A edição Auto do Festival Interlagos 2026 ocorreu entre os dias 27 e 30 de agosto, e mais uma vez foi dominada por marcas chinesas. Na zona sul de São Paulo, o evento reuniu apresentações musicais, test-drives, shows de drift e milhares de metros quadrados ocupados por carros populares, esportivos, jipes e picapes.
Este ano 215 mil pessoas estiveram presentes para ver 32 montadoras, contra 18 da edição anterior, e a estrutura estava visivelmente maior para comportar os expositores. Tal número é ainda mais expressivo considerando o retorno do tradicional Salão do Automóvel em novembro do ano passado, que contou com 25 marcas, e ofereceu alguns test-drives ao público.
Vale lembrar que o Festival Interlagos foi criado em 2022 com o intuito de fomentar o setor e os amantes das quatro rodas com o hiato do Salão desde 2018. Seu formato é bem diferente, sendo um evento de experiência automotor, isto é, focado em uma interação entre público, marcas e carros. A maioria dos modelos pode ser dirigida na pista, e os próprios concessionários os expõem.
Novas marcas chinesas
Não é de ontem que o mercado nacional tem se transformado, com os motores dessa mudança sendo as montadoras chinesas. Oferecendo tecnologia de ponta por preços bem abaixo das marcas tradicionais, nomes como BYD e GWM já estão entre as 10 maiores no Brasil, e com menos de 5 anos de mercado.
Em 2024 a Neta Auto usou o festival como palco, hoje em recuperação judicial na China. Ano passado foi a vez da conterrânea GAC, hoje em quarto lugar entre as marcas que mais vendem elétricos no país segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Seguindo a tendência, três novas marcas, todas do país asiático, estrearam este ano em Interlagos, também focadas em eletrificação.
A primeira delas é a BAIC, abreviação para Beijing Automotive Industry Holding Co,que apresentou a maior meta de expansão entre as estreantes. Seu objetivo é alcançar o top 10 de vendas no Brasil em cerca de dois anos, e para isso promete 50 lojas até dezembro, 150 até o fim de 2027 e 10 modelos até 2028 divididos entre as submarcas BAIC (híbridos), Arcfox (elétricos), e Stelato (premium). Os primeiros a chegarem serão os Arcfox T1, rival de BYD Dolphin, e o T5, para brigar com Geely EX5, ambos ainda em homologação pelo Inmetro e sem autonomia ou preço divulgados.
A BAIC pretende lançar ainda em 2027 o híbrido plug-in B30, com um estilo quadrado, e em 2028 o X55, primeiro híbrido flex da marca no país. Além disso, fala em abrir uma fábrica em solo nacional no sistema de carros desmontados (CKD), com a meta da operação brasileira ser a maior fora da China, mas sem informações sobre prazos, local ou parceiros.
Caminhando para fora dos boxes, para o meio da pista e bem próximo ao palco que recebeu atrações como Belo, Dennis e Matuê, estava a DFM. Conhecida como Dongfeng e por ser parceira de marcas como Nissan e Honda na China, apresentou a dupla BOX e VIGO, modelos 100% elétricos já homologados e disponíveis para test-drive na pista, mas ainda sem preços.
O hatch BOX será o modelo de entrada, mirando o sucesso do Geely EX2 e de BYD Dolphin Mini, com autonomia de 275 km, ligeiramente inferior à dos rivais, com 289 km e 280 km respectivamente. Logo acima estará o VIGO, um SUV com porte de Hyundai Creta e 302 km com uma carga. Ambos os modelos contarão com a tecnologia V2L, que basicamente transforma o carro em um power bank gigante, além de um pacote tecnológico competitivo, inclusive com leitor de placas de trânsito, ausente nos dois rivais.
São planejadas 60 concessionárias por 21 estados, com produção nacional em estudos, além da venda direta pelo Mercado Livre em breve, tal qual a GWM pratica. Além disso, no prédio principal do Festival estavam expostos os modelos da submarca premium da DFM, a Voyah, nos planos para os próximos passos no Brasil.
A terceira estreante no evento foi a Icaur, mais uma do Grupo Chery, que já opera no Brasil pela Caoa Chery, Omoda & Jaecoo, e mais recentemente pela Jetour. O jipe V27 foi apresentado, com um design que lembra muito a britânica Defender. Durante a coletiva de imprensa, no estande da Jaecoo inclusive, foi destacado o posicionamento premium do modelo que chega no primeiro semestre de 2027 e o conjunto mecânico REEV. Semelhante a um híbrido plug-in, se diferencia pelas rodas serem impulsionadas exclusivamente pelos motores elétricos, com o motor a combustão apenas como gerador, mesma tecnologia da Leapmotor.
Para finalizar, a MG, britânica de origem mas controlada pela chinesa SAIC, usou o evento para apresentar a submarca IM. A estratégia será vender os modelos em espaços exclusivos dentro das concessionárias da MG, que chegou ao Brasil ano passado durante o Salão do Automóvel. Focada em luxo e desempenho, chega com o SUV IM6, semelhante em tamanho a um Porsche Cayenne, com 767 cavalos e 0 a 100km/h em apenas 3,5 segundo na versão topo de linha, que podia ser inclusive provado na pista.
Mais lançamentos
Ainda sobre a MG, a marca aproveitou o seu estande no gramado para mostrar ao público pela primeira vez o MG 4 Urban, lançado no mês passado a partir de R$ 129.990. Com ADAS de série, inclusive sensor de monitoramento do motorista e reconhecimento de sinais de trânsito, é um modelo totalmente independente do hatch 4, mais barato e similar a um crossover para brigar com Geely EX2 e BYD Dolphin.
Falando nas rivais, a BYD teve a sua menor participação até então no Festival, sem nenhum modelo novo apresentado. O destaque foi a aparição ainda camuflada, e de amarelo canário, da picape Mako nos boxes, rival da Volkswagen Tukan. Em relação a Geely, a ideia foi aproveitar o ótimo momento do EX2, terceiro elétrico mais vendido do país. Foram apresentadas duas versões do hatch customizadas para drift, que arrancavam sorrisos dos visitantes pelas suas pinturas ousadas.
Outra chinesa que chamou a atenção foi a Leapmotor, do grupo Stellantis, o mesmo de Fiat, Jeep e Peugeot. Estavam presentes os SUVs B10 e C10 em suas versões REEV, figuras carimbadas na pista. Foi confirmada a chegada da versão de 7 lugares do C10, chamado de C16, também no estande. No entanto, o destaque do espaço foi o hatch médio elétrico B05, em seu alegre tom amarelo.
No segmento de SUVs elétricos, a Omoda apresentou o facelift da versão elétrica do Omoda 5. Chamado de E5, passa a adotar linguagem visual independente da versão híbrida, se aproximando do Omoda 7, e com 13 centímetros de comprimento a mais. Por dentro, novo multimídia e seletor de marchas na coluna de direção, exclusivos do elétrico também. Apesar de não revelar o preço, a marca deve reposicionar o E5 para se tornar competitivo frente ao GWM Ora 5, R$ 50 mil mais em conta que os R$ 209.990 cobrados pela Omoda, cifra atraente até ano passado, quando chegou ao Brasil.
Em relação à GWM, o Tank 400 estreou, híbrido plug-in e com foco total no luxo. Ficará posicionado acima do Tank 300, na casa dos R$ 500 mil. Além dele, estavam presentes o Ora 5 que, de acordo com os concessionários da marca, está com fila de espera até dezembro.
A parceira de concessionária da Omoda, a Jaecoo, escolheu Interlagos para o lançamento dos SUVs híbridos 5 e 8. O menor ficará posicionado abaixo do 7, concorrendo com Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta com um conjunto HEV (hybrid), semelhante ao sistema do Toyota Corolla, e não MHEV (micro-híbrido) como o do Jeep Renegade por exemplo. A pré-venda começa em novembro, prometendo bom nível de equipamento, apesar de um painel de instrumentos um tanto quanto simples. Já o 8, será o modelo topo de linha, com sete lugares para disputar com Jeep Commander, mas com o diferencial do PHEV (híbrido plug-in).
Nesse mesmo segmento e também como PHEV, a GAC lançou o GS9 por R$ 379.990, que apesar de bem equipado e competitivo, repete a falta de leitor de placas de trânsito dos demais modelos da marca. Em seu segundo ano consecutivo no evento, estava inclusive no mesmo lugar do ano passado, com um dos maiores estandes e mais de 50 concessionárias no país, como previsto.
Fechando o Grupo Chery, a Jetour teve participação tímida, mas aproveitou bem a pista off-road, na qual os visitantes podiam se aventurar durante o evento sem necessidade de agendamento prévio. A Caoa Chery levou apenas o novo Tiggo 7, exposto sozinho no segundo andar do prédio perto do refeitório, exclusivo para os expositores. Sobre isso, a oferta de opções alimentares era consideravelmente menor, sem opções veganas, e apenas fast food para os visitantes por preços na casa dos R$40.
Marcas tradicionais
Não só de chinesas Interlagos foi preenchido, apesar da ausência de grandes lançamentos por parte das tradicionais, e ausência de Chevrolet e Volkswagen. A Abarth apresentou o conceito Pulse Scorpionissima, versão com mudanças sutis no design que o aproxima dos modelos europeus da marca, para avaliar a recepção do público. Ainda em comemoração aos 50 anos de Brasil, lá estava o Stilo Schumacher, inclusive autografado.
A Peugeot mostrou, e fez barulho, com a versão Rallye do 208, em uma tentativa de recuperar a atenção do público. As vendas da marca despencaram 28% em comparação ao ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A Citroën nem sequer estava presente, sem lançamentos, e categorizada como regional e não mais global pela Stellantis com o plano FaSTLAne 2030.
Em compensação, a Jeep desponta como nome de peso dentro do grupo, e apresentou ao público o recém-lançado Avenger. Em sua cor vibrante Verde Boreal, andava pela pista, e era o único modelo no estande da marca, demonstrando a sua importância para a marca. Logo ao lado, a RAM mostrava sua linha de picapes, mas sem novidades.
Resgatando também a relação com o passado, e a ligação com as corridas graças a Ayrton Senna, a Honda focou na chegada do Prelude. A reinterpretação do clássico de duas portas, apresentado no Salão do Automóvel do ano passado, manteve a carroceria, mas agora é HEV e tem apenas câmbio CVT. Dois estandes podiam ser vistos, um nos boxes e outro no gramado, e chamava a atenção a diferença na abordagem da japonesa frente às chinesas. Interiores simples, telas pequenas e botões grandes, que fazem parecer as recém-chegadas, futuristas.
Estiveram presentes também as conterrâneas Toyota, com destaque ao GR Yaris, da divisão de desempenho da marca, e a Mitsubishi. Sem qualquer lançamento, e em posição delicada dentro do Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, levou carros dos tempos de ouro da marca, como o Lancer Evolution e o Eclipse GS-T.
A Renault marcou presença novamente, mas com estande menor e com apenas um vislumbre do novo Kwid como atração principal. Também mantendo a constância na mostra, a estadunidense Ford levou seus modelos mais caros para reforçar sua posição como marca de importados, com destaque para o lançamento da F-150 Raptor.
No mercado premium, a única alemã presente foi a BMW, e apresentou o novo SUV iX3. Estreando uma nova geração de elétricos, chamada de Neue Klasse, é o elétrico com maior autonomia do Brasil, 570 km com uma carga graças à nova plataforma. Inicia também uma nova linguagem visual, por dentro e por fora, custando a partir de R$582.950. O grupo ainda levou a MINI para Interlagos, mas sem lançamentos.
Remando contra a maré, Lexus e Volvo apresentaram dois sedãs. A japonesa apresentou o ES 500e, PHEV que deve chegar ano que vem ao país, contando com sensor de monitoramento do motorista, tração integral e 343 cavalos. Já a sueca Volvo completa a sua atuação no mercado de elétricos com o ES90. Construído sob a plataforma do SUV EX90, chega com autonomia de 524 km por R$659.950, e resgata a tradição de sedãs da marca.
Em uma área nova no evento, em frente à roda-gigante do complexo e à pista de arrancada, estiveram presentes de forma oficial pela primeira vez marcas de luxo. A Aston Martin levou o novo Vantage S, e a McLaren o Artura Spider. Logo ao lado ficava o estande da Porsche com 911 e Cayenne, apesar da ausência do novo Macan EV. Antes ainda estava a área da Caterham, conhecida pelos esportivos britânicos à moda antiga.
Estrategicamente posicionadas ao lado delas, estavam ainda a Denza e dois modelos da Avatr, sem novidades, mas com a intenção de reforçar a imagem da BYD e da Caoa Changan, proprietárias das marcas. A edição 2027 do Festival Interlagos já foi confirmada, e tendo em vista seu retrospecto, promete seguir como importante vitrine no setor.
Inaugurada no início de 2026, a Orla TotalPass, grande complexo de gastronomia e esportes que se assemelharia a uma praia, revela uma nova forma de se entender o espaço. O complexo faz parte da nova fase da gestão do Parque Villa-Lobos, concedido à empresa Reserva Novos Parques desde agosto de 2022.
Somente nos primeiros meses de 2026, o parque inaugurou no espaço a Heineken House, e iniciou as construções da Casa Cazé TV. Além disso, quadras de tênis com arquibancadas também foram erguidas, onde ocorrerá anualmente o torneio de tênis SP Open. Desses projetos, somente a Orla TotalPass e a Heineken House são de entrada gratuita.
Ainda em maio desse ano, o Ministério Público de São Paulo (MP-SP) abriu uma investigação contra a Reserva Novos Parques, consórcio responsável pela gestão do parque. A investigação foi motivada por uma suspeita de “exploração econômica excessiva”, devido ao grande número de eventos privados e ações comerciais, cujas montagens e desmontagens restringem o acesso do público. Houve a tentativa de contato com a empresa, que não quis se pronunciar até o momento da publicação.
O contrato assinado para a concessão prevê a fiscalização da Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de São Paulo (Arsesp) nas ações realizadas no parque. Em nota, a agência afirma que o contrato permite a delimitação das áreas do parque, desde que não prejudique as demais atividades realizadas nele. Na nota, ainda reitera que a realização de qualquer evento é permitida desde que esteja de acordo com as finalidades do parque: “voltadas ao lazer, esporte, cultura e recreação”.
Ao mesmo tempo que restringem o espaço do parque, as privatizações podem dar nova vida a ele. Edilson Carneiro, que diz frequentar o parque desde sua inauguração, afirma que "se não fosse a privatização, o parque estaria mais largado. Traz mais turistas, traz mais gente". Ele ainda considera que com a entrada de empresas no parque, permite-se que circule mais dinheiro nele, melhorando sua infraestrutura. Mas qual infraestrutura está sendo melhorada?
A promessa de aproximar a praia da cidade grande foi concretizada no início de 2026 com a inauguração da Orla TotalPass no Parque Villa-Lobos: um complexo de 12 mil m2 com cinco quadras esportivas de areia e 12 quiosques gastronômicos. O projeto foi idealizado pela empresa de infraestrutura Orla Brasil, em parceria com a plataforma de bem-estar TotalPass, tendo ainda a SulAmérica, a Smartfit e a Red Bull como patrocinadoras. O espaço surge como uma alternativa para aqueles que não tinham a oportunidade de utilizar as quadras de areia para a prática de beach tênis e beach vôlei.
A estrutura das quadras é dividida em duas modalidades: duas são abertas para o público geral e as outras 3 são reservadas para um pacote de day use, pelo qual são cobrados R$200,00 a diária, por dupla. Em conversa com funcionários da área esportiva do complexo, foi destacado que a dúvida que eles mais recebem é se precisa ter o aplicativo para utilizar as áreas. A resposta é que o TotalPass é só o patrocinador máximo do projeto e que não é preciso tê-lo para utilizar o espaço. Qualquer pessoa pode agendar as quadras de forma gratuita, acrescentou um dos funcionários, referindo-se às 2 quadras que funcionam dessa forma.
Sobre o day use, ele afirma que o valor é super acessível e ressalta que, durante a semana o valor do aluguel das quadras é convertido em consumação total para o restaurante, dando direito também a um lounge (área exclusiva).
Ao entrar na Orla a sensação é de adentrar em um lugar completamente separado do parque. Isso porque a modernização, a inovação e os investimentos na infraestrutura do local criam um contraste com as demais áreas públicas do parque, que não recebem a mesma atenção. Edilson Carneiro, frequentador assíduo do Villa-Lobos comentou que a privatização valoriza o parque e ajuda o local por trazer mais turistas. “Se não fosse a privatização, o parque estaria mais largado”, acrescentou. Sobre o projeto da Orla, Edilson pontuou que o lugar é sofisticado e traz um glamour ao parque: “Quando fui lá eu achei que estava no Recife”.
Já o arquiteto Marco D’Elia, formado pela FAU Mackenzie e pós-graduado pela FAU-USP, analisa que as privatizações nascem de uma falha do poder público na administração digna das áreas dos parques. Para o especialista essas concessões deveriam buscar a potencialização dos espaços do parque, porém “na prática, não vemos isso acontecer”.
E realmente não são todos que podem usufruir do espaço da Orla. As quadras gratuitas abertas ao público (apenas duas) não são suficientes para comportar a quantidade de pessoas que visita o parque durante os finais de semana que, de acordo com os funcionários, são os dias mais cheios da Orla. Eles explicam que domingo é o dia mais movimentado e durante a semana o público é predominantemente do Alto de Pinheiros. Além disso, o preço do day use para as demais quadras, mesmo com seus benefícios, não é acessível ao público geral.
Fora do perímetro da Orla e caminhando para o outro lado do parque, encontram-se três quadras de areia totalmente abertas ao público. A infraestrutura é simples: redes antigas e areia. Um diferencial entre as quadras da Orla e as quadras afastadas foi apontada pelo funcionário da TotalPass: “Lá você encontra pedras, aqui não”, se referindo à qualidade do solo das quadras.
Na quadra pública externa, uma frequentadora do parque praticava esportes. Ela conta que até visitou a Orla, mas não permaneceu no local por ser muito reservado e de pessoas de classe mais alta. A visitante ainda reiterou que se sentiu mais confortável no espaço externo por ser mais popular.
Além deste relato, a estudante Gabriela Marques também migrou da Orla para as quadras gratuitas. Ela relata uma experiência negativa na Orla: “Chegamos lá e não tinha mais quadra gratuita disponível. Vimos que tinham três quadras novas que estavam vazias e perguntamos se podíamos usar aquelas, mas eram 200 reais por dupla para alugá-las durante o dia”. Depois de desistir, Gabriela e seus colegas encontraram as quadras públicas: “Eram três quadras de vôlei de areia que são bem antigas. Uma estava vazia e acabamos jogando lá”. A estudante pondera que, embora a privatização traga melhorias para o parque, também restringe o acesso ao espaço: “Nem tem bebedouro dentro da Orla. A privatização tira um espaço do parque que era público e reduz o acesso de muitas pessoas”.
Marco D’Elia explica que o principal problema da privatização nesses locais não é a concessão em si, mas o modo como ela vem sendo gerida e falta de fiscalização por parte da prefeitura de São Paulo. “Você não pode ter fechamentos e cercas que impeça o acesso das pessoas mediante a cobrança de ingresso…esse tipo de coisa é absurda”, comenta.
A AGEMT entrou em contato com a gestão do parque para pedir esclarecimentos, porém nenhuma resposta foi obtida até a publicação desta reportagem.
No dia 05 de agosto, o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil decretou, em assembleia, o fim da greve dos funcionários das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM. A paralisação havia começado à meia-noite da terça-feira (4), em meio às reivindicações dos trabalhadores contra a concessão das linhas à iniciativa privada e pela garantia de seus empregos.
Após o encerramento da paralisação, a circulação dos trens foi normalizada. No entanto, os trabalhadores decidiram permanecer em estado de greve, o que significa que uma nova paralisação poderá ser realizada caso a categoria aprove a medida em outra assembleia.
A paralisação afetou a mobilidade urbana. Durante a greve, passageiros precisaram recorrer a ônibus, carros e outros meios de transporte para chegar aos seus destinos. Como consequência, o trânsito também foi afetado e a Prefeitura de São Paulo suspendeu o rodízio municipal de veículos durante os dias da paralisação.
Gabriela Thier, 23, mora em Ferraz de Vasconcelos e depende da linha 11-Coral para se locomover. Ela descreve sua situação como "cidade dormitório", já que sua rotina está concentrada na capital. Durante a greve, ela não conseguiu ir às aulas, perdeu uma consulta e seus pais também não conseguiram chegar ao trabalho.
“Tentamos ônibus e carro mas as filas eram quilométricas, impossível chegar na hora”, afirma a estudante. Apesar dos transtornos, Gabriela diz entender a paralisação diante dos problemas enfrentados no transporte.
A greve aconteceu em meio à discussão sobre a concessão das linhas à iniciativa privada. As linhas haviam sido transferidas para a concessionária Trivia Trens em julho, mas a CPTM retomou temporáriamente a operação após uma série de falhas registradas nos primeiros dias da gestão privada.
Durante a paralisação, o governador Tarcísio de Freitas declarou apoio às privatizações e classificou a greve como “baderna”:
“Uma concessão é feita para melhorar os serviços, eliminar problemas de via permanente, trazer trens novos, garantir estações mais acessíveis, eliminar falhas na via aérea de alimentação e nas subestações, estender as linhas até Bonsucesso ou até César de Souza e dar mais confiança ao sistema”, afirmou.
Porém, desde a transferência da operação para a iniciativa privada, foram registrados problemas nas linhas. Como no dia 23 de julho, quando uma falha elétrica provocou um incêndio em um vagão da Linha 12-Safira, afetando a circulação dos passageiros.
Uma das principais reivindicações da categoria é justamente a manutenção dos postos de trabalho. O Projeto de Lei 730/2025, do deputado Guilherme Cortez (PSOL), propõe que trabalhadores da CPTM possam ser absorvidos por outros órgãos ou entidades da administração pública estadual após a transferência dos serviços para empresas privadas.
Agora, com o fim da greve, o governo precisa avançar nas próximas etapas do acordo. A proposta deverá ser encaminhada à Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp), onde será analisada e votada pelos deputados. Se aprovada, seguirá para sanção do governador.
Na última quarta-feira (17), a Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) recebeu o pré-candidato ao governo do Estado de São Paulo, Fernando Haddad, para lecionar o seminário “Desenvolvimento, Democracia e Mudança Estrutural” e reuniu alunos e professores para compor a solenidade. O evento também contou com a presença de Luiz Gonzaga Belluzzo, economista reconhecido por presidir o Palmeiras entre 2009 e 2011.
O debate teve início com a fala de Belluzzo, que abordou, de forma crítica, as teorias econômicas. Segundo ele, essas teorias não analisam criticamente o contexto de um país, mas justificam os fatos econômicos que ocorrem . “Você não pode ser dogmático, mas investigador”, afirmou ao discutir as relações dentro da economia.
Belluzzo defende uma ordenação das relações econômicas na sociedade por meio das articulações das instituições e, por conta disso, acredita que deve haver uma mobilização dos movimentos sociais nas redes digitais. Também afirmou que, diferentemente da época das Diretas já!, movimento do qual participou no final dos anos 1980, a comunicação das pessoas passou a se resumir a “manifestações em poucas linhas”.
A palestra seguiu com Fernando Haddad, que falou sobre os pressupostos do desenvolvimento. Assim como Belluzzo, Haddad defendeu um plano de desenvolvimento baseado nas articulações das instituições. “Não basta vontade. Precisamos de posicionamento e de uma classe dirigente que seja diferente da que foi estabelecida desde o Segundo Reinado”, afirmou
Em entrevista à AGEMT, Haddad comentou sobre sua candidatura ao Governo de São Paulo pelo Partido dos Trabalhadore puxando o gancho da sua palestra. Ele se disse preocupado com a economia paulista. “Eu tive que capitanear, a pedido do presidente Lula, junto ao Rodrigo Pacheco, a renegociação da dívida do Estado. Tivemos que abrir espaço orçamentário de mais de 11 bilhões por ano para ajudar no Estado de São Paulo”, disse.
Haddad citou o atraso à adesão do Governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) ao Programa de Pleno Pagamento da Dívida dos Estados (PROPAG), o plano federal voltado à reestruturação e repactuação das dívidas dos entes federativos com a União. “Nós perdemos uma SABESP pelo atraso à adesão ao PROPAG. Então, o que nós pudemos fazer pelo Estado no Governo Federal, com renegociação da dívida, linhas de crédito do BNDES e dinheiro a fundo perdido no PAC, nós fizemos”, exclamou. “Precisamos de raízes aqui para que o Estado volte a se desenvolver”, continuou. No entanto, finalizou sua fala cauteloso - “Não existe respaldo político para ajustar as contas. Quem dirá um plano de desenvolvimento”.
Após a fala de Haddad, a professora doutora Cristina Helena Pinto de Mello enfatizou que, atualmente, existem duas instituições importantes no funcionamento da sociedade: o mercado e o Estado. Ao utilizar os Estados Unidos de exemplo, Cristina afirmou que “a economia digital sobrecarregou os postos de trabalho”.
A professora Laura Carvalho deu continuidade ao tema e criticou a falta de revisão das políticas dos anos 2000. Segundo ela, não rever algumas políticas faz com que as leis não acompanhem as mudanças da sociedade, como o aumento da informalidade. Ela também criticou a ‘plataformazação' do mercado, argumentando que o fenômeno auxilia no aprofundamento das desigualdades de classe.
Quem falou por último foi o professor Luís Fernando de Paula que destacou a importância da macroeconomia aliada a uma estratégia de desenvolvimento e criticou a forma como a política de juros, em sua avaliação, dificulta o desenvolvimento econômico. “ A política fiscal não deve ser subordinada à política monetária”, afirmou. Além disso, o professor acredita que ter o agronegócio como fator determinante da economia é uma questão problemática para o país e finalizou defendendo a revisão da meta de inflação.
Em sua quarta edição, ocorrida entre os dias 12 e 15 de junho, o Festival Interlagos Edição Carros se consolidou no setor. Realizada no autódromo de mesmo nome, na zona sul de São Paulo, contou com lançamentos de Ford, Honda e GWM. Além disso, nomes como IZA e Ferrugem animaram os amantes das quatro rodas.
Ao todo, estiveram presentes 18 marcas de automóveis, contando Omoda e Jaecoo como marcas separadas. A quantia diminuiu em relação à edição de 2024, que teve 19. Este ano, marcas como Chevrolet e Renault não compareceram. Mas ao andar pelos boxes da pista e no gramado que recebe os festivais Lollapalooza e The Town, a diferença é imperceptível.
Se por um lado havia uma fabricante a menos, o número de stands de marcas patrocinadoras aumentou e chamava bastante a atenção. Desde casas de apostas até plataformas de venda de produtos online, com direito a uma estátua de leão que atraia as câmeras dos celulares. Completava o cenário a roda gigante popular nos eventos musicais que ali ocorrem, mas que não estava disponível para passeio.
No quesito alimentação, havia um número grande de opções, com uma dezena de food trucks e quiosques para petiscos e um restaurante com buffet também. Ponto importante é a falta de bebedouros pelo complexo, obrigando a todos a comprarem água, mesmo com os shows musicais que pedem por estações de hidratação.
Já em relação à organização do evento, mesmo com as obras aparentemente incessantes em Interlagos, com tapumes e entulhos em alguns locais, estavam menos intrusivas no campo de visão do espectador que as edições passadas. A sinalização continuou precária, com muitas pessoas perguntando para seguranças como descer para a área dos boxes e para o meio da pista, onde as grandes marcas ficavam.
Baseado no conceito de experiência automotor, o formato das edições anteriores foi mantido. Diferente de um Salão do Automóvel tradicional, os interessados poderiam andar na pista por R$593 com o ingresso Drive Pass, e também negociar com representantes de concessionárias a compra dos carros expostos e testados.
Tudo isso faz do festival um exemplo atraente financeiramente para as marcas e emocionalmente para o público. Em Portugal, isso acontece de forma parecida com o ECAR Show e, na Espanha, com o Automobile Barcelona, por exemplo. Mas é só no Brasil que uma pista de corridas todo pode ser explorada. Além disso, para diminuir os custos, a edição Carros aconteceu apenas duas semanas depois da edição Motos, reaproveitando a estrutura e agilizando o processo para as montadoras, segundo a organização do evento.
Palco de lançamentos
Mesmo sem Volkswagen e o novo Tera, e a Chevrolet tendo optado por lançar os facelift de Onix e Tracker em julho em evento fechado, grandes revelações tomaram Interlagos. No quesito modelo inédito não houve nenhum caso por parte das montadoras tradicionais, limitadas a reestilizações e apresentações ao público de carros já mostrados em solo brasileiro.
Dessa vez presente somente com a Abarth, o conglomerado Stellantis aproveitou o ambiente de corrida que a marca do escorpião evoca e mostrou o renovado Pulse. Seguindo as atualizações da versão não envenenada da Fiat, ganhou nova grade frontal e teto panorâmico, além de banco do motorista com ajuste elétrico para o esportivo. Ficaram de fora, no entanto, novos assistentes de condução como leitor de placas de trânsito e piloto automático adaptativo, disponíveis em veículos mais baratos que os R$157.990 anunciados.
Ainda em relação às europeias, a Volvo esteve presente novamente, inclusive reaproveitando muitos dos EX30 amarelos da edição passada. Falando nele, que não oferece mais a cor citada, ganhou uma nova versão em território brasileiro, a Cross Country. Apresentada em fevereiro na Europa, chega aqui como topo da gama por R$314.950. Se diferencia das demais pelas caixas de roda e proteções na frente e atrás em plástico preto, além de estrear um novo sistema de propulsão, com tração integral e 428 cavalos, e indo de 0 a 100km/h em apenas 3,7 segundos.
Também foram mostrados ao público o XC90 atualizado, lançado em 2015, que ganhou sobrevida após a decisão da sueca de prolongar o ciclo dos seus modelos a combustão até uma maior maturação do mercado de elétricos. E ao lado dele estava também o recém lançado no Brasil, o novo EX90, antes tido como sucessor do irmão e agora como complemento e modelo topo de gama da marca.
Mudando de continente, a Honda aproveitou a ocasião para apresentar o facelift do Civic e do HR-V. Ambos receberam mudanças sutis na grade dianteira e parachoques, além de novas lanternas traseiras e desenho de rodas para o segundo. No interior, o sistema multimídia do sedã ganhou novas funcionalidades e o console central do SUV foi alterado levemente para facilitar o acesso ao carregador por indução. Os preços não foram divulgados, no entanto.
A conterrânea Mitsubishi estava presente novamente, mas diferente da edição 2024 trouxe modelos realmente novos em sua linha, apesar de nenhuma revelação no evento. Lançado no país há poucos meses, a nova geração da picape Triton estava presente e o destaque do stand foi o novo Outlander, anunciado no mês passado. Agora híbrido plug-in, se coloca como modelo mais tecnológico da marca no Brasil, mas custa quase R$400 mil.
Novidade este ano no festival, a Hyundai também não trouxe novidades, mas aproveitou para mostrar para os consumidores o recém-lançado Kona, o SUV de oito lugares Palisade e o eletrônico Ioniq 5. Os modelos marcam uma nova fase da divisão de importados da coreana no país, administrada pela CAOA e separada da HMB que fabrica os modelos HB20 e Creta.
Por fim, a estadunidense Ford levou a Interlagos a linha Tremor de suas picapes Maverick, Ranger e F-150, reforçando o apelo off-road da marca com direito a um segundo stand só para elas próxima à pista off-road. Já dentro dos boxes, a reestilização do seu segundo modelo mais importante no país hoje, o Territory, foi revelada.
Atrás apenas da Ranger em vendas e popularidade, é rival de modelos best-sellers como os Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, SUVs médios. Com uma frente toda remodelada, mais arredondada e passível de julgamentos, mudou a cor dos estofados internos mas manteve o seu preço de R$215 mil. Importado da China, pretende crescer na categoria com a estratégia, custando menos que os dois concorrentes citados em versões equivalentes.
Ascensão chinesa continua
Falando mais sobre a potência asiática, se nenhuma surpresa veio por parte das montadoras já estabelecidas, mais uma vez as chinesas ocuparam em todos os sentidos Interlagos, e tiveram destaque. Com revelações importantes e presentes na pista e no barro, elas focaram em mostrar qualidade e potencial tecnológico irreverente.
Veteranas do Festival, BYD e GWM foram desta vez por caminhos distintos, com a primeira sem lançamentos no mercado de fato, mas trabalhando fortemente o imaginário da marca no Brasil. No stand o ato principal foi o supercarro elétrico YangWang U9, chamando todas as atenções com o seu vermelho vivo e asa traseira enorme. Além disso, era impossível não reparar o carro “dançando”, demonstrando a suspensão independente sofisticada do modelo que consegue saltar e andar somente com três rodas.
Do lado de fora quem brilhava era o também elétrico YangWang U8, agora sob o formato SUV. Capaz de girar no próprio eixo e flutuar, corria pela pista e chamava atenção pelo porte de cerca de cinco metros de comprimento e design singular. Nada foi falado sobre a possível comercialização de ambos no Brasil, o que não era esperado, mas sim as onomatopeias e expressões de surpresa que eles provocam.
Já em relação ao rival GWM, a estratégia foi repetir o que fez em 2024: apresentar novos modelos. A picape híbrida Poer e o SUV Tank 9 foram as estrelas da vez, com a primeira já tendo aparecido em evento com o vice-presidente Geraldo Alckmin na futura fábrica da empresa no Brasil. No caso do segundo, promete complementar a linha Tank após a chegada do Tank 300, na edição passada revelado, e agora ocupando a pista off-road e as ruas também.
Cenário similar ocorreu no stand da Omoda & Jaecoo, marcas do grupo Chery que em 2024 debutaram em Interlagos e agora já contam com cerca de 50 lojas pelo país. Foram apresentados a versão híbrida do Omoda 5, vendido aqui até então somente como elétrico sob o nome E5, e o inédito Omoda 7, um híbrido plug-in para rivalizar com BYD Song Plus e o GWM Haval H6. Ambos tem previsão de lançamento até final do ano.
Porém, o destaque da mostra foi a novata GAC, que chegou ao mercado brasileiro oficialmente no mês passado já com 33 lojas e cinco modelos. Estilizada sob o slogan Go and Change, vá e mude em português, é o acrônimo para Guangzhou Automobile Group, e se pronuncia “gê á cê”.
Com um dos maiores estandes da edição, o mesmo que a também estreante chinesa Neta usou no ano passado, era um dos mais movimentados também. O centro das atenções era o elétrico Hyptec HT com suas portas traseiras “asa de gaivota”, ao estilo do rival Tesla Model X. Custando a partir de R$299.990, é o modelo topo de gama da marca à venda aqui, e promete agitar o mercado dos SUVs elétricos grandes, com uma cabine extremamente luxuosa.
Mais ao fundo estava o também elétrico e SUV, Aion V, com uma pegada mais quadrada e prática. Com porte de GWM Haval H6, tela para o ajuste do ar condicionado no banco de trás, massagem nos dianteiros e até 602 km de autonomia segundo o ciclo chinês NDEC, custa a partir de R$214.990, mesmo preço que o rival híbrido. A MPV (Multi Purpose Vehicle) Aion Y e o sedã Aion ES completavam a linha elétrica.
E apostando também nos híbridos, o SUV GS4 marcou presença, rival direto do supracitado H6 e do recém atualizado BYD Song Plus. A partir de R$189.990 é tido pela marca como o modelo com maior potencial de vendas, e aposta em um design ousado cheio de vincos e quinas, além de qualidade, conforto e tecnologia por um preço mais acessível que modelos menores como o Toyota Corolla Cross inclusive.
Vale notar, no entanto, que apesar de todo o apelo high tech, nenhum dos modelos conta com leitor de placas de trânsito e detector de fadiga, presentes nos rivais da GWM e BYD. Além disso, o sedã Aion ES, com a mira para o BYD King, não possui nenhum assistente de condução e acabamento digno de Fiat Mobi por R$170 mil. Só o tempo dirá se a estratégia será efetiva ou desaparecerá em um ano como a Neta.
Museu a céu aberto
Ao lado da imersão chinesa a nostalgia tomava conta no segundo espaço da Honda no evento. Entrando era possível admirar o Civic Type-R, o mais potente já feito e vendido por quase meio milhão no Brasil. De frente a ele estava o primeiro Civic fabricado no Brasil, parecendo que havia saído da loja em 1997.
E como um espaço de memória da japonesa pedia, um tributo a parceria de Ayrton Senna e a marca levou ao festival itens exclusivos do ídolo brasileiro. Acompanhado do capacete usado por ele estava exposto um exemplar 1992 do Honda NSX, esportivo que contou com a participação do piloto no desenvolvimento e que é lembrado pelos fãs por isso. Os entusiastas das pistas ainda puderam ver de perto o primeiro Honda que ganhou na Fórmula Indy.
Não necessariamente só de antiguidades que se faz um museu, mas também obras de arte, como abrigava um pavilhão mais adiante. Nele os interessados podiam fazer tatuagens no estúdio presente enquanto admiravam os dois carros mais caros do Brasil.
No seu tom azul vibrante de lançamento, o superesportivo Bugatti Chiron estava sempre rodeado de câmeras, queixos caídos e pessoas de todas as idades. Com 1.500 cavalos, estima-se que custe cerca de R$40 milhões e é o único exemplar em solo brasileiro. E acompanhando o francês estava o Pagani Utopia, feito artesanalmente e em apenas 99 unidades. O único exemplar no país é branco e possui faixas azuis e vermelhas, importado por cerca de R$60 milhões.
Estavam mais ao fundo ainda uma Porsche Taycan e uma Mercedes G-Class, que torcem pelos pescoços pelas ruas, mas se contentavam em ser apenas os figurantes do espaço desta vez. Falando na alemã, pela primeira vez esteve no evento, com um stand discreto no gramado e apenas quatro modelos, mas que estavam quase sempre rodeados de interessados. Ao lado também estavam as novatas no evento, BMW e Mini, com seus últimos modelos, mas sem novidades.
De volta ao prédio, Lexus e Toyota repetiam a estratégia das alemãs, sem alardes, e para completar o mundo das exclusividades, um cercado contava com um Rolls Royce Ghost, um McLaren GT, alguns Mitsubishi Lancer Evolution e até mesmo uma Tesla Cybertruck. Se não fosse o suficiente, no andar de cima empresas de acessórios e produtos automotivos em geral trouxeram Nissan GT-R, Ford Mustang e mesmo Ferrari. Lembrando que se fosse de desejo, por R$1.970 à R$3.950 era possível pilotar máquinas como essas com o ingresso Sport Pass.
Para completar a experiência no fim da noite, ainda aconteceram shows de cantores a lá Lollapalooza em pleno mês de junho. No dia 13 se apresentaram Seu Jorge e IZA, seguidos da dupla Maiara e Maraisa no dia seguinte, e Diogo Nogueira e Ferrugem no domingo (15).
A Prefeitura de São Paulo anunciou em abril deste ano que renovou o contrato com a organização do evento para edições anuais até 2028, comprovando o sucesso do formato. Mesmo que o Salão do Automóvel de São Paulo volte depois de sete anos em novembro, como foi anunciado, o espaço do Festival Interlagos é só dele, e parece mais que nunca robusto e consolidado pelas marcas, governo e também pelo público.
No vilarejo paradisíaco de Caraíva, no sul da Bahia, a alegria e a tranquilidade foram rompidas por uma tragédia que abalou moradores e visitantes: a morte de Victor Cerqueira, o Vitinho, de 22 anos, durante uma operação da Polícia Militar no dia 10 de maio de 2025.
Caraíva, conhecida por suas paisagens naturais, ruas de areia e forte presença de cultura tradicional, também abriga uma população local que enfrenta desafios históricos como a falta de infraestrutura, serviços públicos básicos e segurança. Nesse cenário, a morte de um jovem querido pela comunidade acendeu um debate mais amplo sobre violência policial e desigualdade social. Descrito por amigos e conhecidos como um “menino de luz”, Vitinho era figura presente no cotidiano da vila. Sempre sorridente, prestativo e trabalhador, atuava em pousadas da região e também prestava serviços à vila, como a coleta de lixo. No momento da operação, ele exercia sua função: aguardava hóspedes de uma pousada à beira do rio, ponto tradicional de travessia no povoado.
Segundo testemunhas, a Polícia Militar realizava uma operação na área quando rendeu Vitinho, algemou-o e o levou sob custódia. No dia seguinte, seu corpo foi encontrado no Instituto Médico Legal (IML). A informação de sua morte causou choque e revolta entre moradores, empresários locais e turistas frequentes. “A gente sempre via o Vitinho por aqui. Eu não o conhecia pessoalmente, mas meus amigos eram muito próximos dele. Todos dizem a mesma coisa: ele era um menino trabalhador, responsável, que espalhava alegria por onde passava”, relata Luiza Bomfim, jovem que frequenta a vila e acompanhou de perto os desdobramentos do caso.
A versão oficial da polícia afirma que Vitinho teria envolvimento com o tráfico de drogas, mas moradores contestam essa narrativa. Há indícios de que ele tenha sido confundido com outro homem chamado Vitor, ligado a um grupo criminoso da região e também morto na mesma operação. Esse possível erro de identificação levanta questionamentos sobre a condução da ação policial e o uso excessivo da força por parte dos agentes envolvidos.
Até o momento, o caso está em investigação, e não há informações sobre a responsabilização dos policiais. A ausência de transparência gera temor e frustração. Familiares, amigos e moradores pedem justiça e exigem esclarecimentos. Em protestos silenciosos e publicações nas redes sociais, o nome de Vitinho passou a representar mais do que um jovem injustiçado: tornou-se símbolo de uma comunidade que clama por respeito, verdade e responsabilidade.
Em dias de chuva, seja ela intensa ou não, os moradores da grande São Paulo já se preparam para o pior: alagamentos e/ou falta de luz. Na Rua Arnaldo Cintra, no bairro Vila Moreira — próximo ao Parque São Jorge— as coisas não são diferentes. Não se sabe exatamente quando isso começou, mas faz muitos anos que os moradores dos condomínios Vivace Park e Vivace Club, são vítimas de alagamentos constantes que impedem a entrada e saída dos moradores da região. Na área em que hoje estão estes condomínios, antigamente passava o córrego popularmente conhecido como do Maranhão.
“Quem chega não entra e quem tá aqui dentro não sai” exclama dona Valderes, moradora do Park há 7 anos. Quando questionada sobre o início dessa dor de cabeça, ela responde que sempre foi assim e que todos os moradores reclamam desse empecilho. Ela também diz que os próprios moradores, juntamente com a síndica do prédio, reuniram-se para tentar resolver esse problema. O projeto idealizado visaria fazer a manutenção correta do córrego e diminuir, por meio da macrodrenagem, os riscos de alagamento. A Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, SIURB, informou que não consta nos seus arquivos a retificação do córrego. Segundo eles, por conta da falta de propostas apresentadas pelas empresas, a licitação foi considerada “deserta”.
O problema da região não afeta somente os moradores, mas toda a área próxima à Marginal Tietê. Alan Richard, frentista no posto em frente aos condomínios, conta que durante um ano e 5 meses de trabalho, já enfrentou as enchentes mais de 20 vezes. Destaca também que essa situação prejudica toda a logística do dia-a-dia. “Atrapalha porque as pessoas que moram nos apartamentos não conseguem entrar, aí eles ficam tudo (sic) aqui, ocupando espaço…aí para de abastecer e para tudo aqui”. E finaliza: “Algo não tá certo”.
O atropelamento das jovens Isabelli Helena de Lima Costa e Isabela Priel Regis, ambas de 18 anos, em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, é o caso mais recente de acidente de trânsito envolvendo carros de luxo, em 10 de abril. As duas mulheres foram arremessadas a 50 metros de distância com o impacto da batida causada pelo estudante de direito Brendo dos Santos Sampaio, de 26 anos. Testemunhas apontaram que a rapidez do Honda Civic era devido um possível “racha”.
O infrator tem sete multas de trânsito por excesso de velocidade, o que dificulta sua defesa, que tenta se utilizar do fato de que o farol estava aberto para ele para diminuir a culpa do acusado.
“É importante que o culpado indenize a família, as autoridades apreendam a carteira e preste serviço social para suavizar e reparar o dano, conforme o código penal. Não se sabe quanto vale uma vida, mas é importante indenizar como uma forma de desculpa e se recuperar dessa violação e evidentemente não repetir mais isso”, afirma o advogado e doutor em Processo Civil Coletivo, Francisco da Silva Caseiro Neto, sobre casos de atropelamentos fatais.
Em Julho de 2024 houve o caso de Igor Sauceda, que responde por homicídio triplamente qualificado ao agir com a intenção de matar, por motivo fútil, utilizando meio cruel e sem dar chance de defesa à vítima. Sauceda perseguiu e atropelou, com seu carro da marca Porsche, avaliado em R$483 mil, o motociclista Pedro Kaique Ventura Figueiredo após uma discussão no trânsito, na qual o atingiu por trás a 102 km/h, quando o permitido na via era de 50 km/h. O motorista permanece preso desde o dia do acidente, aguardando a audiência para saber se irá a júri popular. O Ministério Público pede indenização a ser paga aos familiares da vítima, principalmente porque sua esposa estava grávida na data do crime.
“É inadmissível que casos como esses aconteçam, além do desrespeito no trânsito cometido por pessoas que têm um capital financeiro e se acham melhores que os outros, violando o direito de ir e vir das pessoas no espaço público ao agredir e matar”, comenta a doutora em Sociologia Urbana, Dulce Maria Tourinho Baptista.
Em março do mesmo ano, um dos acidentes de maior proporção midiática foi o caso de Fernando Sastre, que bateu com seu automóvel, também da marca Porsche, a 156 km/h na traseira de um carro de aplicativo, que era dirigido por Ornaldo da Silva Viana, quando o máximo permitido na via era 50 km/h. Ele morreu no hospital por traumatismos múltiplos.
O empresário saiu do local acompanhado de sua mãe dizendo que iria ao hospital, mas os policiais não o encontraram lá, deixando de fazer o teste de bafômetro, que seria essencial para a investigação. Após 40 horas do ocorrido, o condutor do carro de luxo se apresentou no 30º Distrito Policial do Tatuapé, sendo preso preventivamente. Até o momento, o Supremo Tribunal Federal e o Tribunal de Justiça de São Paulo já negaram, ao total, sete vezes seu pedido de responder em liberdade a indiciação por homicídio por dolo eventual, lesão corporal e fuga do local. A data do júri popular ainda não foi marcada, pois a defesa ainda pode recorrer às instâncias superiores contra esta decisão, visto que seus advogados tentam mudar o crime para culposo (sem intenção de matar), para que seja julgado por um juiz.
“É dever das autoridades se aprimorarem para não deixar a pessoa ir embora, agindo com eficiência”, diz Francisco Caseiro.
Outro caso é o de Vitor Belarmino, que tinha cinco pessoas dentro de seu carro da marca BMW e atropelou Fabio Toshiro Kikuta. O fisioterapeuta de 42 anos estava saindo de um hotel após guardar no local objetos de seu casamento, que acabara de acontecer. Vitor está foragido até hoje e se tornou réu por homicídio, já as pessoas no carro respondem por omissão de socorro.
A última atualização do caso ocorreu no dia 11 de abril, em que o réu, ainda foragido, participou da audiência por vídeo sendo negado o pedido de defesa e mantida a prisão pela juíza Alessandra da Rocha Lima Roidis, que argumentou que nada enfraquece a informação dos autos de que possivelmente o acusado estaria conduzindo o veículo acima da velocidade permitida. Mesmo Vitor dizendo em entrevista à Record, no dia 06 de Abril ao programa Domingo Espetacular, que está “preso em casa”, a corporação informou ao veículo que agentes seguem em diligências para localizá-lo e capturá-lo, indicando que as buscas para prendê-lo não são eficazes.
“É uma pena que os representantes da ordem [policiais, juízes, guardas de trânsito] pagos por nós, pelo público, resolvam privilegiar determinados grupos, como é o caso dos proprietários de carros potentes”, afirma Dulce Maria.
Todos esses casos têm em comum a imprudência dos motoristas, a falta de educação de trânsito e a falha das autoridades em não autuar de maneira eficiente aqueles que cometem infrações colocando a vida da população em risco.
A ineficiência das autoridades fica nítida nos casos de Vitor Belarmino, já que era possível rastrear o endereço de IP (Internet Protocol) do computador que Belarmino fez a videoconferência para definir sua localização, mediante ordem judicial, e de Fernando Sastre, que os policiais o trataram com menos rigidez, permitindo que ele não fizesse o teste de bafômetro e que fosse ao hospital sem o acompanhamento de oficiais.
Já os casos de Brendo dos Santos Sampaio e Igor Sauceda ficam evidenciados pela demora da Justiça em julgá-los mesmo com provas contundentes e mortes brutais, além de uma defesa fraca que se utiliza de argumentos facilmente contestáveis pela legislação de trânsito.
Segundo o InfoSiga, site que registra fatalidades no trânsito do estado de São Paulo, ao menos 900 óbitos por acidentes ocorreram em 2025, sendo 186 deles de pedestres como Isabelli, Isabela e Fabio, 386 de motociclistas como Pedro e 186 por automóveis como Ornaldo. Segundo um levantamento do UOL de agosto de 2024, ao menos 50 pessoas foram mortas por acidentes envolvendo carros de luxo no ano, tendo em média um óbito a cada quatro dias.
As feiras livres paulistanas já ocupam seus espaços pela cidade há anos. Gerando rendimento para muitos feirantes e possuindo uma variedade de produtos para a população, elas são essenciais para a geração de empregos. Com um público diverso, elas também são tradicionais no estado de São Paulo e dão a oportunidade de conhecer diferentes culturas e pessoas. Segundo a Prefeitura de São Paulo, por meio das secretarias de Direitos Humanos e Cidadania (SMDHC), a primeira feira livre oficial aconteceu em 1914, através de um ato do então prefeito Washington Luiz Pereira de Souza. A ação surgiu para legitimar uma prática que já acontecia na cidade, mas de forma informal. Na ocasião, cerca de 26 feirantes estiveram no Largo General Osório, na região da Santa Ifigênia. Mais tarde, em 1915, outra feira se instalou, dessa vez no Largo do Arouche, e teve a presença de 116 feirantes.
As feiras não possuem um público-alvo e esse é seu diferencial. É possível ver crianças, jovens, idosos, famílias, moradores locais e até turistas usufruindo a multiplicidade de mercadorias que existem. Em sua grande maioria, pessoas da classe média e da classe trabalhadora são as que mais frequentam as feiras. Muitos também aproveitam para comprar legumes, verduras e frutas frescas, além de conhecer a cultura local.
São Paulo tem registrado cerca de 968 feiras livres e com a expansão desse comércio tão tradicional, a movimentação financeira gira em torno de R$ 2 bilhões por ano, incluindo a venda de até mesmo peças artesanais. Além disso, mais de 70 mil empregos, diretos e indiretos, são gerados.
Em Guarulhos, por exemplo, Quitéria Maria Luize, de 62 anos, vende condimentos e temperos em quatro feiras de bairros diferentes (Jardim Cumbica, Jardim Maria Dirce, Parque Alvorada e Parque Jurema), sendo essa sua única fonte de renda. “Ela é toda a minha renda, de onde eu tiro o sustento. Criei toda a minha família trabalhando com esses temperos. E começando lá de baixo, não comecei lá em cima”, diz Quitéria em entrevista à AGEMT.
A feirante afirma que antes de estabelecer seu comércio nas feiras, ela iniciou vendendo temperos pelas ruas com um carrinho de pedreiro: “peguei esses temperinhos emprestados que a minha tia já vendia, saí nas portas, batendo palma e contando minha história”.
Vendedor das mais diversas frutas, Queiroz - como é conhecido e gosta de ser chamado - é feirante por tradição. Seu pai e seu avô participaram de feiras livres e passaram o negócio para ele, que vive disso até hoje, aos seus 60 anos. “O meu avô começou na feira em 1945, ele tinha uma chácara, colhia e vendia. Aqui em Guarulhos não tinha nada, mas já tinha a feira”, informa.
“A feira é patrimônio do Estado de São Paulo” afirma o vendedor, defendendo a existência dela como crucial para a vida dos paulistas e paulistanos. Queiroz diz que as feiras são tão importantes quanto os mercados, já que foi por meio desse comércio que eles passaram a existir: “Até o leite era vendido na feira. A feira era uma festa!", relembra QQueiroz.
Quem trabalha ou frequenta as feiras falam delas com muito carinho e cuidado. Além disso, os feirantes e moradores também podem ajudar na fiscalização das feiras. Caso identifiquem alguma irregularidade, eles podem acionar as subprefeituras para checarem, pois elas são responsáveis pelo monitoramento. Já a organização e a supervisão são feitas pela Prefeitura por meio da SMDHC e da Executiva de Segurança Alimentar e Nutricional e de Abastecimento (SESANA).
Marcos Antonio da Silva é vendedor de ovos na feira do Jardim Cumbica há 10 anos, mas, diferente de Quitéria, durante os dias úteis trabalha em outra profissão: motorista de caminhão. O caminhoneiro de 52 anos diz que o comércio feirante é uma ótima forma de conseguir renda extra aos finais de semana. Contudo, as mudanças econômicas do país em 2025 fizeram as vendas caírem. “A feira me distrai muito. Aqui tem muita gente boa, atendo bem os clientes, tenho muitos, eles gostam do meu trabalho, eu gosto deles, mas a venda deu uma caída, subiu o preço do ovo, subiu o café, subiu o alho, subiram muitas coisas”, finaliza.
Ir à feira é um evento. Vemos diversas cores e sentimos vários cheiros e sabores. Mas as feiras livres possuem mais do que frutas, temperos e artesanatos. Elas apresentam histórias de vida e ali, amizades e novas experiências podem ser compartilhadas.