ano passado atingiram 61.615, o triplo do ano retrasado. Por fora, pode ser que essa tendência de mercado não seja tão perceptível. Muitas das versões elétricas dos modelos são iguais às suas movidas a combustível (ICEV) na aparência. Mas alguns de fato chamam a atenção, como conta Leandro, motorista de aplicativo que decidiu embarcar na onda da eletricidade há um ano. 

Logo quando o BYD Dolphin GS se aproxima, a ausência de barulho e o tranco ao diminuir a marcha fazem muitas pessoas sorrirem, conta ele. E do lado de dentro já é como um ritual um “wow” e a pergunta se o carro é elétrico, enquanto o hatch parece flutuar no asfalto deixando os outros veículos no semáforo para trás com o torque instantâneo do motor. Apesar disso, a invenção não é recente, pelo menos a sua origem. Foi ainda no século XIX que Gaston Planté inventou as baterias recarregáveis, e a tecnologia se tornou lei no mercado de veículos até cerca de 1910. Barulhentos e sujos, os ICEV minguavam, até que a descoberta de reservas de petróleo, os interesses geopolíticos, e a invenção do acionamento automático dos motores fez o jogo virar, e as baterias de chumbo dessa época foram abandonadas. 

Em meio a décadas de fumaça, poluição, lobbies entre petrolíferas e governos, e a necessidade de combate às mudanças climáticas, a tecnologia foi retomada no século 21. Os carros passaram de um bem de luxo, para objeto de paixão, até necessidade diária, tal qual Leandro vê o seu Dolphin, e o setor dos transportes responde por um quarto de todo CO2 emitido no mundo segundo a Organização das Nações Unidas (ONU). É só olhar para as ruas, quanto mais estrada, mais carro. Com isso, em 2008 a Tesla lançou o primeiro BEV do século 21, agora com uma bateria de íons de lítio, o Roadster,  e em 2010, o Nissan Leaf se tornou o primeiro elétrico do mundo produzido em grande escala.

Falando em grandezas, não é possível que todo esse conforto, desempenho, sustentabilidade e tecnologia venha de graça. Leandro comenta que muitos lhe perguntam ainda como deve ser caro comprar um BEV. Olhando para a oferta de mercado, hoje no Brasil o elétrico e o ICEV mais baratos do país são o Renault Kwid, vendido por R$99.990 na versão E-tech, e R$67.290 para a versão Sce Flex. A diferença no custo inicial de aquisição ainda é considerável, e no caso de Leandro, que tinha como companheiro de trabalho há sete anos um Chevrolet Onix, ele teve que colocar boa parte a mais em dinheiro para fazer a troca. 

No entanto, a dinâmica de mercado vem mudando, e por isso mesmo que as vendas crescem e muitos motoristas vêm apostando nisso. De acordo com levantamento da empresa de consultoria JATO dynamics, o preço médio dos BEVs vem caindo consideravelmente nos últimos anos, chegando a  15% e 25% entre 2018 e 2024 na Europa e nos Estados Unidos respectivamente.

Para entender melhor essa equação, o preço se deve principalmente pelas baterias, que representam quase metade do valor do veículo e tem sua produção envolta por questões geopolíticas, e o país asiático detém as maiores reservas de minerais e a maior concentração de fábricas de imãs e baterias. O Departamento de Tecnologia dos Estados Unidos apontou que com isso, entre 2008 e 2023 o preço de produção das células de energia dos elétricos caiu 90%, indo de $1.415 dólares por cada kilowatt (kW) para apenas $139 dólares. Além disso, projeções indicam que até 2027 o custo de produção dos BEVs será menor que dos ICEVs, chegando então à equiparação nos preços de aquisição.

Agora de volta à prática, e ao banco do motorista do Dolphin de Leandro atualmente, já com 45 mil quilômetros rodados, esse valor já se paga sozinho. Ele conta com um sorriso de alegria e até um ar de astúcia pela decisão que tomou ao comprar um elétrico, que antes com o Onix, gastava em média R$2 mil de combustível por mês, e agora nada. Fazendo em média 30 viagens por dia, ele explica que carrega o carro à noite em casa, e possui placas solares, não pagando mais conta de energia. Nesse caso, a sua economia já chega perto de R$24 mil nesse primeiro ano, e em 4 anos, o tempo que ele geralmente fica com um carro, vai chegar a R$96 mil. Enfim, ele frisa bem que isso literalmente paga qualquer custo que ele possa ter a mais.

Até mesmo ao calcular uma economia real para a maioria dos brasileiros sem placas solares, que segundo Leandro é enorme mesmo que se pague a energia que o carro consome, chega-se a seguinte razão: levando em conta o preço da energia em São Paulo em outubro de 2025 (R$7,87 por 100kWh) e a bateria do Dolphin GS (44,9 kW de capacidade), cada recarga completa custaria menos de R$3,90. Em um mês carregando todo dia, o gasto seria de R$117, menos que um tanque cheio de etanol de um Chevrolet Onix, por exemplo.

Mas não é só de reabastecimento que um carro sobrevive, e a manutenção programada deve ocorrer e acaba pesando no bolso. O nome disso é valor efetivo total por quilômetro rodado, e que também é menor nos elétricos, pelo menos na teoria. O Departamento de Energia dos Estados Unidos estipula. O custo de manutenção para cada milha rodada em um ICEV era de cerca de $0.10 dólares em 2021, enquanto que para um BEV, apenas $0.60 dólares. Por não possuírem fluidos e peças como óleo de motor, correia dentada, filtro de motor e velas, demandam também revisões menos periódicas. 

Comparando por exemplo a versão elétrica e flex do Renault Kwid, em ambos a manutenção programada deve ocorrer a cada 10 mil quilômetros ou um ano, mas o preço das três primeiras revisões do BEV é de R$160, R$204 e R$204 respectivamente, ao passo que para o motor 1.0 Sce é de R$556, R$622 e R$622, mais que o triplo. 

Partindo para a prática, em mais uma viagem silenciosa esse monte de números refletem uma realidade bem tentadora no mínimo. São seis horas da tarde em plena capital paulista e o momento do show é totalmente do trânsito em horário de pico. Um trecho que se faria em 20 minutos leva não menos que uma hora, e em meio a isso, motores explodindo, queimando dinheiro parados. Mas para Bruno Nunes não mais. 

Também motorista de aplicativo e proprietário de um Dolphin GS, responde com tranquilidade quando lhe perguntam sobre a manutenção do veículo, relaxando os ombros e começando com um “ah” de alívio. O hatch já com 2 anos de uso, 50 mil km rodados, e há três meses com Bruno sempre teve as revisões realizadas, e de graça, oferecida para os clientes BYD nos primeiros cinco anos, e nenhum problema inesperado ou barulho indesejado.

Seu carro anterior era justamente um modelo japonês, conhecidos pela durabilidade e confiança, no caso dele um Toyota Etios, mas que como qualquer carro, a manutenção programada é essencial. Mas além disso, nos veículos elétricos a frenagem transforma a força cinética das rodas em energia elétrica, recarregando a bateria e preservando a vida útil dos freios, e em média um elétrico tem 20% das peças de um ICEV. 

O principal motivo para Bruno ter trocado seu Toyota flex por um elétrico foi essa questão da durabilidade somada à economia. Se hoje ele roda por São Paulo em horário de pico, é graças ao novo companheiro de trabalho. Antigamente ele trabalhava no período da madrugada para economizar combustível, já que mesmo parado, o combustível não para de queimar. Foram anos nessa vida, ele conta com os olhos mareados, e muitos momentos perdidos com a esposa, algo que ele não queria desperdiçar mais, ainda mais com uma filha que está por vir. 

Segundo um estudo de 2024 da Atlas Public Policy a pedido do Natural Resources Defense Council (NRDC), a economia no custo total de propriedade de um veículos elétrico ao longo de um ciclo de vida de 7 anos chega a $10 mil dólares comparando um Toyota Corolla e um Chevrolet Bolt por exemplo. A base de cálculo leva em consideração justamente tudo que possuir um carro engloba: o preço inicial de compra, desvalorização média dos modelos levando em conta a Tabela FIPE, os custos de manutenção e reparo, seguro e impostos. Além disso, o órgão reitera que casos de contas absurdas de reparo das baterias são muito raros, e a segurança das células de proteção garantem esta integridade e não faz sentido levá-las em consideração na ponta do lápis.

Chegado o fim de mais uma viagem de Bruno, e o asfalto agora já visível com o fluxo em horário de descanso, o motorista volta para casa, agora como em um horário de emprego convencional graças ao elétrico. Sem arrependimentos da sua decisão, lembra que a eletricidade já é o presente, e o medo do senso comum em torno da bateria até podia preocupá-lo antes do seu Dolphin, mas não mais. 

Ansiedade chamada de necessidade

Ao mergulhar nessa questão das baterias, de fato pode parecer intrigante. A experiência com elas é majoritariamente a que se tem com os celulares, e todos sentem como a duração diminui entre as corridas para lá e pra cá. Imagina-se então que isso ocorra também com os BEVs, só que aqui sendo um objeto muito mais caro e que deve rodar muitos anos. 

Falando em andar, Maurício Barros é especialista nesse quesito, e garante risonho que nesse sentido, um carro não é como um celular gigante com quatro rodas. Proprietário de um Peugeot e-208 entre 2021 e 2023, rodou mais de 50 mil quilômetros com o seu primeiro elétrico, tendo viajado pelos quatro cantos do Brasil, e até para o Uruguai. Hoje ele desbrava o continente com um BYD Yuan Plus, também elétrico, e conta empolgado como foi realizar a viagem mais longa já realizada com um BEV na América do Sul, passando por dezenas de países.

Dias e noites, culturas diferentes e muita poeira durante a aventura, que já havia realizado de maneira parecida de moto e camionete diesel anteriormente. Maurício conta que saiu de São Paulo com o hodômetro do Yuan Plus de seu amigo marcando 160 mil km e 92% de capacidade da bateria, segundo medição da fabricante. Depois de 39 dias, e quase 20 mil km a mais, o mesmo teste foi realizado e estava exatamente com os mesmos 92. 

Segundo estudo de 2025 da companhia de telemática automotiva Geotab, que reporta desde 2019 a durabilidade na prática de BEVs, uma perda de apenas 1.8% na capacidade é esperada por ano, corroborando no caso do Yuan Plus aqui tratado. Essa diminuição é apontada como um assentamento natural da química das baterias e diminui ao longo do uso, apontando para uma vida útil das baterias na maioria dos casos em 20 anos ou mais, ultrapassando inclusive os 15 anos estimados dos ICEVs. Nesse estudo foram analisados 10 mil veículos, e concluiu-se também que o carregamento rápido de corrente contínua (DC) não degrada na prática as baterias como se pensava, e o uso de elétricos de alta performance e por longas distâncias também é insignificante. 

Diferente dos celulares, o gerenciamento térmico das baterias dos carros é muito mais eficiente, resistente e necessário. E isso é importante porque é especialmente a temperatura que afeta a durabilidade e desempenho das baterias. Não é por acaso que as marcas de celulares recomendam prestar atenção se o aparelho esquenta demais. No caso dos carros, esses sistemas de gerenciamento de carregamento e refrigeramento das marcas evoluíram muito, por exemplo, a degradação natural de um Nissan Leaf era de 4.2% ao ano em 2015, e em 2019 já havia diminuído para 2.3% apenas. 

Corroborando com esses dados, a maioria das marcas que vendem elétricos hoje em dia oferecem garantias de 8 anos ou mais, como a BYD do Yuan Plus de Maurício. Se a bateria do carro apresentar problemas de funcionamento ou atingir menos de 70% de capacidade nesse período, ou com menos de 500 mil quilômetros rodados, ela é trocada gratuitamente pela marca, desde que as manutenções periódicas tenham sido realizadas. 

Porém, há muito se sabe que quebrar preconceitos e educar a população é algo que demanda bastante tempo e ações. Por isso que a desvalorização dos elétricos ainda é mais alta que dos carros a combustão. De acordo com a ferramenta Preço e Referência de Mercado (PRM) da Bright Consulting, em 2024 a desvalorização média dos BEVs foi de 9% ao ano, enquanto a dos ICEVs se manteve em 6%, devido principalmente a insegurança em adquirir uma tecnologia ainda muito nova e em constante evolução. 

Sobre isso Maurício lembra de quando vendeu o seu Peugeot em 2023, por menos da metade do valor que pagou em 2021. Como ele comenta, na época foi frustrante, mas com um leve risco de algo que já era de se esperar, ele destaca que é o comportamento de toda inovação que chega às massas e vê um aumento de concorrência absurdo. O Kwid E-Tech quando lançado em 2022 custava R$142.990, e o elétrico mais barato no Brasil há sete anos era ainda mais caro que isso, o que mudou também pela ascensão da China nesse tabuleiro. 

Quando o BYD Dolphin e o GWM Ora 03 foram lançados no Brasil em julho e agosto de 2023 por R$149.990 respectivamente, muitos rivais derrubaram o preço de seus modelos. Anunciado  em abril de 2023 pela Hyundai por R$289.990, o Kona elétrico passou a custar em agosto R$100 mil a menos, por exemplo. Em seguida, a francesa Peugeot fez o mesmo com o e-2008, anunciado em novembro de 2022 por R$259.990, reduzido para R$209.990 em julho de 2023 e R$169.990 em dezembro.

Tudo isso fez visivelmente o preço despencar, e quem pagou o preço caro de antes, arcou inevitavelmente com a guerra de preços que se configura no mercado com o aumento da oferta, como explicou Maurício. Hoje com um BYD, inclusive, conta que optou pela marca justamente pelo custo benefício do carro, mais potente, com maior autonomia, mais equipado e maior que o seu antigo e-208, o qual na época custou mais caro que o chinês. 

Com esse amadurecimento de mercado e do consumidor a disparidade na desvalorização vai se estabilizar, portanto. Tomando como base os dados da Tabela Fipe de setembro de 2025 dos modelos a combustão e elétricos mais vendidos do Brasil para se ter uma ideia, a diferença se mostra em queda realmente. A Fiat Strada Endurance 1.3 flex ano 2026 é avaliada em R$102.326, com uma perda de R$9.027 perante o modelo zero km. Já o BYD Dolphin Mini perdeu apenas R$6.480, avaliado em R$113.513, uma porcentagem menor, inclusive. 

Por fim, nessa conta o medo de ficar sem “combustível” e um “posto” também tem peso, como apontou uma pesquisa de novembro de 2023 da Bain & Company. A falta de postos de recarga e a falta de informação sobre os  BEVs foram o segundo e terceiro obstáculos na compra de um elétrico, atrás apenas do preço, o que para Maurício é mais ansiedade que realidade. Ele, que trabalha no setor da tecnologia, criou um perfil nas redes sociais para compartilhar as suas experiências quilométricas com os elétricos, desmistificando os mitos citados acima, e oferece ainda assessoria para os interessados em embarcar na eletrificação.

Em relação às autonomias dos modelos e as necessidades habituais da população, a quantidade de autonomia é  mais que suficiente. A média dos BEVs mais vendidos do país gira em torno de 300 km segundo o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), suficiente para quase 100% dos trajetos anuais dos motoristas, como revelou um estudo de 2011 publicado na revista científica ResearchGate. Analisando dados da companhia de tráfego americana, ele apontou que a média dos percursos anuais de uma pessoa é de 71,9 km, e apenas 9 viagens chegam a 240 km, ainda assim trajeto menor que a autonomia de um Dolphin Mini, por exemplo. Além disso, esse deslocamento é ainda menor no Brasil, na casa dos 40 km rodados diários, segundo pesquisa de 2019 da KBB Brasil. 

No caso dos interessados em viagens mais longas, como Maurício, ou apenas aquelas pessoas que possuem família no interior ou outro estado, por exemplo, o problema permanece mais no imaginário popular que na estrada de fato. O viajante conta que de fato um planejamento prévio maior é necessário ao viajar com um elétrico, mas que é algo superestimado e nunca o impediu de ir para onde queria. Tal qual qualquer modelo, não se anda na estrada até o carro parar no acostamento sem gasolina. Uma programação é necessária, para carregar o carro dentro de uma margem segura.

Todos os modelos elétricos comercializados no Brasil hoje possuem a possibilidade do chamado carregamento rápido (DC), que pode variar entre 30 minutos ou algumas horas de acordo com a potência dos carregadores públicos. Mas mesmo em situações de emergência, a maioria dos modelos vem com um carregador portátil para carregamento em qualquer tomada 220V. E para se planejar, uma série de aplicativos mostram pontos de recarga por todo o Brasil, e calculam quando e onde parar para carregar, como o ABRP, sempre em uso no celular de Maurício.

Em relação aos carregadores públicos, a ABVE registrou em fevereiro de 2025 12.137 pontos de carregamento no país, um avanço de 22% comparado ao ano anterior, mas realmente, a quantidade ainda é muito baixa, e pode e deve melhorar, como enfatiza Maurício. Ao analisar a relação de carregadores e carros elétricos em circulação no Brasil, existe um carregador para cada seis elétricos, e a presença deles se dá em apenas 25% dos municípios. Na China, por exemplo, essa relação segundo a Administração Nacional de Energia é de um para cada 3 carros, sendo ainda menor em países do norte da Europa. 

De acordo com a International Energy Agency, a expansão dessa rede é crucial para a popularização dos elétricos em conjunto a preços de compra mais baixos. O levantamento de 2024 cita que a maioria das pessoas carregam em casa seus veículos, o que irá se manter, mas a infraestrutura precisa acompanhar a evolução das baterias, para derrubar preconceitos por parte do público ao aproximar o tempo de recarga ao de abastecimento convencional.

Ao citar apenas algumas das dezenas de empresas e soluções em desenvolvimento, há a bateria da gigante do setor, CATL, que desde 2023 é capaz de receber uma recarga de 200 km em apenas 5 minutos, além da Super-e Platform da BYD, anunciada em 2025 com recarga de 400 km no mesmo período. Além disso, em 2018 a agência aponta que o número total de carregadores ao redor do mundo era cerca de 510 mil, um número que havia aumentado quase 11 vezes quando comparado a 2017.

Não dá para negar, os elétricos são uma tecnologia em amadurecimento, e expansão,e essa estrada tem buracos e imperfeições. Porém, tal qual as mudanças climáticas, um caminho sem volta, e que a solução não é se isolar do resto do mundo, mas aproveitar o rodar sereno e encantador que desperta sorrisos nos passageiros de Leandro, que possibilita novos caminhos para Bruno, e que traz recordes para o currículo de Maurício.

Por Natália Matvyenko
 

O funk fincou raízes em São Paulo nos anos 1990, marcando o início de uma adaptação vitalícia do funk carioca. Nessa fase embrionária, DJs e MCs locais infundiram o ritmo com sotaques e referências próprias, estabelecendo as bases do gênero. Nomes como a dupla Jorginho & Daniel, que celebram 30 anos de estrada com o ritmo de festa, e Felipe Boladão, que puxou o movimento para o lado do "funk consciente", são marcos dessa fundação. A cena rapidamente se consolidou nos bailes de periferia que incluíam clubes, lajes e, sobretudo, bailes de rua, onde o som se tornava onipresente, ecoando a força de um movimento que resistia ao confinamento.

Essa evolução ganhou corpo nos anos 2000, quando o funk ostentação ascendeu, servindo como espelho tanto da realidade quanto dos ambiciosos sonhos de ascensão da juventude periférica. Em 2010, São Paulo se estabeleceu definitivamente como um polo criativo. Artistas como Guimê, Daleste e MC Kauan, ao lado de figuras cariocas que fizeram sucesso estrondoso na capital, como Pocahontas (hoje Pocah), Mc Beyoncé (Ludmilla) e Mc Magrinho misturaram ostentação e putaria,

A força do funk paulista nunca parou de se afirmar, transcendendo a música. Mais tarde, as irmãs Tasha & Tracie expandiram as fronteiras, misturando rap, funk e trap. Nascidas no Jardim Peri, elas começaram como DJs ainda bem jovens, circulando por batalhas de rima e festas de quebrada, transformaram seus trabalhos em uma fusão de música, moda e ativismo periférico. A revisitação de marcas como Cyclone e o uso de Mizuno e 12 molas como artigo de orgulho e não mais de chacota pela classe média paulistana, que antes era "coisa de maloqueiro", tomaram as passarelas e se tornou objeto de admiração, como ilustra o verso de Mano Brown em Nego Drama do Racionais Mc's "Entrei pelo seu rádio, tomei, cê nem viu! Nóis é isso ou aquilo, o quê? Cê não dizia? Seu filho quer ser preto, ah, que ironia, cola o pôster do 2Pac aí, que tal?". 

Provando que o funk é uma afirmação cultural e política, a partir de 2020 houve um notável retorno dos DJs à linha de frente, ao lado dos MCs, em um movimento que reafirma as origens da batida. Nomes como DJ Mu5ão, DJ Arana e DJ Th4ys demonstram que a batida paulista está em constante mutação. Entre um story do Instagram e outro, ela agita o cabelo cor de mel e sorri se divertindo com seus amigos em festas que marca presença como DJ. O grave do funk atravessa o corpo de quem dança, as batidas ecoam como um ritual coletivo e libertador. Para ela, não se trata apenas de animar o público — é bruxaria, é raiz, é liberdade.

Num rolê de amigas em comum e a desenvoltura de comandar a festa já me intrigou. Beatriz Pereira de Souza tem 24 anos e descobriu a música ainda criança, onde muitos artistas brasileiros a encontram, na igreja. Não gostava dos cultos, mas se deixava levar pelo encanto dos louvores e instrumentos. Ali, entre bancos e hinos religiosos, aprendeu os primeiros acordes no piano e foi testando instrumentos às “escondidas” após os ensaios. O ambiente era rígido e conservador, mas a música lhe abriu uma fenda de possibilidades: “eu posso tocar o que eu quiser”, pensou, ainda adolescente. Em duas conversas sobre sua história o que é de fato, intrigante, o primeiro papo foi algo mais descontraído e solto, em meio a fumaça de tabaco, erva e dança, falamos sobre música e Bea compartilhou um pouco da sua jornada que apesar de pouca idade é complexa.A cada transição, sente que não está sozinha: se sente parte do coletivo e se sente ela mesma.

Destaca que as mulheres, desde cedo, demonstraram uma força tremenda. A MC Menorzinha, irmã do Menor, foi um exemplo disso, começou a cantar criança e, aos 12 anos, já estava estourada com hits como “Bonde da Ecko Red” e “A Melhor do Baile”, sua presença nos bailes e em palcos como o extinto Playcenter já atestava a força feminina e jovem na cena desde cedo.

A liberdade de Bea, ao contrário de Menorzinha, no entanto, só foi sendo construída e fortalecida quando em 2021, saiu de casa após enfrentar a violência de não ser aceita como mulher bissexual em um lar religioso. Encontrou acolhimento em uma república estudantil conhecida como P1, onde a música voltou a pulsar em sua vida. Ali, entre gringos e amigos que se tornaram família, surgiram as primeiras festas e contato com a controladora, aparelho que os DJ’s usam pra discotecar. Um dos moradores tinha o equipamento, e foi nesse improviso que nasceu o selo que leva o mesmo nome da casa. Era o embrião do que viria a se tornar sua trajetória como alma da festa.

Daí não parou mais. Se a igreja lhe ensinou os fundamentos da música, foi a vivência quem moldou sua essência. Relembrando o passado, conta que cresceu na quebrada – coincidentemente próxima a que cresci também, vivi 16 anos no Jardim Elba, na Zona Leste de São Paulo – ouvindo os bailes da laje de casa sem poder participar, pois seus pais não permitiam. Mas o som atravessava os muros. Quando enfim começou a discotecar, trouxe para a pista o que sempre esteve em sua memória: o funk da periferia, mais especificamente o subgênero nomeado de Bruxaria.
Esse estilo que mescla agudos com sons experimentais e obscuros com efeitos sonoros do audiovisual e uma salada muito bem estudada de experimental, se popularizou no final da pandemia de Covid-19, depois do Mandelão, outro subgênero que desaguaria no que temos hoje nos bailes de rua de São Paulo. No meio da segunda festa que nos encontramos, Beatriz me diz algo marcante: É a minha essência pura. É cultivar a minha raiz e fazer com que a pista sinta a força dessa raiz também.

Como há milhares de anos, a experiência de fazer e ouvir música beira o espiritual. Quando toca, Bea entra em transe: não se prende ao que passou nem se preocupa com o que virá. Está inteira no instante, diz — A liberdade está no presente. É isso que eu jogo na pista. Quando você dança, você está livre, completa — Para ela, DJ não é só quem seleciona músicas, mas quem conduz a festa a esse estado de liberdade coletiva.

Com pouco tempo de trajetória mas muitas vidas de história, já fundou seu próprio selo, P1 Records, nome em homenagem a moradia que reside com os amigos e colegas de corre, vem se conectando a outros coletivos que fomentam a cena underground. Não são apenas festas: são espaços de cultura, educação e resistência. Ao mesmo tempo, tem consciência de que o cenário ainda é desigual mesmo não tendo sofrido nenhuma violência direta na cena, homem ainda tem mais privilégio, até porque um ajuda o outro. Mas as mulheres estão se movimentando com força e mudando esse cenário, reflete. Hoje, Bea olha para trás e reconhece que tudo se costura: a menina curiosa da igreja, a adolescente que aprendeu bateria e violão sozinha, a jovem que rompeu com o que barrava sua liberdade e encontrou abrigo entre amigos. Cada instrumento que aprendeu a tocar é um pedaço dela. Cada festa que conduz é uma oferenda à sua história e à sua caminhada na música.

 

Por Lorena Basília

Os memes engraçados estão no cotidiano dos brasileiros, especialmente entre a Geração Z. Mas, por detrás das risadas, há um território complexo de direitos autorais e proteção de imagem, que nem todos percebem. Felipe Salvatore mergulhou nesse universo ao perceber na prática como o compartilhamento de vídeos pode gerar problemas jurídicos.

Durante seus estudos na Boston University, nos Estados Unidos, Felipe produziu um vídeo de análise do desempenho dos times de futebol brasileiros, São Paulo se destacava. Pouco depois, descobriu que a torcida organizada, Dragões da Real, compartilhou seu vídeo sem autorização e sem créditos. Foi então que ele entendeu que, na Internet, dar crédito não é suficiente: é preciso ter autorização expressa para usar qualquer conteúdo.

Atento ao crescimento desenfreado de vídeos virais Felipe começou a estudar as ferramentas que poderiam proteger criadores de conteúdo. Descobriu o Rights Manager do Facebook, o Content ID do YouTube e o formulário DMCA, que permite remover rapidamente conteúdos compartilhados ilegalmente. O formulário de DMCA (Lei de Direitos Autorais do Milênio Digital) é uma lei estadounidense que garante a proteção autoral, além de exigir que as medidas de proteção sejam cumpridas e o compartilhamento ilegal diminua no meio das redes sociais.  Hoje, o formulário é a forma mais rápida para o conteúdo ser desativado. Mas isso não tira o benefício de pleitear uma ação cível. 

 A experiência de ter seu vídeo desativado na página da torcida organizada, em menos de 24 horas, fez com que ele percebesse uma oportunidade de negócio. Junto ao irmão Alexandre, fundou a plataforma MyHood, dedicada ao licenciamento de vídeos virais, que garante direitos autorais e denúncia em caso de uso indevido.

Felipe observa que o problema não está apenas nas plataformas. Os próprios usuários precisam proteger sua privacidade e ajustar configurações de compartilhamento. Quando alguém grava ou captura vídeos de maneira ilícita, é possível recorrer à Justiça. No Brasil, a Constituição, o Código Civil e a Lei de Direitos Autorais asseguram indenização por violação de imagem, enquanto o Marco Civil da Internet e a LGPD reforçam a proteção de dados pessoais e a privacidade.

A situação se torna ainda mais delicada quando crianças e adolescentes aparecem em memes e vídeos virais. Felipe conta que já viu casos alarmantes, como o de Duda, uma menina que produzia conteúdo digital com a autorização de seus pais. Inicialmente, era apenas uma brincadeira divertida, mas aos poucos os responsáveis encontraram conteúdos da filha em outros perfis e tirados de contexto. A imagem dela sem consentimento, o risco de violação de direitos preocupou os pais. Eles decidiram desativar todas as redes da filha e interromper a produção de conteúdo. O cuidado com a privacidade e a proteção da infância se sobrepunha à fama digital. O caso de Duda é um alerta: mesmo quando o conteúdo é inofensivo, a exposição sem controle pode gerar consequências graves para a criança. Vídeos de menores em situações constrangedoras são virais na internet, mas não há nada de inocente em divulgar imagens de menores sem regulamentação . Segundo o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA), a proteção da honra e da dignidade de crianças e adolescentes é responsabilidade de todos. Isso significa que não apenas os pais, mas também empresas intermediadoras e páginas que replicam esses conteúdos podem ser responsabilizados judicialmente.

Para Felipe, o futuro da Internet passa pelo licenciamento de vídeos, para que os conteúdos sejam compartilhados de forma segura, com autorização clara e proteção contra uso indevido. Apesar das leis brasileiras já oferecerem certa proteção, ele reconhece que a legislação ainda tem lacunas, principalmente em relação ao compartilhamento em massa, consentimento presumido e responsabilidades das plataformas. Seu grande desafio é mostrar que um vídeo curto de internet merece a mesma proteção que uma obra cinematográfica, e que todos — criadores, usuários e plataformas — têm responsabilidade na preservação da imagem e da privacidade.

Por Amanda Campos

A Cop 30 é um evento global que reúne líderes mundiais para discutir ações contra a crise climática, mas o Brasil enfrenta um dilema: enquanto o mundo olha para o País como um player chave nas negociações, a realidade interna revela uma nação já castigada pelos efeitos devastadores do aquecimento global. Tornado que devasta cidade, enchentes que destroem municípios inteiros, queimadas que devoram florestas e ondas de calor que esgotam até os mais resilientes no semiárido não são mais previsões distantes — são tragédias diárias que afetam milhões de vidas, forçando famílias a reconstruírem suas rotinas em meio ao caos e ao medo. A COP30 poderia ser uma chance de o Brasil liderar mudanças reais, mas o histórico de conferências passadas, como o Acordo de Paris, que ficou aquém das promessas, gera ceticismo. Muitos países, em vez de avançarem, recuaram em seus compromissos, deixando os nações do Sul Global, como o Brasil, pagando o preço mais alto por uma crise que não criaram.

Para ilustrar essa dor humana, basta olhar para as enchentes devastadoras que atingiram o Rio Grande do Sul em 2024. Famílias inteiras acordaram com a água invadindo suas casas, carregando móveis, lembranças e sonhos de uma vida estável. Pessoas que perderam tudo o que tinha construído em décadas, ou jovens pais que nadaram para salvar seus filhos das correntezas impiedosas, testemunharam a impotência diante de uma natureza furiosa. Essas enchentes não foram apenas um desastre natural; foram o resultado de anos de negligência, de cidades crescendo sem planejamento adequado, de rios poluídos e de governos que ignoraram alertas científicos. Milhões de pessoas sofreram, com comunidades inteiras desalojadas, economias locais destruídas e cicatrizes emocionais que marcarão gerações. É nessas histórias pessoais, de perda e resiliência, que vemos o verdadeiro custo da crise climática, a angústia de quem viu sua casa virar lama e sua esperança afundar nas águas.

Essa urgência climática no Brasil é sentida na pele de quem vive aqui, mas as respostas governamentais têm sido insuficiente e desigual. A ciência brasileira oferece ferramentas valiosas, como satélites que rastreiam queimadas e tecnologias que ajudam a prever chuvas extremas, mas grande parte desses esforços se concentra na proteção da agricultura, deixando a população comum exposta aos riscos. Em vez de transformar conhecimento em ações preventivas, o sistema muitas vezes reage apenas às catástrofes, com custos altos e resultados lentos. Guilherme Kiraly, internacionalista e especialista em ciência, tecnologia e inovação pela Universidade Federal da Bahia, vê nessa crise não apenas um fenômeno natural, mas o resultado direto de escolhas políticas e econômicas que exploraram recursos sem considerar o impacto nas pessoas. Ele argumenta que o que vivemos hoje é fruto de decisões que priorizaram o lucro imediato sobre a sobrevivência coletiva, deixando comunidades inteiras à mercê de desastres evitáveis.

O Brasil participa de acordos internacionais sobre clima, mas a lacuna entre o que é prometido e o que acontece na prática é enorme. Muitos tratados ficam no papel, sem metas claras, orçamentos definidos ou benefícios reais para quem mais sofre. O país monitora o clima há décadas, mas depende de soluções importadas, adaptando equipamentos estrangeiros em vez de investir em inovações próprias. Guilherme critica essa dependência, dizendo que ela torna o sistema caro e ineficaz, focado em respostas emergenciais em vez de prevenção. Tecnologias como barragens de contenção ou softwares de previsão existem, mas não impedem que famílias sejam desalojadas por enchentes ou que florestas sejam consumidas pelo fogo. O que falta, segundo ele, são políticas públicas que transformem a ciência em proteção concreta para as pessoas, não apenas para os negócios.

Há alternativas promissoras que poderiam aliviar os impactos, mas elas são ignoradas em favor do agronegócio. Parques alagáveis em cidades como Curitiba e São Paulo, por exemplo, ajudam a conter enchentes, enquanto experiências de agrofloresta recuperam terras degradadas. Guilherme destaca que, além da tecnologia, há lições valiosas nos saberes tradicionais de povos indígenas e comunidades do semiárido, que convivem com secas há séculos adaptando-se à natureza em vez de combatê-la. Integrar essa sabedoria à ciência moderna poderia criar caminhos mais sustentáveis e humanos, respeitando a vida das pessoas e dos ecossistemas. Mas o maior obstáculo permanece: acordos internacionais frágeis, sem cronogramas, metas ou financiamentos garantidos, fazem com que projetos acabem parados na fase inicial. A cooperação entre países, que poderia gerar soluções compartilhadas, se resume a declarações vazias.

Essa fragilidade reflete uma contradição dolorosa no Brasil: enquanto os impactos climáticos se aceleram, as respostas políticas andam em ritmo de tartaruga. O País acumula tratados assinados, mas poucos projetos efetivos, revelando uma falta de compromisso real. Ainda assim, há sinais de esperança. Universidades, organizações da sociedade civil e movimentos sociais estão pressionando por mudanças, mostrando que soluções locais podem ser rápidas e eficazes, mesmo quando fóruns globais falham. Comunidades indígenas, por exemplo, demonstram que estratégias coletivas de organização e solidariedade podem enfrentar desafios compartilhados de forma duradoura, independentemente de fronteiras. Guilherme observa que esses povos cooperam entre si há séculos, provando que é possível lidar com problemas comuns em rede, algo que os Estados deveriam aprender, em vez de competir ou ignorar.

O desafio é garantir que países como o Brasil tenham voz nas negociações, para que as decisões globais considerem as necessidades dos mais afetados. O futuro diante da crise climática exige uma mudança profunda de perspectiva: não apenas reagir a desastres ou cumprir acordos superficiais, mas construir uma cultura de prevenção e harmonia com a natureza. É preciso integrar ciência, tecnologia e saberes tradicionais para valorizar soluções locais que respeitem as comunidades e os ecossistemas. Enquanto o aquecimento global avança sem piedade, o Brasil e o mundo enfrentam uma escolha crítica: continuar apagando incêndios ou criar, de forma colaborativa e estratégica, defesas que protejam vidas e recursos naturais antes que seja tarde demais.

Por Yan Gutterres

Por vezes, ela chega de forma quase imperceptível. O celular que ontem parecia veloz hoje é lento. A impressora que funcionava perfeitamente decide travar justamente quando você mais precisa. A geladeira, antes silenciosa, passa a emitir ruídos que ninguém consegue identificar. Há quem chame de azar, de desgaste natural, de “coisas que acontecem”. Mas nas entrelinhas de muitos desses episódios, mora um conceito silencioso, polêmico e antigo: a obsolescência programada, ou a prática de criar produtos com vida útil deliberadamente limitada para estimular o consumo constante.

Embora soe como algo moderno, a obsolescência programada começou no século XX, impulsionada pela indústria automotiva norte-americana, especialmente a partir de 1924, quando a General Motors (GM) começou a lançar novos modelos anualmente com mudanças de design para estimular a compra. Paralelamente, um grupo de fabricantes de lâmpadas em Genebra, em 1924, conspirou para reduzir a vida útil das lâmpadas. A estratégia se consolidou como uma forma de manter as vendas em alta, respondendo à superprodução e à saturação do mercado. A lógica era simples, porém implacável: se um produto dura muito, vende pouco. O pacto não durou oficialmente muito tempo, mas o princípio colocado em prática se espalhou como um vírus silencioso por toda a indústria do século XX.

Fabiano Michaelsen, CEO da XTech Digital Company, empresa do ramo de tecnologia, explica que essa prática tem impacto tanto financeiro quanto ambiental, já que o consumidor é levado a trocar o produto antes do necessário, aumentando o custo total de propriedade e o volume de resíduos. Ele esclarece também que a maioria das pessoas não têm consciência de que muitos desses produtos são desenvolvidos com a finalidade de durarem menos, fazendo com que associem essa substituição à uma chamada “evolução tecnológica”, sem perceber que isso faz parte de um ciclo planejado de consumo.

Um reflexo desse problema se manifesta no volume de lixo eletrônico gerado globalmente. Dados do Monitor Global de Resíduos Eletrônicos, da Organização das Nações Unidas (ONU), indicam que em 2022, foram produzidas 62 milhões de toneladas de resíduos, número que cresce anualmente em cerca de 2,6 milhões e poderá atingir 82 milhões até 2030. Além disso, apenas 22% desse total é reciclado de forma formal, expondo o restante dos resíduos a riscos de contaminação ambiental e perda de recursos valiosos. Em termos de durabilidade, estudos indicam que a vida útil média de grandes eletrodomésticos em países como Itália e diretrizes da União Europeia caiu de 10 anos em 2010 para apenas 7 anos em 2018, uma redução de 30% em menos de uma década.

Hoje, a obsolescência programada está presente em praticamente todos os setores, desde eletrônicos até vestuário. Um dos exemplos mais recentes e controversos é o das atualizações de software que deliberadamente reduzem o desempenho de dispositivos eletrônicos. Em 2017, a Apple admitiu que desacelerava iPhones mais antigos para "preservar a vida útil da bateria". A empresa foi multada em €25 milhões na França por não informar os consumidores sobre essa prática. Outro exemplo da empresa é o dos fones de ouvido sem fio, como os AirPods, que possuem baterias não substituíveis. Quando a bateria se esgota após 2 a 3 anos, o consumidor é forçado a comprar um novo par, gerando mais resíduos eletrônicos. Fabiano conta que as empresas recorrem à obsolescência programada como uma forma de manter o consumo constante e garantir probabilidade de receita, mas que hoje já existem alternativas sustentáveis e economicamente mais inteligentes, como recondicionamento, reuso e economia celular, permitindo reduzir custos, preservar recursos e ainda gerar novas oportunidades de receita.

Algumas ações já estão sendo tomadas para acabar com essa prática abusiva. Fabiano comenta que alguns países, como a França, já contam com leis específicas que punem a obsolescência programada, e que no Brasil, ainda estamos em um estágio inicial, mas há regulamentações ligadas à logística reversa e à responsabilidade pós-consumo que caminham nesse sentido, e que medidas como essa são importantes, mas que a sua eficácia depende da fiscalização e do engajamento das empresas em adotar práticas reais e transparentes.

O movimento "Right to Repair" (“Direito ao Reparo”) ganhou força nos últimos anos justamente porque consumidores e especialistas perceberam que a durabilidade estava se tornando uma peça de museu. Para Fabiano, esse movimento é um grande avanço, pois pressiona as empresas a permitir que os consumidores e técnicos independentes possam consertar produtos, prolongando sua vida útil, e que a obsolescência programada tende a diminuir à medida que o consumidor se torna mais consciente e exigente quanto à durabilidade e impacto ambiental dos produtos.

No fim do ciclo, o que sobra são resíduos. Em 2023, o mundo produziu mais de 60 milhões de toneladas de lixo eletrônico, segundo estimativa da ONU, com a maior parte descartada de forma irregular. Desse número, apenas uma fração é reciclada, e ainda assim de modo precário. O planeta não consegue acompanhar o ritmo em que substituímos aparelhos. Metais raros, como o cobalto e o lítio, extraídos para alimentar baterias, vêm de regiões marcadas por conflitos e exploração trabalhista. Enquanto isso, rios e solos de países pobres tornam-se depósitos tóxicos de placas-mãe e carcaças de plástico que viajaram milhares de quilômetros desde centros urbanos do outro lado do mundo. A obsolescência programada não é apenas um debate sobre consumo excessivo. É uma crise ambiental e ética. Ela é a soma de estratégias comerciais, comportamentos culturais, avanços tecnológicos e escolhas pessoais. É a história de um mundo que decidiu acelerar e agora precisa lidar com as consequências.