Por décadas, São Paulo acorda cedo ao som de barracas sendo montadas, caminhões descarregando frutas e vendedores afinando o gogó para anunciar promoções. De norte a sul, as feiras livres desenham um dos cenários mais afetivos da vida paulistana. Não é apenas o lugar onde se compra comida fresca: é onde se conversa, se briga pelo preço, se prova um pedacinho de melancia e se encontra o vizinho que você só vê ali, entre uma dúzia de banana e um pé de alface.
Juca Alves, de 40 anos, conta que vende frutas há 28 anos na zona norte de São Paulo e brinca que o relógio dele funciona diferente. “Minha rotina é a mesma todos os dias. Meu dia começa quando a cidade ainda está dormindo. Se eu bobear, o morango acorda antes de mim”.
Nas bancas de comida, o pastel é rei. “Se não tiver barulho de óleo estalando e alguém gritando não tem graça”, afirma dona Sônia, pasteleira há 19 anos junto com o marido e filhos. “Minha família cresceu ao redor de panelas de óleo e montes de pastéis. E eu fico muito realizada com isso.
Quando o relógio se aproxima do meio dia, começa o momento mais esperado por parte do público: a famosa xepa. É quando o preço cai e a disputa aumenta. Em uma cidade acelerada como São Paulo, a feira livre funciona como uma pausa afetiva, um lembrete de que existe vida fora do concreto. E enquanto houver paulistanos dispostos a acordar cedo por um pastel quentinho e uma conversa boa, as feiras continuarão firmes, coloridas, barulhentas e deliciosamente caóticas.
Antes conhecido pela presença constante de saguis, macacos prego, capivaras e aves diversas, o Parque Estadual Alberto Löfgren, na Zona Norte de São Paulo, vive um período de silêncio. Frequentadores afirmam que o número de animais diminuiu de forma drástica nos últimos anos, especialmente depois do surto de febre amarela que atingiu o estado entre 2016 e 2018. A mudança é perceptível para quem acompanha a rotina do parque há décadas.
A aposentada Maria Eliane, 78 anos, visita o Horto desde que chegou a São Paulo. “Eu vinha aqui com meus filhos pequenos e era cheio de vida. A gente mal conseguia contar quantos saguis apareciam. Era um atrás do outro. Hoje eu caminho por tudo isso e quase não vejo mais nenhum”, afirma.
Segundo Maria Eliane, a ausência de animais transformou a experiência de visitar o parque. “O Horto sempre foi um lugar vivo. Tinha barulho, tinha movimento dos bichos. Agora parece outro lugar. Não é que acabou, mas está tudo muito reduzido. Dá uma tristeza ver como mudou.”
Capturas clandestinas e violência contra macacos
A diminuição dos animais não é percebida apenas por visitantes antigos. Moradores do entorno também afirmam ter presenciado situações que podem ter contribuído para a redução da fauna.
Um deles, que pediu para não ser identificado, disse que presenciou capturas clandestinas dentro do parque. Ele conta que pessoas entravam por áreas menos movimentadas e montavam armadilhas para capturar pequenos mamíferos. O morador afirma ainda que, durante o período mais crítico da febre amarela, presenciou cenas de violência contra macacos. “Eu vi gente matando macaco. Eles achavam que o macaco transmitia a doença. Era ignorância. Os macacos eram vítimas, como nós. Pegavam o vírus e morriam também. Mas muita gente não entendia e atacava os bichos. Eu vi isso acontecer.”
A Secretaria de Meio Ambiente e órgãos estaduais chegaram a registrar casos de agressão a primatas na época do surto. Especialistas reforçaram, repetidamente, que os macacos não transmitem a febre amarela. Eles funcionam como sentinelas, indicando a circulação do vírus e permitindo que autoridades reforcem a vacinação.
Os animais vistos pelas câmeras
Fotografias recentes mostram que, apesar da diminuição, ainda há vida silvestre no Horto. Aves, patos e tartarugas são os mais comuns de serem vistos.
Por Inaiá Misnerovicz
Dirigir pelas rodovias da Grande São Paulo já não é mais como antes. Com a chegada do sistema free-flow - o pedágio eletrônico sem cancelas -, muitos motoristas sentem que atravessam uma fronteira invisível: não há mais a cancela para frear o carro, mas também não há a certeza imediata de quanto vão pagar. Para Jerônimo, motorista de carro, morador da zona leste de São Paulo que faz quase todos os dias o trajeto até Guararema a trabalho, essa sensação de fluxo e incerteza convive em cada viagem.
Antes da implantação do free-flow, Jerônimo parava em praças de pedágio, esperava, conferia o valor, calculava se valia a pena seguir por um trecho ou desviar. Hoje, ao cruzar os pórticos da Via Dutra ou de outras rodovias, ele simplesmente segue adiante. Só depois, no no aplicativo, descobre quanto foi cobrado, isso quando ele lembra de conferir a fatura. Para quem tem TAG, o débito cai automaticamente, mas para quem não tem, o sistema registra a placa e envia a cobrança que deve ser paga em até 30 dias, sob pena de multa, como prevê a regulamentação da CCR RioSP.
Esse modelo evita paradas e acelera o tráfego, especialmente nas pistas expressas. Segundo a concessionária Motiva/RioSP, quem trafega pelas marginais da Via Dutra (sem acessar a via expressa) não é tarifado. Mas Jerônimo ressalta que essa economia de tempo nem sempre vem acompanhada de previsibilidade de custo: “só sabendo depois quanto foi cobrado, ainda dependo de consultar o site para ver se registrou todas as passagens”, ele diz. A tarifa depende do horário e do dia da semana, pode variar, e para quem usa TAG há desconto de 5%.
Para tornar essa transição mais suave, a RioSP intensificou ações de orientação nas margens da rodovia e em pontos públicos de Guarulhos. Na capital, promotores usam realidade virtual para explicar como os pórticos funcionam, há vídeos e atendimentos nos postos de serviço. Mais de 500 pessoas já participaram de eventos para esclarecer dúvidas sobre o funcionamento, formas de pagamento e salto entre pistas expressas e marginais.
As novas tarifas também entraram em vigor recentemente: desde 1º de setembro de 2025, os valores para veículos leves nas praças da Via Dutra foram reajustados pela ANTT, e nos pórticos do free-flow os preços também foram atualizados. No caso das rodovias geridas pela Concessionária Novo Litoral - especificamente a SP-088 (Mogi-Dutra), SP-098 (Mogi-Bertioga) e SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega) - os valores por pórtico variam de R$ 0,57 a R$ 6,95 para veículos de passeio, dependendo do trecho.
Essa lógica de cobrança por trecho, sem a presença física de praças, exige do motorista algo além de atenção na pista: exige educação para se entender onde entrou, onde passou e quanto isso custou. Para Jerônimo, isso é mais difícil do que simplesmente parar e pagar. Ele admite que, apesar da melhoria no fluxo, teme que algum pórtico não tenha sido registrado, ou que haja diferença entre o que ele acredita ter passado e o que vai aparecer na fatura.
Além disso, há risco real para quem não paga no prazo. A CCR RioSP adverte que a não quitação da tarifa em até 30 dias configura evasão de pedágio, o que pode gerar infração de trânsito, multa fixada e até pontos na carteira. Para muitos, essa penalidade ainda parece pesada diante da novidade e da complexidade do sistema.
Por outro lado, o free-flow traz ganhos concretos para a mobilidade: ao eliminar paradas bruscas nas praças, reduz o risco de acidentes por frenagem repentina e melhora o desempenho das rodovias. A tecnologia permite modernizar a gestão do tráfego, e os pórticos com sensores garantem identificação precisa por TAG ou leitura de placa. Ainda assim, a transformação não se resume à pista. Ela repercute no cotidiano de quem vive dessa estrada, como Jerônimo, e também na forma como a concessionária se relaciona com os motoristas. A campanha de orientação mostra que há consciência de que nem todos se adaptarão imediatamente. As ações de atendimento por WhatsApp, aplicativo, site, totens e até no posto de serviço reforçam a aposta na transparência.
Há também a perspectiva de que esse modelo se torne cada vez mais comum. Segundo planejamento de concessões futuras, mais pórticos free-flow poderão ser instalados nas rodovias paulistas até 2030, o que tornaria esse tipo de cobrança mais frequente para usuários regulares da malha estadual. Mas para que ele seja efetivamente equitativo, será preciso manter a educação viária, oferecer canais de pagamento amplos e garantir que os motoristas não sejam penalizados por simples falhas de entendimento.
Para Jerônimo, a estrada continua sendo um espaço de tensão e de liberdade. Ele ganha tempo, mas precisa vigiar sua fatura. Ele cruza Guararema, volta para São Paulo, e vive uma experiência nova: a de rodar e pagar depois, sem parar, mas sempre com a incerteza de que quanto passou pode não ser exatamente quanto será cobrado. A cancela desapareceu, mas o pedágio segue presente, só que disfarçado em números, e não em uma barreira física.
Uma forte explosão seguida por incêndios foi registrada em uma residência que funcionava como depósito clandestino de fogos de artifício na noite do dia 13 de novembro. O incidente provocou uma série de danos na região e resultou na morte de uma pessoa, além de deixar pelo menos outras dez feridas. O caso aconteceu na Avenida Celso Garcia com a Avenida Salim Farah Maluf, no bairro do Tatuapé, Zona Leste de São Paulo.
O morador Adir Mariano, de 46 anos, faleceu no local. A vítima era baloeira, investigada por soltar balões com fogos em 2011, e suspeita de armazenar de forma ilegal artefatos explosivos e de fabricar balões no interior do imóvel.
A explosão ocorreu devido à manipulação do material inflamável utilizado para a fabricação dos fogos. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o local foi completamente destruído pela detonação.
A intensidade do impacto também afetou imóveis vizinhos. Segundo a Defesa Civil Estadual, 23 locais foram interditados devido a danos nas suas estruturas, 12 de forma total e 11 parcial. Além disso, o impacto quebrou vidros de diversos apartamentos em prédios próximos e danificou carros estacionados nas ruas.
Os impactos ultrapassam os danos materiais. O impacto psicológico na comunidade também foi significativo. Moradores das imediações relataram medo e pânico com o barulho da explosão e a nuvem de fumaça que se espalhou pela área. Pâmela Moraes, moradora do Tatuapé, relatou, em entrevista para a AGEMT, o momento em que sentiu o impacto da explosão.
"Eu estava saindo da estação do metrô Tatuapé e a gente ouviu um barulho muito forte, tanto é que a gente achou que fosse alguma coisa lá dentro do próprio metrô. Quando eu cheguei em casa, meu marido falou que estava sentado no sofá e sentiu o ar e um calor muito forte entrando pela porta, e a janela balançou. Ficamos com muito medo".
O caso foi registrado no 30º Distrito Policial, no Tatuapé, como explosão, crime ambiental e lesão corporal. A investigação está a cargo da 5ª Central Especializada de Repressão a Crimes de Ocorrências Diversas (Cerco), que trabalha para identificar todos os responsáveis, incluindo possíveis fornecedores do material apreendido. As apurações seguem em andamento para esclarecer todos os detalhes do ocorrido.
O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.
De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.
Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.
Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.
Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP.
Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.
O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.
Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca.
O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross.
O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida.
Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.
Apesar de ser uma das cidades mais ricas do Brasil, São Paulo também possui grandes níveis de desigualdade social entre os habitantes. Essa informação pode ser observada a partir das regiões nobres que se encontram próximas a bairros de baixa renda.
A Zona Sul é uma região composta por diversas paisagens e monumentos que realçam a beleza da cidade. No entanto, também é conhecida por um vasto número de regiões periféricas.
Além dos bairros como o Brooklin, Morumbi ou Itaim Bibi, também existem as favelas e localidades com baixa infraestrutura. Alguns dos mais conhecidos são o bairro do Capão Redondo e região de Paraisópolis.
Alguns desses bairros nobres são localizados próximos às favelas e comunidades mais pobres e isso traz uma perspectiva mais focada na discrepância socioeconômica desses dois grupos.
Na correria rotineira presente na vida de mais de 12 milhões de paulistanos, muitos passam pelas ruas sem se darem conta do que está a sua volta. Dentre estas pessoas, comerciantes, moradores de rua e funcionários diversos só recebem a devida atenção quando são úteis para as vidas dos habitantes da cidade, caso contrário, passam despercebidos e invisíveis. Esse, senhoras e senhores, é o lado oculto do mundo:
A arquitetura de São Paulo é um atrativo para turistas do mundo todo, pois ela é uma das principais marcas da cidade. Os monumentos arquitetônicos que foram construídos ao longo dos séculos são grandes fatores que contam a história da cidade por meio de suas grandes construções.
Essas obras são famosas porque, além de terem grandes variações, refletem na história das imigrações de diversas pessoas dos outros países para esse estado.
Um dos principais lugares em que podemos encontrar as grandes construções é o Centro Histórico de São Paulo, que é rico em monumentos únicos. As igrejas, como a famosa Catedral da Sé, são memoráveis quando o assunto vem à tona. Além delas, também são lembrados o Teatro Municipal, a Estação da Luz, o Edifício Copan — projetado pelo famoso arquiteto Oscar Niemeyer, entre outras grandes obras.
Mas, além da arquitetura clássica que há na cidade, a moderna também passou a crescer e se espalhar por todas as regiões da capital e chama atenção dos turistas, bem como dos próprios habitantes locais.
Houve um tempo em que a Avenida Paulista não existia e o Beco do Batman era só um beco. Andando por São Paulo, nunca pensamos sobre o que está por trás de cada prédio. Mas as cidades são construídas por pessoas. Pessoas são feitas de histórias. E uma dessas histórias é a do arquiteto Carlos Alberto Tauil.
Carlos Tauil, 80 anos, me acomodou na sala de jantar da sua casa. Assim como a cidade de São Paulo, impaciente e acelerada, já estava nervoso devido ao meu pequeno atraso. Sentamos na mesa, de onde é possível ver pela janela um bosque com muitas árvores, de fato um privilégio, morando em uma metrópole como São Paulo. Naquele momento foi possível desacelerar e mergulhar no tempo através de sua história.
“Nasci durante a Guerra. Eu lembro que logo de pequeno, aos 3 anos, eu tive que fazer uma cirurgia de emergência de apendicite e essa lembrança me gravou muito, porque meu pai e minha mãe tiveram que correr comigo para localizar um médico e ver onde o médico poderia fazer a cirurgia. Os hospitais estavam cheios de soldados que vieram da Guerra, então minha cirurgia foi feita em um Casarão”. Relembrando a época em que São Paulo não chegava a 1 milhão de habitantes, Tauil inicia sua história a partir de sua memória mais antiga, “nem era uma cidade na verdade, né, porque costumo dizer que cidade é depois que passa de um milhão de pessoas.”
Na época ele residia com os pais e com o irmão mais velho em em uma casa alugada no bairro da Água Branca. “Minha mãe era dona de casa e meu pai era comerciário e, como outras pessoas com menor renda, a gente morava em casa alugada, não havia planos de financiamento para construção.”
Assim como Aristóteles ou um professor que dá aula em uma escola pública no Brasil, o pai de Carlos acreditava que a educação poderia mudar a vida dos filhos - e ele estava certo. “Meu pai procurou a escola Caetano de Campos. Ela era uma escola modelo em São Paulo criada pelo Doutor Caetano de Campos, um médico que tinha em mente fazer uma escola modelo para replicar ao longo do estado de São Paulo. Com quatro anos e o meu irmão com cinco, a gente ia para escola com meu pai que trabalhava no centro da cidade, que era perto da escola. Ele trabalhava na casa Mappin, que foi uma casa tradicional em São Paulo muito conhecida por ser uma loja de departamentos, bem no centro de São Paulo próximo ao Caetano de Campos que fica na Praça da República.”
“Bom, quando nós estávamos no primário o meu pai conseguiu financiamento, já no final dos anos 40 e começo dos anos 50, e construiu uma casa no Alto da Lapa, um bairro que foi desenvolvido pela companhia City, que era uma companhia inglesa de urbanismo que criou o Jardim América, Jardim Paulistano, Sumaré e Pacaembu. Eles eram especialistas em urbanizar cidades em crescimento,” continua.
Ao pesquisar rapidamente no site da companhia City, eles classificam o bairro Alto da Lapa como um lugar “desenvolvido para uma população operária.” Apesar deles saberem qual era o público-alvo do lugar, a logística de acesso ao transporte público não foi colocada como prioridade pela empresa. “A casa era muito longe da condução, não tinha ônibus. As linhas de ônibus paravam ali na Lapa e não no Alto da Lapa. Com 7 anos, eu lembro muito bem que a gente tinha que caminhar todos os dias, sozinhos, 1 km até o ponto de ônibus e ir pra escola. Os automóveis eram importados e somente gente com muita posse tinha eles.”
Ao lembrar da sua época de escola, Carlos conta sobre uma época que a fama de cidade que nunca para começou a ser construída: era o começo da industrialização. “São Paulo já tava com 1 milhão e meio de pessoas, a cidade tinha crescido bastante. Muita gente veio do interior, imigrantes italianos e espanhóis, vieram para cidade porque começou a surgir muito emprego. Em 1957, por exemplo, a companhia Volkswagen começou a fazer montagem de carros no Brasil e logo em seguida a Ford também. Eles começaram a produzir parte dos automóveis e foi desenvolvendo uma indústria.”
Enquanto São Paulo crescia, a vida de Carlos teve uma reviravolta. Com a oportunidade de terminar o colegial nos Estados Unidos, Tauil relatou com muito orgulho, a experiência de estudar em outro país. Para um filho de um vendedor e uma dona de casa, oportunidades assim vão além da sorte, elas são sinônimo de muita luta.
Quando retornou ao Brasil nos anos 60, a terra da garoa tinha se tornado o berço das indústrias no Brasil. “Houve um fato importantíssimo que foram os cinco anos do governo do Juscelino Kubitschek, como presidente ele fez um plano de metas pro Brasil crescer 50 anos em 5, que foi de 1956 a 1961. Isso estimulou a indústria de automóveis (principalmente).”
“E daí para frente continuou explodindo, porque começaram a fazer muitas construções por conta da grande quantidade de pessoas que foram morar aqui,” relata Carlos. Mesmo sendo muito jovem, o futuro arquiteto já sabia as consequências do crescimento acelerado de uma cidade marcada pela desigualdade. “Eu estava vendo a cidade crescer e precisar de casa, eu queria fazer casa pras pessoas. Eu vi a dificuldade que o meu pai teve de sair de uma casa alugada, ter que construir uma casa longe do centro, mas que deu conforto para nós. Eu decidi que ia me dedicar a casa popular.”
Após se formar na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo em 1967, Tauil dedicou a sua carreira à construção de habitações populares. Com 27 anos, durante a ditadura no Brasil, ele passou 10 meses na Holanda e voltou com um estudo voltado para a construção de casas acessíveis em São Paulo. Carlos desenvolveu o trabalho “Proposta de aplicação de uma metodologia de projeto no processo habitacional brasileiro", que consiste no projeto de um sistema modular onde se vai encaixando componentes e elementos construtivos de moradia, conforme a necessidade e a vontade do morador e da comunidade.
“Era um drama para mim que o pessoal não conseguia construir barato. Pra poder atender a habitação popular, eu bolei esse sistema com bloco de concreto. Você não tem pilar de concreto armado, coluna e viga é só a parede, você faz a parede e põe ferro em alguns pontos com concreto. Então um sistema que barateou, porque você já sobe o prédio pronto, você não sobe o esqueleto para depois fechar. É muito mais barato pro construtor e, portanto, ele podia vender mais barato,” relata Carlos com orgulho.
“Ah daí me envolvi de corpo e alma nisso. Foram mais de 40 anos.”
Ao longo de sua vida profissional, Tauil atuou em empresas de componentes de alvenaria estrutural e pré-moldados, participou da comissão de elaboração das normas de alvenaria estrutural da Associação Brasileira de Normas Técnicas, foi presidente da Associação Brasileira da Construção Industrializada, membro do Conselho Técnico da COHAB-SP e, durante dez anos, consultor técnico da Bloco Brasil. Além de escrever, em 2010, o livro "Alvenaria Estrutural".
“Eu sinto que eu contribuí muito. Eu não só sinto, mas todas as pessoas me falam que eu fui decisivo para esse desenvolvimento da construção popular em São Paulo e (depois) no Brasil. Então isso faz eu me sentir profissionalmente realizado.”
Hoje, aposentado, Carlos decidiu (merecidamente) esquecer um pouco a construção civil. Ele contou com um sorriso no rosto, que fez um curso na USP para aposentados sobre a história do Brasil e, além de dedicar seu tempo livre à leitura, trabalha orientando um projeto de uma de suas filhas que é agrônoma. “Agora é a fase dos netos, né? Graças a Deus tenho netos maravilhosos. Amo todos,” disse Tauil com ternura no final da nossa entrevista.
Esta reportagem foi produzida como atividade extensionista do curso de Jornalismo da PUC-SP.