A feira automotiva mais antiga do mundo voltou a Porte de Versailles, em Paris, na França e acontece entre os dias 12 e 18 de outubro. O Mondial de l’Auto 2026 levou mais de meio milhão de pessoas para a bienal, que mostra ter recuperado o seu brilho com grande adesão das marcas europeias, enquanto o crescimento das chinesas continuou.
Na edição passada 41 montadoras compareceram e desta vez foram 43. Algumas com retornos expressivos como Fiat e Mercedes. Experiências interativas, test-drives e mais de cem expositores completaram o evento, que teve a questão da eletrificação como foco novamente, o que inevitavelmente reflete o contexto geopolítico e os desafios econômicos e ambientais atuais.
O setor tem se recuperado após dificuldades na pandemia e em grande parte pela chegada das chinesas ao continente com preços muito competitivos. Para se ter uma ideia, a participação de mercado delas foi de 4,9% em 2025, e a porcentagem de carros feitos na China vendidos na Europa superou a dos veículos fabricados na Turquia, no Japão e no Reino Unido, segundo dados da JATO Dynamics. A resistência europeia ainda existe, principalmente na Alemanha, maior produtora e mercado no continente, mas a questão preocupa.
Em 2024, foram aprovadas taxas de importação de até 35% sobre os 10% padrão nos carros elétricos chineses, e a União Europeia estuda limitar a 350 mil híbridos plug-in (PHEV) do país por ano. O presidente francês Emmanuel Macron compareceu pela última vez ao Paris Motor Show e, em meio a tumultuosos protestos pela França, para advogar justamente pela preferência europeia aos chineses. Além disso, o bloco busca aprovar a criação de uma nova categoria na legislação para subsidiar elétricos produzidos nos países membros.
Resposta europeia conceitual
Nesse sentido, as marcas europeias voltaram com força ao Salão de Paris buscando referências de suas histórias, e o Grupo Stellantis chamou a atenção com oito carros-conceito. Emanuele Cappellano, Diretor de Operações (COO) do conglomerado para a região da Europa ampliada, destacou que “quer aproveitar ao máximo a vantagem competitiva proporcionada pela singularidade de suas marcas icônicas, oferecendo carros que, ao mesmo tempo, estão enraizados em sua herança e voltados para o futuro.”
A principal aposta do grupo é o novo Citroën 2CV, uma releitura do icônico modelo do século passado, seguindo a tendência de sucesso adotada pela rival Renault com os novos R5, R4 e o rival direto, Twingo. A Citroën promete que o modelo de produção custará a partir de 15 mil euros e será fabricado na Itália.
Falando do país, a Fiat retornou a Paris depois de dez anos, e apresentou o conceito Multiplay, que prevê o próximo modelo da marca na Europa, um SUV do segmento C com a funcionalidade das minivans dos anos 2000. Além disso, a italiana mostrou o Multiplina, basicamente a versão de quatro lugares do quadriciclo elétrico Topolino.
Outro retorno ao evento foi a francesa DS, marca premium do grupo que, desde a separação da Citroën em 2015, sofre para conquistar uma fatia em meio a Audi, BMW e Mercedes. A marca apresentou o F3VER, prevendo a próxima geração do DS3, inclusive buscando inspiração nas lanternas traseiras da primeira geração do modelo, de 2009, e que seguindo a nova nomenclatura inspirada em perfumes franceses, se chamará Nº3.
Rival da DS, a Alfa Romeo chamou a atenção com o conceito Cuorerosso, um sedã que antecipa a direção de design da italiana, mantendo a filosofia de beleza necessária e conexão emocional entre motorista e máquina. No entanto, a marca possui apenas três modelos à venda, sendo dois com uma década de mercado, Giulia e Stelvio, com a nova geração deles com futuro incerto após sucessivos atrasos, e nenhum lançamento há dois anos.
Seguindo a linha da esportividade e do resgate do passado, a Peugeot apresentou o RCZ Vision, um esportivo elétrico sucessor do cupê dos anos 2010. Além disso, a francesa surpreendeu com o E-T16, conceito que antecipa o próximo 208 e resgata elementos da lenda do rally, o 205 Turbo de 1985. A nova geração do B-hatch estreará o volante Hypersquare, retangular, e promete ser o primeiro do segmento com o sistema steer-by-wire, sem ligação mecânica entre volante e rodas.
A Stellantis ainda mostrou o Opel STX Concept, que indica a direção que a marca alemã seguirá e chama a atenção por ser um Station Wagon, carroceria que praticamente desapareceu com a ascensão dos SUVs.
Nessa mesma linha de apostar em receitas diferentes, mas agora no Grupo Renault, a francesa mostrou o E-Space, uma minivan que resgata a história do modelo que se transformou em um SUV de sete lugares. Elétrico e com visual retrô, não foi confirmado se será produzido, mas comprova que a marca segue com a estratégia de reviver ícones do passado, que vêm sendo referência na indústria europeia pelo sucesso de vendas do R5 e Twingo E-Tech.
O grupo ainda levou a Alpine para o Porte de Versailles, com o concept A310, que busca explorar o passado da marca esportiva com grande presença em competições. Chama a atenção que Nissan e Mitsubishi, apesar de também pertencerem ao grupo e terem um grande legado no esporte mundial, mais uma vez estiveram ausentes e enfrentam dificuldades financeiras.
Expansão chinesa continua
Diferente das donas da casa, o destaque das chinesas foi com modelos de produção que prometem ser inclusive fabricados no bloco em alguns anos para escapar das tarifas. A parceira estratégica da Stellantis, a Leapmotor, apresentou três novos modelos.
Após a ofensiva nos segmentos D e C, agora a chinesa aposta no segmento B. O evento foi palco do primeiro contato do público com o SUV B03X. Com porte de Volkswagen ID.Cross e até 401 km de autonomia, chega custando cerca de 24 mil euros, 4 mil a menos que o alemão. A marca apresentou também o B03, versão hatch do B03X, visando bater de frente com o Renault R5 e o Volkswagen ID.Polo. Ambos os modelos devem chegar ao Brasil em breve.
A recém-chegada Changan também acelera na conquista do continente europeu, apresentando o SUV CS55, lançado em setembro por aqui, e os modelos de luxo da Avatr. Mas o destaque da ofensiva é o lançamento da Deepal e da NEVO em Paris. A primeira é uma marca com apelo esportivo e premium, com os SUVs elétricos ou híbridos plug-in S07 e S05, dos segmentos D e C, respectivamente. Já a Nevo apresentou o Q05, com 4,43 m de comprimento, elétrico ou PHEV, com mais de um milhão de vendas na China e com chegada prevista para o início de 2027. Um degrau acima estará o Q06, ainda em homologação.
O Grupo Chery revelou o Tiggo 4 para a Europa, que irá no próximo ano completar a linha de SUVs por lá, com conjunto híbrido pleno (HEV) com foco em economia e tecnologia. Além disso, a marca apresentou pela primeira vez fora da China o novo Q, um hatch elétrico do segmento B de última geração, levado para avaliar a recepção do público europeu ao modelo. Paris também foi o palco do novo Omoda 4, apresentado na China no começo do ano, e com grandes expectativas de ser o próximo lançamento da marca no Brasil. Com um visual afiado, tem botão de partida com tampa protetora ao estilo Lamborghini, e opção HEV e elétrica.
Seguindo o plano de expansão na Europa, a vice-presidente da BYD revelou planos de construção de duas novas fábricas em solo europeu, na França e Espanha, se juntando à unidade na Hungria, com produção em massa prevista para começar ainda este ano. A marca lançou também o elétrico Atto 8, o primeiro com a segunda geração da bateria Blade e sistema Flash Charging, com recarga de até 1.500 kW, o que se traduz em 10 a 97% em apenas nove minutos.
O salão também foi palco para a estreia de duas novas chinesas, Forthing e Li Auto. A primeira faz parte do grupo Dongfeng, que estreou no Brasil em agosto no Festival Interlagos. Para Paris, o conglomerado que estuda uma parceria com a Stellantis aos moldes de Leapmotor, apresentou a marca Forthing e os modelos TK5 e TK7. O primeiro se trata de um SUV médio e o segundo, curiosamente, é uma minivan, ambos elétricos ou híbridos plug-in. Estava presente também a van V9, e planos de uma planta de produção em solo europeu já no início de 2027 foram anunciados. Já a Li Auto levou o seu SUV com ares de minivan, i6, com previsão de lançamento no ano que vem.
Geely e GAC usaram o evento para fortalecer sua chegada na Europa com os modelos já conhecidos pelos brasileiros. De novidade, a primeira apresentou globalmente o Monjaro EM-i, um D-SUV híbrido plug-in que, apesar do nome curioso, oferece muito espaço e conforto como modelo topo de linha na Europa. Já a segunda revelou o inédito Aion UT Cross, versão aventureira do hatch elétrico.
Chamaram a atenção em Paris ainda as chinesas Aito e Xpeng. A primeira é a marca de luxo do grupo SERES e parceira da gigante de tecnologia Huawei, que também esteve presente em 2024, mas ainda não deslanchou no continente. Já a Xpeng fortalece a ofensiva com a chegada do SUV cupê elétrico ou híbrido L03. Após marcar presença na edição passada do evento e nos dois últimos Salões de Munique, agora aposta em um modelo do segmento D, rival do Tesla Model Y, com 520 km de autonomia, tecnologia de ponta e por cerca de 35 mil euros.
Lançamentos de produção
Como resposta às chinesas, as marcas tradicionais também aproveitaram o Salão de Paris para mostrar importantes modelos de produção para o futuro da indústria europeia. A Stellantis mostrou os novos Fiat Grizzly e Grizzly Fastback. Como o nome do segundo sugere, eles devem substituir o Fastback atual no Brasil e provavelmente o Pulse.
O estilo segue o do Grande Panda, que será lançado no Brasil ainda este ano como Argo X. Terá versões a gasolina, híbrida leve (MHEV) e elétrica, e usa a versão simplificada da plataforma e-CMP chamada de Smart Car, desenvolvida em parceria com a indiana Tata.
A coreana Hyundai foi a única asiática não chinesa que apresentou grandes lançamentos neste ano: a segunda geração do SUV Bayon, e a quinta geração do Tucson. O primeiro é um SUV compacto baseado no novo i20 já vendido no Brasil, mas ainda em adequação para o mercado europeu. Ele possui exatamente o mesmo interior do hatch, mas é 11 centímetros mais comprido e seis mais alto, e conta com motorização micro-híbrida por lá, além de futuramente um sistema HEV. Já o Tucson muda completamente em relação à geração atual, que nunca foi vendida no Brasil. Ele continuará contando com opções MHEV, HEV e PHEV, além de um entre-eixos menor que o da versão global, como já adotado pelo atual e pelo Kia Sportage.
O Grupo Volkswagen vive um momento delicado e levou a sua mais nova aposta para Paris. Após atrasar a nova plataforma elétrica para médios do grupo para 2029, e ter vendas aquém do esperado de seus primeiros elétricos, ID.3, ID.4 e ID.5, a alemã reviu a sua estratégia. Em vez de lançar uma reestilização para os dois últimos, fez mudanças profundas no design, no interior e na nomenclatura. Conforme defendido no Salão de Munique de 2023, o legado das marcas é visto como a principal chave para conquistar os compradores com a chegada dos chineses, e com o sucesso da Renault ao resgatar nomes lendários, a Volkswagen lançou o ID.Tiguan.
Essencialmente, o modelo é o velho e descontinuado ID.4, recém-lançado no Brasil, com mesma plataforma, bateria e motor. Porém, o exterior é menos arredondado e mais em linha com o Tiguan a combustão, e o interior é completamente novo, sanando o problema da falta de comandos físicos, telas pequenas e acabamento duvidoso.
Falando em acessibilidade e legado, Paris marcou o retorno de um ícone, o smart #2. Lançado no Paris Motor Show em 1998 como Fortwo, havia sido descontinuado em 2024, e retorna em 2026 mantendo a filosofia de ser realmente pequeno, funcional e divertido. O preço deve começar em 20 mil euros, e a bateria de 35 kW consegue uma autonomia de 290 km para o pequeno com 2,76 de comprimento.
O novo smart será fabricado na China e foi desenvolvido em parceria com a Geely, e reflete bem o momento que a indústria automotiva mundial vive. A produção do #2 em solo europeu não foi descartada, mas a empresa disse que isso teria atrasado seu lançamento em um a dois anos. Ou seja, mesmo que europeias, a colaboração com a China não parece mais opcional, e o tempo mostrará se os conceitos das marcas tradicionais conseguirão chegar a tempo dos chineses de agora.
Na quarta-feira (16), durante uma assembleia geral dos centros acadêmicos da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), Lucas Pavanato (PL), vereador de São Paulo e então candidato a deputado federal, acompanhado de apoiadores e seguranças, ingressou nas dependências da instituição no Campus Monte Alegre, em Perdizes, zona oeste da capital paulista.
A presença do candidato durante a assembleia provocou questionamentos por parte dos estudantes que participavam da atividade. Durante a abordagem, Pavanato respondeu aos estudantes de forma grosseira e manteve-se no local acompanhado de seu grupo. Com a permanência dos apoiadores e seguranças no espaço da universidade, a movimentação do grupo deu início a um cenário de tensão e desordem no campus, fazendo com que a situação se intensificasse e passasse a exigir a atuação dos funcionários.
A preocupação dos funcionários aumentou quando ouviram que os seguranças do candidato estavam supostamente armados. Durante a saída de Pavanato e de seus apoiadores, Maykel e Brito atuaram na mediação da situação, como parte de suas atribuições no campus, buscando preservar a segurança e a integridade da comunidade universitária diante da movimentação no local.
Posteriormente, suas imagens foram registradas e divulgadas sem autorização nas redes sociais vinculadas à equipe de Pavanato. A divulgação foi acompanhada de críticas à atuação dos funcionários durante a ocorrência.
A exposição dos funcionários provocou manifestações de apoio entre integrantes da comunidade puquiana. Estudantes e movimentos estudantis passaram a se posicionar sobre o ocorrido e a denunciar as publicações realizadas nas redes sociais.
Quem são os funcionários expostos em vídeo?
Maykel Chagas Botelho (Diretor de Campus), e Jair Canuto de Brito (Agente Acadêmico), são funcionários da PUC-SP e estavam trabalhando no Campus Monte Alegre no momento da ocorrência. Durante a assembleia estudantil, os dois participaram da contenção do tumulto que aconteceu no local.
Segundo Brito, a atuação dos funcionários começou quando a situação se intensificou durante a saída do grupo. Ele afirma que um dos seguranças teria atingido um estudante com uma cotovelada, momento em que ele e Maykel intervieram para conter a situação. Brito relata que os funcionários pediram que o grupo deixasse o campus, mas que a saída foi marcada por empurrões e ameaças. Ele também afirma ter sido atingido por uma cotovelada.
Após o episódio, imagens de Brito e Maykel foram divulgadas nas redes sociais vinculadas à equipe de Pavanato. Segundo o funcionário, a exposição teve impacto pessoal e profissional. “Eu fiquei super triste, super mal, porque as pessoas ficavam falando: ‘Você está na internet. Você está na internet’. O cara me expôs, expôs a nossa faculdade também, a PUC junto.”
Brito menciona que, após a divulgação das imagens, recebeu apoio de colegas, estudantes e diferentes setores da universidade. Ele destaca a manifestação de estudantes, especialmente do Direito e do Alvorecer, e o apoio da Associação dos Funcionários da PUC-SP (AFAPUC), além da Reitoria e do setor de Recursos Humanos. “Quero agradecer a eles e a toda a comunidade PUC, para quem gosta da PUC como eu gosto.”, menciona o funcionário à AGEMT.
Funcionário da PUC-SP há 19 anos, Brito afirma que sua relação com a universidade vai além do trabalho. “Eu vivo a PUC. Eu trabalho aqui há 19 anos, então ela é minha segunda casa, praticamente a minha casa. Eu gosto muito da PUC, eu amo muito essa faculdade. É uma alegria ajudar um aluno, é uma alegria ajudar um professor. Então, eu gosto do que eu faço.”
A atuação dos funcionários durante a ocorrência também foi acompanhada por estudantes que estavam presentes na assembleia. Em entrevista à AGEMT, Isaac Rocha dos Santos, de 18 anos, aluno do curso de Direito da PUC-SP e integrante do movimento estudantil Coletivo Da Ponte pra Cá, contou que percebeu o questionamento de alguns alunos sobre a postura e a presença de Pavanato na instituição.
Segundo Isaac, em um primeiro momento, os estudantes tentaram conversar com o candidato que, segundo o relato, apresentava comportamento hostil durante a abordagem. Após a recusa do candidato em deixar o campus, os estudantes fizeram uma barreira para sinalizar a oposição à sua permanência e impedir a aproximação entre ele e os demais alunos.
Segundo o estudante, o então candidato e seus seguranças teriam reagido com empurrões e xingamentos, onde Isaac foi um dos estudantes atingidos. “Eu fiquei em choque, é a primeira reação que a gente tem. Mas não esperava que um parlamentar em época de eleição teria a coragem de fazer algo desse tipo”, afirmou o estudante.
Ele ainda conta que a parte que mais toca em seu sentimento e o revolta é ter sido chamado de vagabundo. “Mostra a cara do vagabundo’, pedindo para o filmmaker dele filmar a minha cara. Eu sou aluno bolsista, já é difícil estar aqui, ele não reconhece ou passou pelo o que passei pra chegar até aqui.”
Após o ocorrido, o Coletivo Da Ponte pra Cá publicou em suas redes sociais uma nota de apoio aos funcionários da PUC-SP e repúdio à exposição de integrantes da comunidade universitária.
“[…] O Coletivo Da Ponte pra Cá repudia veemente qualquer publicação que exponha alunos, funcionários e professores sem autorização e para autopromoção. Reiteramos todo nosso apoio para os agentes expostos no vídeo, reforçando que nossa luta também é por eles.
Com muito carinho, lembramos do acolhimento prestado, cada palavra dita e o apoio que esses nos oferecem no dia a dia. Temos afeto, amor e uma comunidade inteira que tem eterna gratidão à presença dessas pessoas. Além do trabalho, se tornaram amigos, figuras de liderança e confiança e jamais deveriam ter sua imagem exposta dessa forma. […]”
A PUC-SP também se posicionou sobre o ocorrido e publicou, em suas redes sociais, um comunicado em apoio e solidariedade a Maykel e Brito, destacando a atuação dos funcionários durante o episódio.
A instituição classificou a exposição como covarde e irresponsável. Além disso, afirmou que a arena pública brasileira precisa de racionalidade, respeito e discussões propositivas.
A Associação dos Funcionários Administrativos da PUC-SP (AFAPUC), também publicou em suas redes uma manifestação em apoio aos funcionários e convidou a comunidade puquiana a vestir azul e amarelo, cores da Universidade, na terça-feira (22), como gesto de solidariedade aos colegas envolvidos. A mobilização ocorreu na “prainha” da Universidade, onde funcionários e estudantes se reuniram para registrar uma fotografia coletiva.
No início do encontro, Sandra Aparecida Barbosa Costa, funcionária da PUC-SP, falou em nome da Diretoria da AFAPUC e destacou a mobilização da comunidade após o episódio. Segundo a manifestação da associação, os dois funcionários envolvidos atuavam no exercício de suas funções quando foram expostos em um vídeo publicado nas redes sociais.
A entidade também ressaltou a reação de estudantes e funcionários, que se mobilizaram em solidariedade aos trabalhadores e denunciaram o conteúdo à plataforma. “Estamos aqui hoje por uma razão muito simples e muito importante: para dizer aos nossos colegas que eles não estão sozinhos”, afirmou Sandra, em nome da Diretoria da AFAPUC.
Na manifestação, a associação também atribuiu à fotografia coletiva um sentido simbólico de união da comunidade. “Esta foto não é apenas uma foto. É um gesto de solidariedade, de pertencimento e de união. É a imagem de uma comunidade dizendo que nenhum trabalhador deve ser exposto ou atacado simplesmente por cumprir sua função.”
Ao final da fala, a AFAPUC relacionou a mobilização aos princípios de participação, respeito às diferenças, responsabilidade e democracia, defendendo uma Universidade em que trabalhadores e estudantes possam “conviver, trabalhar e se manifestar sem intimidação”.
Na sequência, funcionários da Universidade se reuniram com alunos que apoiaram o ato para realizar uma fotografia coletiva.
No encontro, Rodrigo Mariano, presidente da AFAPUC, falou sobre a importância do ato em apoio aos funcionários: “Essa mobilização representa a união dos trabalhadores e mostra que quando a gente se une, ficamos mais fortes. E isso se mostrou ainda mais na questão de que conseguimos derrubar a publicação em que os nossos colegas foram expostos.”
Somente no mês de Agosto, aconteceram dois descarrilamentos em dias consecutivos, no dia 13 (quinta-feira) na estação Júlio Prestes da Linha 8 Diamante, o trem estava em baixa velocidade e vazio quando saiu dos trilhos. Em menos de 24 horas, no dia 14 (sexta-feira), ocorreu outro acidente com as mesmas características do anterior, entre as estações Comandante Sampaio e Osasco da Linha 9 Esmeralda, dessa vez, o trem estava com uma grande quantidade de passageiros, devido ao horário de pico. Em nenhum dos casos algum passageiro se machucou, mas o ocorrido foi um fator que afetou os passageiros de fora e de dentro do trem, tanto da linha 8 quanto da 9. Estações ficaram lotadas, passageiros sem trens e a operação levou horas para voltar ao normal. Falta de comunicação com aqueles que esperavam um próximo trem, foi uma das várias reclamações daqueles que fazem uso de tais linhas privatizadas.
Na grande São Paulo, o transporte ferroviário — segundo o Estadão Mobilidade — se integra na rotina de mais de 6 milhões de trabalhadores, fazendo com que trajetos longos e demorados sejam reduzidos à viagens ininterruptas de trens. Mesmo assim, nem sempre tais caminhos diretos funcionam como deveriam; muitas vezes são interrompidos por falhas e problemas técnicos no funcionamento dos trens.
A linha 8 Diamante — que conta com 41 quilômetros de extensão e liga a Capital de São Paulo ao município de Itapevi — transporta cerca de quinhentos mil passageiros por dia; e enfrenta uma série de crises e defeitos, que cresceram exponencialmente em 2021, quando a empresa foi passada para a Via Mobilidade. Apesar de ser tratada como uma venda, o acordo entre CPTM e Via Mobilidade é uma concessão: durante 30 anos, a Via Mobilidade terá responsabilidade sobre a operação dos trens, manutenção, conservação, modernização e realização de investimentos nas linhas 8 Diamante e 9 Esmeralda.
Após a transição das linhas, o histórico de acidentes fica cada vez mais perceptível. Em março de 2022: colisão de um trem contra a barreira de proteção da estação Júlio Prestes (linha 8) e, no mesmo dia, a morte de um funcionário eletrocutado ao fazer reparo em transformador de energia na estação Pinheiros (linha 9). Depois em dezembro de 2022: descarrilamento na estação Domingos de Moraes. Em janeiro de 2023, trem descarrila com passageiros na Linha-8 Diamante e em março de 2023 trem descarrila na Linha 8-Diamante, entre as estações Júlio Prestes e Barra Funda. São inúmeros os casos de acidentes na linha 8 e 9 desde a mudança, fator que influencia diretamente no funcionamento dos trens. A cronologia dos fatos reforça que o problema já se tornou estrutural e não apenas “casos isolados”.
Shirley Beatriz, jovem que atua como analista de contas médicas, utiliza a linha 8 Diamante para chegar ao seu trabalho; a passageira relatou que a troca de administração da linha trouxe problemas para o seu trajeto: “Para mim parece até que piorou”. Apenas no mês de agosto deste ano, dois descarrilamentos aconteceram em dias seguidos, afetando tanto a rotina de trabalhadores, que tentavam retornar para casa após o expediente, quanto de estudantes, idosos, crianças, PCD´s e todos que fazem o uso do transporte público.
O descarrilamento coloca em risco a vida de quem depende do transporte. Após a evacuação do trem, os passageiros são obrigados a caminhar pelos trilhos até a próxima estação, contando apenas com a iluminação natural do dia, situação que por si só representa risco de acidentes. No descarrilamento do dia 14 de agosto, enquanto os passageiros faziam esse trajeto a pé, um outro trem passou em alta velocidade pelo mesmo trecho, o que poderia ter causado um grave acidente.
“Nesses casos, acontece o acompanhamento sempre com a equipe de segurança no local, Também prestamos atendimento de primeiros socorros (APS) e acompanhamos pessoas que apresentem dificuldade de locomoção, garantindo maior segurança e assistência durante a ocorrência. Se necessário, fazemos o encaminhamento para uma unidade hospitalar, a Motiva dispõe de ambulância e profissionais de segurança devidamente treinados e habilitados para realizar o acompanhamento e o transporte até a unidade de saúde mais próxima, conforme os procedimentos estabelecidos.” enfatiza o segurança da via mobilidade que solicitou anonimato na divulgação da matéria. Mesmo com esses procedimentos padronizados para emergências, a Via Mobilidade falha em um ponto essencial, deixando de lado a comunicação com os passageiros. Enquanto a resposta a acidentes já ocorridos parece estruturada, a prevenção, e a melhoria efetiva do funcionamento das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, continua em segundo plano.
Tais falhas evidenciam um descaso sistêmico com pessoas que dependem de transportes públicos, indivíduos que em sua maioria, pertencem a uma classe social baixa. No entanto, na Via Mobilidade — empresa que agora detém os trens e serviços da linha 8 Diamante e 9 Esmeralda — existem processos de segurança para que os passageiros, apesar das falhas, não enfrentem nenhum risco à sua vida. “É realizada uma prevenção mensal, porém sabemos que nada é 100% seguro. Também contamos com inspeções realizadas por empresas e órgãos públicos nas estações de trens. Após a inspeção, a Motiva possui um prazo determinado para realizar as adequações ou melhorias necessárias”, declara o segurança da Via Mobilidade.
Affonso Romero, funcionário administrativo da CPTM, antiga mantenedora dos trens da linha 8 e da linha 9, afirma que: “Todos os trens passam, quase todos os dias, pela oficina. Em algum momento o trem é retirado da circulação e passa pela oficina. Tem a revisão de área, tem revisão semanal, tem revisão mensal”, portanto, durante o período em que as linhas eram mantidas pela companhia estatal, as falhas técnicas eram reduzidas devido ao processo de manutenção dos trens.
É importante ressaltar, que as linhas Diamante e Esmeralda atendem, majoritariamente, uma população de menor renda, que depende exclusivamente do transporte público para ir trabalhar, estudar, em consultas médicas e compromissos cotidianos num todo. Para esses passageiros, que enfrentam diariamente longos e cansativos trajetos, interrupções e falhas técnicas não representam meros atrasos, mas é uma forma de opressão indireta com a minoria, representa horas de vida perdida, horas de descanso, que já é limitado, perdido e maior desgaste físico e psicológico.
Apesar de a Via Mobilidade ter informado sobre o ocorrido e orientado os passageiros que estavam dentro do trem, a comunicação com os usuários que estavam fora da composição não ocorreu da mesma forma. Passageiros afetados pela interrupção relataram falta de informações sobre a previsão dos próximos trens, alternativas de trajeto e como deveriam prosseguir diante da paralisação do serviço.
Essas falhas não são apenas uma percepção dos passageiros. O Ministério Público de São Paulo já instaurou inquérito civil para apurar problemas na prestação do serviço pela Via Mobilidade. O procedimento resultou em um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) e, posteriormente, a ARTESP informou ao órgão a adoção de medidas corretivas e sancionatórias, incluindo a abertura de 20 processos administrativos contra a concessionária. Entretanto, até o momento, tais ações não contribuem efetivamente para uma melhoria no cotidiano dos passageiros.
Nas paredes de universidades como a Pontifícia Universidade Católica (PUC-SP), Universidade de São Paulo (USP) e a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), cores e palavras de ordem disputam espaço com o concreto acadêmico. Corredores e muros se transformam em murais de reivindicação, mas também de afirmação de identidade e expressão da arte jovem. Mesmo tão presentes, porém, pichos e grafites enfrentam desafios para não serem apagados.
O grafite brasileiro carrega um histórico de disputas de legitimação. Um dos seus períodos mais desafiadores foi o da Ditadura Militar, na década de 1970. Neste período, as ruas se tornaram um espaço de expressão e contestação do modelo político vigente e de reivindicação pública de direitos.
A resposta do governo era uma forte repressão policial que tentava silenciar os artistas urbanos. Embora o grafite só tenha sido enquadrado na Lei de Crimes Ambientais (Lei nº 9.605/1998), em 1998. A lei previa detenção para aqueles que grafitassem nos espaços urbanos. Em 2011, a prática foi oficialmente descriminalizada e a palavra "grafitar" foi retirada da legislação sobre crimes ambientais, desde que houvesse consentimento do proprietário e o intuito de valorização artística do espaço.
Institucionalmente, hoje o grafite é reconhecido como uma pintura ou manifestação artística legalizada, usada com o objetivo de valorizar o espaço (público ou privado). A modalidade se difere do picho, ainda considerado um meio de conspurcar (sujar ou danificar) uma edificação e que entra na esfera do vandalismo, regulamentado pelo artigo 65 da Lei nº 9.605/1998.
Mas o picho também ocupa as paredes das cidades, e apesar de visto como vandalismo, é uma forma de arte contra-hegemônica, como explica o urbanista e professor Enk Te Winkel, formado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie: “A força política dele está justamente aí, ele não pede licença”. Com traços mais simples e menos cores, a preocupação principal do picho não é agradar visualmente o público ou ser belo, mas denunciar desigualdades sociais e levantar debates que são sistematicamente ignorados pela sociedade.
O urbanista destaca que o picho carrega uma força política poderosa por estabelecer um canal de comunicação direto com quem está na rua: “Eu acho isso de uma potência enorme, o que acabou de ser escrito e pode ser visualizado por centenas de pessoas. Na falta de um espaço institucional, uma voz aparece no muro”, reforça.
Nos espaços universitários - de emergência de debates, trocas de ideias, estimulação do pensamento crítico - essa arte então se transforma em um importante mecanismo de expressão legítima no ambiente estudantil. Impulsionada por iniciativas de centros acadêmicos, coletivos de alunos e artistas convidados, as paredes de alguns espaços universitários como USP, PUC-SP e Unicamp, se enchem de frases e desenhos, que criam uma comunicação indireta entre os estudantes.
Na USP, os grafites e pichos estão espalhados por todas as faculdades, nos centros acadêmicos e também em algumas paredes externas de seus prédios. Diego Griese, estudante de biologia da USP, comenta que os grafites no Centro Acadêmico de Biologia (CABio) são feitos pelos alunos de maneira livre e que são incentivados internamente: “isso é muito importante. Se pensarmos do ponto de vista da integração, todos têm o direito de expor uma parte de si e de deixar sua marca na universidade.”
Diego complementa que a coordenação do curso de biologia aceita a perseverança da tradição de expor nas paredes do CABio os pensamentos dos estudantes.
Sofia Terpins, estudante de Artes Visuais da Unicamp, considera os grafites importantes para o espaço da universidade, com a maioria localizados no centro da universidade, próximos ao Instituto de Artes. “Eu gosto muito dos grafites que ocupam a Unicamp. Além de colorir o espaço, transmitem ideias e pautas importantes para os estudantes e pessoas de fora que permeiam a universidade”, explicou a estudante.
Na PUC-SP, os chamados 'emparedados’ se dividem entre aqueles produzidos por artistas convidados e os outros, pichados por alunos. Os profissionais, no entanto, nem sempre refletem o poder de expor uma ideia, levantar um debate ou exercer a liberdade de expressão.
Fábio Cypriano, critico de arte e diretor da Faculdade de Filosofia, Comunicação, Letras e Artes da PUC-SP (FAFICLA), avalia que quando o grafite passa para ambientes domésticos e internos, ele pode se transformar em uma decoração: “É uma questão complexa, porque eles não exatamente tem a ver com a gênese do movimento do grafite e da pichação”.
O diretor complementa que a universidade sempre teve uma história marcada por movimentos estudantis sociais e que suas paredes estão acostumadas aos grafites e às pichações, mas que hoje em dia a atitude interna na universidade não é mais tão radical.
O grafite e o picho universitário podem representar, de fato, uma urgência de expressão, mas nem sempre são aceitos pela direção das universidades. Na Universidade Estadual de Campinas, por exemplo, Alexandre Mendes Filho, estudante de economia, foi levado à delegacia por pichar um muro da universidade.
Ele conta que durante um evento chamado ‘Unipunk’, que serviria como um espaço para os estudantes fazerem “barulho” durante a greve da Unicamp no primeiro semestre de 2026, ele pichou o nome do evento em um muro já pichado do prédio do DCE na universidade. “Apareceram cinco carros da Secretaria de Vivência nos Campi (SVC), cinco motos da SVC e três policiais da Polícia Militar para me levar para a delegacia do centro de Campinas”, relatou o estudante.
Alexandre analisa que o grafite denuncia uma forma de abandono, de um espaço que sofreu uma precarização. Ele conta que a sua pichação continua no mesmo muro, mesmo depois de meses do ocorrido: “Era só pintar e eles sabem disso e eu me ofereci, porque que não fizeram?”, questiona.
O estudante avalia que as últimas reitorias da universidade têm tomado posições autoritárias sobre o grafite no campus e que o grafite em forma de desenho é sempre mais legitimado do que o picho: “No prédio da Ciências Sociais, eles têm uma parede cheia de desenhos e textos que foram permitidos em um evento relacionado ao hip-hop, é um grafite permitido”, explica o estudante.
A edição Auto do Festival Interlagos 2026 ocorreu entre os dias 27 e 30 de agosto, e mais uma vez foi dominada por marcas chinesas. Na zona sul de São Paulo, o evento reuniu apresentações musicais, test-drives, shows de drift e milhares de metros quadrados ocupados por carros populares, esportivos, jipes e picapes.
Este ano 215 mil pessoas estiveram presentes para ver 32 montadoras, contra 18 da edição anterior, e a estrutura estava visivelmente maior para comportar os expositores. Tal número é ainda mais expressivo considerando o retorno do tradicional Salão do Automóvel em novembro do ano passado, que contou com 25 marcas, e ofereceu alguns test-drives ao público.
Vale lembrar que o Festival Interlagos foi criado em 2022 com o intuito de fomentar o setor e os amantes das quatro rodas com o hiato do Salão desde 2018. Seu formato é bem diferente, sendo um evento de experiência automotor, isto é, focado em uma interação entre público, marcas e carros. A maioria dos modelos pode ser dirigida na pista, e os próprios concessionários os expõem.
Novas marcas chinesas
Não é de ontem que o mercado nacional tem se transformado, com os motores dessa mudança sendo as montadoras chinesas. Oferecendo tecnologia de ponta por preços bem abaixo das marcas tradicionais, nomes como BYD e GWM já estão entre as 10 maiores no Brasil, e com menos de 5 anos de mercado.
Em 2024 a Neta Auto usou o festival como palco, hoje em recuperação judicial na China. Ano passado foi a vez da conterrânea GAC, hoje em quarto lugar entre as marcas que mais vendem elétricos no país segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Seguindo a tendência, três novas marcas, todas do país asiático, estrearam este ano em Interlagos, também focadas em eletrificação.
A primeira delas é a BAIC, abreviação para Beijing Automotive Industry Holding Co,que apresentou a maior meta de expansão entre as estreantes. Seu objetivo é alcançar o top 10 de vendas no Brasil em cerca de dois anos, e para isso promete 50 lojas até dezembro, 150 até o fim de 2027 e 10 modelos até 2028 divididos entre as submarcas BAIC (híbridos), Arcfox (elétricos), e Stelato (premium). Os primeiros a chegarem serão os Arcfox T1, rival de BYD Dolphin, e o T5, para brigar com Geely EX5, ambos ainda em homologação pelo Inmetro e sem autonomia ou preço divulgados.
A BAIC pretende lançar ainda em 2027 o híbrido plug-in B30, com um estilo quadrado, e em 2028 o X55, primeiro híbrido flex da marca no país. Além disso, fala em abrir uma fábrica em solo nacional no sistema de carros desmontados (CKD), com a meta da operação brasileira ser a maior fora da China, mas sem informações sobre prazos, local ou parceiros.
Caminhando para fora dos boxes, para o meio da pista e bem próximo ao palco que recebeu atrações como Belo, Dennis e Matuê, estava a DFM. Conhecida como Dongfeng e por ser parceira de marcas como Nissan e Honda na China, apresentou a dupla BOX e VIGO, modelos 100% elétricos já homologados e disponíveis para test-drive na pista, mas ainda sem preços.
O hatch BOX será o modelo de entrada, mirando o sucesso do Geely EX2 e de BYD Dolphin Mini, com autonomia de 275 km, ligeiramente inferior à dos rivais, com 289 km e 280 km respectivamente. Logo acima estará o VIGO, um SUV com porte de Hyundai Creta e 302 km com uma carga. Ambos os modelos contarão com a tecnologia V2L, que basicamente transforma o carro em um power bank gigante, além de um pacote tecnológico competitivo, inclusive com leitor de placas de trânsito, ausente nos dois rivais.
São planejadas 60 concessionárias por 21 estados, com produção nacional em estudos, além da venda direta pelo Mercado Livre em breve, tal qual a GWM pratica. Além disso, no prédio principal do Festival estavam expostos os modelos da submarca premium da DFM, a Voyah, nos planos para os próximos passos no Brasil.
A terceira estreante no evento foi a Icaur, mais uma do Grupo Chery, que já opera no Brasil pela Caoa Chery, Omoda & Jaecoo, e mais recentemente pela Jetour. O jipe V27 foi apresentado, com um design que lembra muito a britânica Defender. Durante a coletiva de imprensa, no estande da Jaecoo inclusive, foi destacado o posicionamento premium do modelo que chega no primeiro semestre de 2027 e o conjunto mecânico REEV. Semelhante a um híbrido plug-in, se diferencia pelas rodas serem impulsionadas exclusivamente pelos motores elétricos, com o motor a combustão apenas como gerador, mesma tecnologia da Leapmotor.
Para finalizar, a MG, britânica de origem mas controlada pela chinesa SAIC, usou o evento para apresentar a submarca IM. A estratégia será vender os modelos em espaços exclusivos dentro das concessionárias da MG, que chegou ao Brasil ano passado durante o Salão do Automóvel. Focada em luxo e desempenho, chega com o SUV IM6, semelhante em tamanho a um Porsche Cayenne, com 767 cavalos e 0 a 100km/h em apenas 3,5 segundo na versão topo de linha, que podia ser inclusive provado na pista.
Mais lançamentos
Ainda sobre a MG, a marca aproveitou o seu estande no gramado para mostrar ao público pela primeira vez o MG 4 Urban, lançado no mês passado a partir de R$ 129.990. Com ADAS de série, inclusive sensor de monitoramento do motorista e reconhecimento de sinais de trânsito, é um modelo totalmente independente do hatch 4, mais barato e similar a um crossover para brigar com Geely EX2 e BYD Dolphin.
Falando nas rivais, a BYD teve a sua menor participação até então no Festival, sem nenhum modelo novo apresentado. O destaque foi a aparição ainda camuflada, e de amarelo canário, da picape Mako nos boxes, rival da Volkswagen Tukan. Em relação a Geely, a ideia foi aproveitar o ótimo momento do EX2, terceiro elétrico mais vendido do país. Foram apresentadas duas versões do hatch customizadas para drift, que arrancavam sorrisos dos visitantes pelas suas pinturas ousadas.
Outra chinesa que chamou a atenção foi a Leapmotor, do grupo Stellantis, o mesmo de Fiat, Jeep e Peugeot. Estavam presentes os SUVs B10 e C10 em suas versões REEV, figuras carimbadas na pista. Foi confirmada a chegada da versão de 7 lugares do C10, chamado de C16, também no estande. No entanto, o destaque do espaço foi o hatch médio elétrico B05, em seu alegre tom amarelo.
No segmento de SUVs elétricos, a Omoda apresentou o facelift da versão elétrica do Omoda 5. Chamado de E5, passa a adotar linguagem visual independente da versão híbrida, se aproximando do Omoda 7, e com 13 centímetros de comprimento a mais. Por dentro, novo multimídia e seletor de marchas na coluna de direção, exclusivos do elétrico também. Apesar de não revelar o preço, a marca deve reposicionar o E5 para se tornar competitivo frente ao GWM Ora 5, R$ 50 mil mais em conta que os R$ 209.990 cobrados pela Omoda, cifra atraente até ano passado, quando chegou ao Brasil.
Em relação à GWM, o Tank 400 estreou, híbrido plug-in e com foco total no luxo. Ficará posicionado acima do Tank 300, na casa dos R$ 500 mil. Além dele, estavam presentes o Ora 5 que, de acordo com os concessionários da marca, está com fila de espera até dezembro.
A parceira de concessionária da Omoda, a Jaecoo, escolheu Interlagos para o lançamento dos SUVs híbridos 5 e 8. O menor ficará posicionado abaixo do 7, concorrendo com Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta com um conjunto HEV (hybrid), semelhante ao sistema do Toyota Corolla, e não MHEV (micro-híbrido) como o do Jeep Renegade por exemplo. A pré-venda começa em novembro, prometendo bom nível de equipamento, apesar de um painel de instrumentos um tanto quanto simples. Já o 8, será o modelo topo de linha, com sete lugares para disputar com Jeep Commander, mas com o diferencial do PHEV (híbrido plug-in).
Nesse mesmo segmento e também como PHEV, a GAC lançou o GS9 por R$ 379.990, que apesar de bem equipado e competitivo, repete a falta de leitor de placas de trânsito dos demais modelos da marca. Em seu segundo ano consecutivo no evento, estava inclusive no mesmo lugar do ano passado, com um dos maiores estandes e mais de 50 concessionárias no país, como previsto.
Fechando o Grupo Chery, a Jetour teve participação tímida, mas aproveitou bem a pista off-road, na qual os visitantes podiam se aventurar durante o evento sem necessidade de agendamento prévio. A Caoa Chery levou apenas o novo Tiggo 7, exposto sozinho no segundo andar do prédio perto do refeitório, exclusivo para os expositores. Sobre isso, a oferta de opções alimentares era consideravelmente menor, sem opções veganas, e apenas fast food para os visitantes por preços na casa dos R$40.
Marcas tradicionais
Não só de chinesas Interlagos foi preenchido, apesar da ausência de grandes lançamentos por parte das tradicionais, e ausência de Chevrolet e Volkswagen. A Abarth apresentou o conceito Pulse Scorpionissima, versão com mudanças sutis no design que o aproxima dos modelos europeus da marca, para avaliar a recepção do público. Ainda em comemoração aos 50 anos de Brasil, lá estava o Stilo Schumacher, inclusive autografado.
A Peugeot mostrou, e fez barulho, com a versão Rallye do 208, em uma tentativa de recuperar a atenção do público. As vendas da marca despencaram 28% em comparação ao ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A Citroën nem sequer estava presente, sem lançamentos, e categorizada como regional e não mais global pela Stellantis com o plano FaSTLAne 2030.
Em compensação, a Jeep desponta como nome de peso dentro do grupo, e apresentou ao público o recém-lançado Avenger. Em sua cor vibrante Verde Boreal, andava pela pista, e era o único modelo no estande da marca, demonstrando a sua importância para a marca. Logo ao lado, a RAM mostrava sua linha de picapes, mas sem novidades.
Resgatando também a relação com o passado, e a ligação com as corridas graças a Ayrton Senna, a Honda focou na chegada do Prelude. A reinterpretação do clássico de duas portas, apresentado no Salão do Automóvel do ano passado, manteve a carroceria, mas agora é HEV e tem apenas câmbio CVT. Dois estandes podiam ser vistos, um nos boxes e outro no gramado, e chamava a atenção a diferença na abordagem da japonesa frente às chinesas. Interiores simples, telas pequenas e botões grandes, que fazem parecer as recém-chegadas, futuristas.
Estiveram presentes também as conterrâneas Toyota, com destaque ao GR Yaris, da divisão de desempenho da marca, e a Mitsubishi. Sem qualquer lançamento, e em posição delicada dentro do Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, levou carros dos tempos de ouro da marca, como o Lancer Evolution e o Eclipse GS-T.
A Renault marcou presença novamente, mas com estande menor e com apenas um vislumbre do novo Kwid como atração principal. Também mantendo a constância na mostra, a estadunidense Ford levou seus modelos mais caros para reforçar sua posição como marca de importados, com destaque para o lançamento da F-150 Raptor.
No mercado premium, a única alemã presente foi a BMW, e apresentou o novo SUV iX3. Estreando uma nova geração de elétricos, chamada de Neue Klasse, é o elétrico com maior autonomia do Brasil, 570 km com uma carga graças à nova plataforma. Inicia também uma nova linguagem visual, por dentro e por fora, custando a partir de R$582.950. O grupo ainda levou a MINI para Interlagos, mas sem lançamentos.
Remando contra a maré, Lexus e Volvo apresentaram dois sedãs. A japonesa apresentou o ES 500e, PHEV que deve chegar ano que vem ao país, contando com sensor de monitoramento do motorista, tração integral e 343 cavalos. Já a sueca Volvo completa a sua atuação no mercado de elétricos com o ES90. Construído sob a plataforma do SUV EX90, chega com autonomia de 524 km por R$659.950, e resgata a tradição de sedãs da marca.
Em uma área nova no evento, em frente à roda-gigante do complexo e à pista de arrancada, estiveram presentes de forma oficial pela primeira vez marcas de luxo. A Aston Martin levou o novo Vantage S, e a McLaren o Artura Spider. Logo ao lado ficava o estande da Porsche com 911 e Cayenne, apesar da ausência do novo Macan EV. Antes ainda estava a área da Caterham, conhecida pelos esportivos britânicos à moda antiga.
Estrategicamente posicionadas ao lado delas, estavam ainda a Denza e dois modelos da Avatr, sem novidades, mas com a intenção de reforçar a imagem da BYD e da Caoa Changan, proprietárias das marcas. A edição 2027 do Festival Interlagos já foi confirmada, e tendo em vista seu retrospecto, promete seguir como importante vitrine no setor.
Ocorrido entre os dias 9 e 14 de setembro, o IAA Mobility recebeu mais de 500 mil visitantes, superando a sua última edição em 2023. Estiveram presentes as germânicas Audi, BMW, Mercedes, Opel, Porsche e Volkswagen, mas Fiat, Peugeot e nenhuma japonesa compareceu. Com isso, mais uma vez uma grande parte de Munique foi palco para as chinesas se consolidarem e expandirem.
Com o lema “It’s all About Mobility”, em tradução livre, “É Tudo Sobre Mobilidade”, o foco da mostra se manteve em soluções inteligentes e inovadoras. Startups como a Linktour com seus micro carros elétricos, e marcas de bicicletas e motocicletas elétricas estavam por todos os lados do München Expo Center. E repetindo o formato aplicado desde 2021, com o chamado “Open Space”, uma área de experiências interativas gratuitas ao ar livre, os visitantes podiam experimentar tudo isso.
Além disso, a inovação tecnológica foi tema de muitos debates e coletivas de imprensa com representantes da indústria. Fornecedoras como a Bosch, Aisin e Revolt, além de empresas de carregadores como a Charge X e E-Mobilio e a gigante de baterias CATL foram só alguns dos mais de 750 expositores presentes.
Setor premium atento
Falando em eletricidade, ela estava no centro das atenções de todas as marcas, apesar das vendas de carros elétricos (BEV) terem sido prejudicada na Europa no ano passado. O fim ou diminuição de subsídios governamentais e metas de descarbonização estagnadas na União Europeia foram os principais motivos segundo o Global EV Outlook 2025 da International Energy Agency (IEA). No entanto, as projeções para esse ano e os próximos são de crescimento.
De olho nisso a BMW lançou o novo iX3, modelo mais importante em anos ao inaugurar uma nova era para a alemã. A segunda geração do modelo estreia uma plataforma sob medida e exclusiva para elétricos de nova geração, chamada de Neue Klasse. O destaque fica com a nova bateria de 108.7kWh de capacidade integrada ao chassi, compatível com carregamento ultrarrápido de até 800V - ganha 372km em apenas dez minutos - e autonomia de 805km em uma carga segundo o ciclo WLTP.
No quesito design a ruptura com o passado é ainda mais evidente, com uma nova linguagem visual, inspirado nos modelos da BMW dos anos 80. No interior foi inaugurado o Panoramic iDrive, com o painel de instrumentos correndo ao longo de todo o para-brisa, um novo volante de quatro raios e um multimídia com inteligência artificial de 17,5 polegadas. “A Neue Klasse é o nosso maior projeto futuro e marca um grande salto em termos de tecnologias, experiência de condução e design”, frisou o presidente do conselho de administração da marca, Oliver Zipse.
Do outro lado do pavilhão, a Mercedes-Benz fez um movimento parecido, lançando a segunda geração do GLC elétrico. O modelo foi o primeiro elétrico da marca, ainda em 2018 como EQC. Mas pelas vendas baixas havia sido descontinuado no ano passado, e agora retorna com o nome “GLC With EQ Technology”, para evidenciar as mudanças. Rival direto do iX3, segue a linguagem de design inaugurada no novo CLA no ano passado, aqui com uma grade iluminada e enormemente proeminente.
Construído sob a inédita plataforma elétrica MB.EA Medium, independente do GLC, a combustão portanto, possui carregamento de até 800V e uma bateria de 94kWh, traduzidos em 713 km de autonomia. No interior, o SUV inaugura o “Hyperscreen”, transformando o painel inteiro em uma tela de 39.1 polegadas. O interior pode ser todo vegano e certificado, e a comunicação Car-to-X - que coleta e envia dados para comunicar outros veículos - se destaca no quesito segurança. O preço inicial deve girar em €60 mil quando chegar às lojas ainda esse ano, tal qual o rival.
Mas nem só de SUVs o mercado premium é formado, e a Polestar compareceu a Munique para o lançamento mundial do seu novo modelo de topo, o sedã 5. A marca do grupo Geely, divisão de performance da Volvo até 2017, aposta em sustentabilidade e alta performance, estreando a nova plataforma PPA do grupo. São 872 cavalos, tração integral, aceleração de 0 a 100 em 3,2 segundos e ausência de janela traseira, tal qual no crossover 4.
Um presente e futuro elétrico
Nas duas últimas edições do Salão de Munique, ambientalistas protestaram em frente ao evento em defesa de uma mudança sistêmica da indústria, o que se repetiu. As ONGs Extinction Rebellion e Attac levaram placas pedindo por mais investimento em transporte público e justiça social, jogando atenção para uma mentalidade individualista e o preço dos elétricos.
Em relação a essa questão, um estudo da empresa de consultoria, Gartner, mostra que até 2027 os BEVs serão mais baratos de produzir que os carros a combustão (ICEVs), e o Grupo Volkswagen promete preços competitivos para sua nova geração de elétricos.
Foram revelados no evento quatro modelos para o segmento B baseados na plataforma MEB Entry do conglomerado. O principal deles foi o ID.Polo da Volkswagen, com previsão de início de vendas em maio na casa dos € 25 mil. Como o seu nome sugere, é a versão elétrica do hatch Polo, e contará com baterias de 38 e 56 kWh, com uma autonomia de 350 e 450 km respectivamente. Uma versão GTI do modelo será também comercializada, com 223 cavalos.
Continuando o apelo esportivo que a versão encurtada da plataforma em que os modelos do segmento C, ID.3 e ID.4, são construídos, a espanhola Cupra mostrou a versão de produção do Raval. Com dimensões e motorizações basicamente iguais às do ID.Polo, promete continuar a expansão da nova marca do grupo, antigamente uma divisão de performance da Seat.
Como era de se esperar pela relação do Polo com o T-Cross, sua versão SUV, o conceito ID.Cross foi mostrado. Com o mesmo tamanho do modelo que substituirá em 2026, integra o segmento disputado dos B-SUV elétricos, formado por nomes como Peugeot e-2008, Renault 4 e Volvo EX30. Focando em espaço e ergonomia, marca a volta de botões físicos no volante e do ar condicionado, além de um maior uso de materiais reciclados.
Por fim, a Skoda apresentou a sua versão do SUV, denominada Epiq. Tal qual os irmãos de plataforma, será construído em Pamplona, na Espanha, e contará com a capacidade de carregar dispositivos externos como eletrodomésticos (V2L). A velocidade de carregamento é de até 125 kW, indo de 10% a 80% em 20 minutos, e o modelo estreará uma nova identidade visual para a tcheca no ano que vem.
Ascensão chinesa continua
Aprofundando essa questão dos preços, são as marcas chinesas que se destacam globalmente, como destaca a IEA. Com grandes reservas dos minérios utilizados nas baterias, as fábricas para construí-las e anos de investimento estatal na tecnologia, seguiram com sua expansão em solo alemão.
A BYD, maior marca chinesa em números, marcou presença com o recém lançado Dolphin Surf - a versão europeia do Dolphin Mini. Avaliado com cinco estrelas pelo Euro NCAP, é um dos BEVs mais baratos hoje à venda na Europa, custando cerca de € 20 mil. No campo dos híbridos plug-in (PHEV) a Station Wagon do segmento D, Sealion 06, foi lançada, focada em conforto e tecnologia com até 1.092 km de autonomia combinada.
Outra marca com novidades foi a Leapmotor, que já vende o hatch subcompacto T03 e o D-SUV C10 no continente, de lançamento marcado para o Brasil ainda em 2025. Pertencendo 20% à Stellantis, que controla a sua operação internacional, apresentou o inédito hatch B05, rival de Volkswagen ID.3 e BYD Dolphin. Sob a mesma plataforma do C-SUV B10, terá cerca de 400 km de autonomia e início de vendas para o ano que vem por cerca de € 30 mil.
Munique foi para além de um lugar de novos modelos, mais uma vez o palco de marcas inteiras debutando em solo europeu. A marca AITO, do grupo Seres, que usa a tecnologia da Huawei, se lançou no mercado internacional com os SUVs 9, 7 e 5. Mirando as marcas premium alemãs nos segmentos E e D, podem ser tanto BEVs ou elétricos com extensor de autonomia (REEV), repetindo a abordagem da Leapmotor com o C10.
O grupo Changan Auto iniciou as operações da sua marca Deepal com os SUVs de apelo jovem e esportivo S05 e S07, ambos com opções de serem elétricos ou PHEVs. No campo de luxo, a marca Avatr da gigante chinesa mostrou seu primeiro concept car, o Xpectra, além dos modelos 06, 07 e 12, já comercializados em alguns países europeus e com planos de chegarem a 50 mercados em breve.
A premium Hongqi esteve presente e revelou o C-SUV elétrico EHS5, além de anunciar planos de expansão com 15 modelos e 200 pontos de venda pela Europa nos próximos anos. E aumentando a sua aposta no evento, a Xpeng teve um stand dentro do pavilhão e apresentou a nova geração do P7, sedã que começou a ser comercializado na Europa no IAA Mobility 2023.
Além disso, a recém chegada ao Brasil, GAC, estreou no velho continente levando cinco modelos para a mostra. Seguindo com o “European Plan Market” anunciado no ano passado, lançou como modelos de topo o novo GS7, um SUV grande híbrido plug-in, e a MPV híbrida (HEV) E9. Mas os destaques da marca foram o hatch AION UT, rival de BYD Dolphin, e o D-SUV rival de Tesla Model Y, o AION V.
O primeiro possui bateria de 60 kW/h com 430 km de autonomia e previsão de início da comercialização em 2026 na casa dos € 30 mil. Já para o segundo, comercializado no Brasil por R$214.990, o preço de € 35.990 foi anunciado, muito competitivo para o segmento. Com 510km de autonomia e cinco estrelas no teste do Euro NCAP - com mais ADAS que o brasileiro - será o primeiro a chegar às lojas, já em setembro em mercados como Portugal, Finlândia e Polônia. O plano é que a marca venda em todos os países europeus até 2028.
Eletrificação em todos os níveis
Para além das novatas, ícones do mercado aproveitaram os holofotes da feira para se renovarem completamente. Esse foi o caso da única francesa presente, a Renault, que lançou a sexta geração do hatch Clio, o segundo carro mais vendido no continente em 2024.
Construído sob a mesma plataforma que o seu predecessor, mantém o motor 1.2 TCe e uma opção movida a GPL, mas as semelhanças acabam por aqui. No powertrain, estreia um novo sistema full-hybrid (HEV) formado por um motor 1.8 e dois elétricos, resultando em 160 cavalos e modo de condução elétrico na cidade. Conforme a estratégia da marca, o Clio não terá versão elétrica, papel delegado ao hatch de estilo retrô, o 5.
No quesito design, o carro rompe por inteiro com a geração anterior, o oposto do que havia acontecido com a quinta geração em relação à quarta. A frente ostenta uma nova assinatura em DRL, que forma o símbolo da Renault, e a traseira possui lanternas duplas, nunca vistas em um Clio. O interior é todo novo também em relação ao antecessor, mas com o mesmo layout e sistema operacional do Google do irmão elétrico 5.
A Volkswagen foi outra que debutou no IAA uma nova geração de um best-seller, o T-Roc. Em sua segunda encarnação, também não terá versões elétricas, sendo o último novo carro a combustão desenvolvido pela marca. Haverão pela primeira vez no SUV opções micro-híbridas (MHEV), já conhecidas dos irmãos de plataforma como o Golf e A3, além de um novo sistema HEV, com 134 e 168 cavalos. Não haverá, pelo menos por ora, versões PHEV, sendo o único modelo sob a MEB Evo sem essa possibilidade, no entanto.
Seu exterior é uma evolução da primeira geração, mantendo linhas semelhantes e o seu apelo descolado, descrito pela marca. As dimensões aumentaram, 12 centímetros em comprimento, chegando a 4.37 metros, o colocando alinhado a rivais como o Toyota CH-R e Mazda CX-30. Por dentro a abordagem continua, com telas maiores e mais itens de conectividade e segurança assistida, mas com uma disposição de elementos clássica, vista nos últimos Golf e Tiguan.
Concorrência de todos os lados
Além das chinesas em franca expansão nos últimos anos no continente, outras concorrentes vêm se destacando na corrida pelos elétricos principalmente. A coreana Kia compareceu ao evento e mostrou ao público os novos integrantes da família EV, o EV4 e o EV5.
O primeiro é um hatch do segmento C, acompanhado de uma variante sedã. Já o último se trata de um modelo lançado em 2023 - inclusive a venda no Brasil desde o ano passado - mas que chega só agora à União Europeia como a versão elétrica do Sportage. Sua conterrânea e marca irmã também esteve em Munique com o Concept 3, prevendo o futuro Hyundai Ioniq 3, equivalente do EV4.
Mas nem só da Ásia as novidades chegam, com a primeira marca turca de automóveis elétricos, a Togg, debutando em solo alemão a sua ofensiva no continente europeu. Fundada em 2018 e com a primeira fábrica inaugurada em 2022, apresentou o C-SUV T10X e o sedã T10F ao público. A pré-venda dos modelos começará em 29 de setembro na Alemanha, e no ano que vem a empresa pretende iniciar seus trabalhos na França e Itália, com meta de ter até 2030 um milhão de veículos em toda a Europa.
Construídos sob uma plataforma elétrica, ambos receberam nota máxima no Euro NCAP recentemente, com mais de 9% de proteção para adultos e 80% nos ADAS. A respeito do desempenho, a bateria possui 88.5 kWh de capacidade, e autonomias de até 500 e 600 km para o SUV e o sedã respectivamente.
“Nossos modelos proporcionam uma experiência de mobilidade voltada para o usuário e voltada para o futuro”, comentou Gürcan Karakaş, CEO da marca durante o evento. A marca anunciou ainda que trabalha no terceiro de cinco modelos que irá lançar até o fim da década, o B-SUV T8X. Karakaş finalizou destacando que prepara para introduzir baterias de pirofosfato de lítio (LFP), e que a indústria deve estar preparada para as mudanças e maior concorrência.
Muitas vezes se imagina que o desgaste mental de um trabalhador nasce apenas de pressões internas do ambiente corporativo. No entanto, ele pode começar muito antes, ainda no trajeto até o local de trabalho. Congestionamentos, longa espera entre um transporte público e outro, atrasos constantes e até mesmo a convivência com o estresse de outros passageiros são alguns dos fatores que tornam o percurso diário um desafio silencioso.
A psicóloga Sandra Oliveira de Freitas explica: “Podemos pensar na sensação de desumanização como se as pessoas fossem apenas mais um número dentro do sistema, o que afeta sua autoestima e a percepção de valor pessoal. É como se muitos acreditassem que, por serem trabalhadores, precisam aceitar situações desgastantes no transporte público”.
Esse sentimento, reforçado pela lógica de trabalhar para sobreviver, não apenas fragiliza a forma como os trabalhadores se enxergam na sociedade, como também influencia diretamente sua rotina. O esgotamento acumulado nos deslocamentos diários pode comprometer tanto a saúde mental quanto o desempenho no trabalho, tornando o desgaste uma extensão não tão evidente da jornada.
Freitas alerta ainda para os reflexos dentro dos ambientes de ofício: “A produtividade e as relações interpessoais no ambiente de trabalho podem ser impactadas diretamente. Quando o funcionário já chega cansado ou irritado, sua energia para se concentrar em tarefas simples diminui. Isso compromete também a criatividade, a motivação e a capacidade de colaborar com colegas”.
Esse cenário mostra que o problema vai além do transporte em si: ele expõe como a estrutura urbana e a forma de organização social interferem na vida de quem depende diariamente do transporte público.
A fisioterapeuta intensivista Laís Aparecida Silva, 27 anos, leva pelo menos duas horas para chegar ao hospital em que trabalha. Metade do percurso é feita no ônibus e a outra metade no metrô. “É cansativo e imprevisível. Muitas vezes o transporte vem lotado, tem atrasos e preciso sair de casa bem mais cedo para não correr o risco de me atrasar. Às vezes até sinto que já começo o dia esgotada só pelo trajeto”, conta.
De acordo com uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo em parceria com o Ipec (Inteligência em Pesquisa e Consultoria Estratégica), usuários de transporte público gastaram em média duas horas e 47 minutos por dia nos deslocamentos pela cidade em 2024.
O impacto vai além do tempo perdido nas conduções. Aparecida explica que o percurso interfere diretamente no desempenho de suas atividades profissionais: “Eu chego no trabalho já meio desgastada. Em alguns dias, parece que gasto a minha energia no transporte e não nas minhas atividades. Isso afeta meu rendimento, principalmente no começo do plantão”, afirma.
Mas o reflexo do trajeto diário não para no ambiente de trabalho. A fisioterapeuta relata que sua vida pessoal também acaba sendo atingida. “Chego em casa muitas vezes sem ânimo para sair, conversar ou brincar com meus familiares. O tempo que passo no trânsito poderia ser aproveitado com a minha família ou até para descansar melhor, realizar uma atividade física”, desabafa.
Para ela, melhorias estruturais no transporte público poderiam transformar a rotina de milhares de trabalhadores. “Gostaria que tivesse mais pontualidade, veículos em melhores condições e menos lotação. Isso já faria muita diferença. Também ajudaria se tivesse mais opções de linhas, para reduzir o tempo de deslocamento”, diz.
Como psicóloga, Sandra Oliveira de Freitas reforça que esse desgaste não pode ser ignorado e aponta algumas práticas que podem ajudar a reduzir o estresse no trajeto. “Ouvir músicas relaxantes, podcast, ler um livro ou até mesmo praticar exercícios de respiração. A respiração diafragmática ajuda. Pode parecer coisa simples, mas que ajuda, ajuda bastante”, afirma.
Segundo ela, é importante também prestar atenção ao corpo durante a viagem, evitando tensões acumuladas: “Às vezes você deixa o seu corpo tão tenso que não percebe. Perceber o quanto a sua mandíbula está travada, o quanto as suas costas estão pesadas e tentar dar uma relaxada”.
Além dos cuidados no trajeto, Freitas recomenda criar pequenos rituais antes e depois da jornada: tomar um café tranquilo, conversar com pessoas queridas, priorizar o sono e uma boa alimentação. Ela reforça, acima de tudo, a importância da saúde mental.
“Eu sempre falo e indico: fazer terapia. Porque ajuda, e ajuda muito. O transporte público está deixando o trabalhador muito estressado, sim. Então, acredito que a terapia vai ajudar não só a lidar com esse transporte caótico, como [vai ser útil] para a sua vida no geral.”
A segunda edição do festival The Town se despediu de São Paulo com um resultado positivo e bastante barulho. Durante os dias 12, 13 e 14 de setembro, pisaram nos palcos do Autódromo de Interlagos nomes como Backstreet Boys, Mariah Carey, Ivete Sangalo e Katy Perry.
Realizado a cada dois anos em alternância ao irmão consolidado Rock In Rio, é organizado também pela Rock World, da família do empresário Gabriel Medina. Sua primeira realização foi em 2023, em uma aposta de tornar a cidade da música paulista, e preencher o intervalo de um ano do concorrente Lollapalooza.
Mais uma vez em setembro, grandes nomes do cenário nacional e internacional atraíram 420 mil pessoas durante cinco dias divididos em dois finais de semana. O número é menor que o da estreia, com 500 mil espectadores, mas ainda de acordo com a organizadora do evento, o impacto na cidade aumentou. Foram movimentados R$2,2 bilhões, aumento de 21% segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV).
Após um primeiro final de semana marcado por uma apresentação imponente do rapper Travis Scott no sábado (6), único dia com ingressos esgotados, e um domingo (7) energético com o rock do Green Day, foi a vez do pop invadir a zona sul da capital.
Os portões seguiram abrindo ao meio dia, tal qual o serviço de transporte expresso do festival. Além disso, as opções variadas de alimentação, com opções vegetarianas e veganas, banheiros bem sinalizados e muitas ativações dos patrocinadores foram pontos positivos. No entanto, a distância entre o palco secundário (The One) e o principal (Skyline), além da inclinação do terreno no último, continuaram provocando críticas.
Sexta-feira (12)
Jason Derulo animou o público na noite de sexta com um espetáculo cheio de energia e coreografias impactantes. Em meio a hits como “Talk Dirty”, “Wiggle” e “Want to Want Me”, o cantor mesclou pop e R&B destacando sua potência vocal, além de entregar muito carisma e sensualidade durante a apresentação.
A noite, aquecida por Derulo, ganhou clima nostálgico com os Backstreet Boys, que transformaram o palco em uma viagem ao auge dos anos 90. Ao som de clássicos como “I Want It That Way” e “As Long As You Love Me”, a plateia virou um grande coral emocionado, enquanto as coreografias reforçavam a identidade da boyband. Três décadas depois, o grupo mostrou que ainda sabe comandar multidões com carisma e sintonia.
Gente, eles performando 'We've Got It Goin' On' sempre vai me pegar muito 🫦 #BackstreetBoysNoMultishow #TheTownNoMultishow @backstreetboys pic.twitter.com/DLrpVkIMga
— Multishow (@multishow) September 13, 2025
Com novo visual, Luísa Sonza enfrentou o frio paulista com um figurino ousado e um show cheio de atitude no Palco The One. Além dos próprios sucessos que a consagraram no pop, a cantora surpreendeu ao incluir releituras de clássicos da música brasileira, indo de “Louras Geladas”, do RPM, a uma homenagem emocionante a Rita Lee com “Amor e Sexo”. A mistura de hits atuais, performances coreografadas e referências à MPB agitou a platéia.
E completando a presença de potências nacionais, Pedro Sampaio fez uma apresentação histórica para o público e para si, alegando que gastou milhões para tudo acontecer. A banda Jota Quest acalentou corações nostálgicos, e nomes em ascensão no cenário do funk e rap como Duquesa e Keyblack agitaram a platéia.
Sábado (13)
No sábado (13), o festival reuniu diferentes gerações da música, com encontros que alternaram festa, emoção e mais nostalgia. Ivete Sangalo levou a energia de um carnaval baiano para o The Town. Colorida, divertida e sempre próxima da multidão, fez do show uma festa ao ar livre, com direito a roda de samba e participação surpresa de ritmistas que incendiaram ainda mais a apresentação. O repertório, que atravessa gerações, transformou a noite em um daqueles encontros em que ninguém consegue ficar parado.
Mais íntimo e afetivo, Lionel Richie trouxe outro clima para a noite fria da cidade da música. Quando sentou ao piano para entoar “Hello”, parecia que o festival inteiro tinha parado para ouvi-lo. A emoção foi tanta que, dois dias depois, o cantor usou as redes sociais para agradecer pelo carinho recebido em São Paulo, declarando que ainda sentia o amor do público brasileiro.
A diva Mariah Carey apostou no glamour e em seu repertório de baladas imortais. A performance, embora marcada por certa distância, encontrou momentos de brilho quando dedicou uma música ao público brasileiro, gesto que foi recebido com emoção. Hits como “Hero” e “We Belong Together” reafirmaram o status da cantora como uma das maiores vozes do pop mundial.
O festival também abriu espaço para outras vozes marcantes. Jessie J emocionou em um show acústico intimista, feito apesar de estar em tratamento contra um câncer de mama — e que acabou sendo o único da cantora na América do Sul após o cancelamento das demais datas na América do Norte e Europa.
Glória Groove incendiou o público com sua potência performática e visual, enquanto Criolo trouxe poesia afiada e versos de impacto, lembrando a força política do rap. MC Livinho levou o funk a outro patamar e anunciou seu novo projeto de carreira em R&B. Péricles encerrou sua participação em clima caloroso de roda de samba, onde cada espectador parecia parte de um grande encontro entre amigos.
Domingo (14)
Com Joelma, o The Town se transformou em um baile popular de cores, brilhos e danças frenéticas. A cantora revisitou sucessos da época da banda Calypso e apresentou a força de sua carreira solo, mas também abriu espaço para artistas nortistas como Dona Onete, Gaby Amarantos e Zaynara.
O gesto deu visibilidade a uma cena muitas vezes esquecida nos grandes festivais e reforçou sua identidade como representante da cultura amazônica. Com plateia recheada, a artista mostrou que a demanda é alta.
No início da noite, em um horário um pouco melhor que sua última apresentação no Rock In Rio, Ludmilla mobilizou milhares de pessoas no palco secundário. Atravessando hits de sua carreira como “Favela Chegou”, “É Hoje” e sucessos do Numanice, entregou presença de palco e coreografias sensuais. A carioca também surpreendeu a todos com a aparição da cantora estadunidense Victória Monet para a parceria “Cam Girl”.
Sem atrasos, às 20:30, foi a vez então de Camila Cabello levar ao palco o último show da C,XOXO tour. A performance da cubana foi marcada pelo seu carisma e declarações em português como “eu te amo Brasil” e “tenho uma relação muito especial com o Brasil [...] me sinto meio brasileira”. Hits do início de sua carreira solo animaram, como “Bad Kind Of Butterflies” e “Never Be The Same”, além de quase todas as faixas do seu último álbum de 2024, que dá nome à turnê, como “HE KNOWS” e “I LUV IT”.
A performance potente e animada, que mesclou reggaeton e eletrônica, ainda contou com o funk “Tubarão Te Amo” e uma versão acapella de “Ai Se Eu Te Pego” de Michel Teló. Seguindo, logo após “Señorita”, parceria com o seu ex-namorado, Shawn Mendes, ela cantou “Bam Bam”, brincando com a plateia que aquela canção era para se livrar das pessoas negativas. Vestindo uma camiseta do Brasil e com uma bandeira, encerrou o show de uma hora e meia com “Havana”.
Para encerrar o festival, Katy Perry trouxe espetáculo em grande escala, mas não deixou faltar momentos de intimidade. A apresentação iniciada pontualmente às 23h15 teve direito a pirotecnias, muitos efeitos especiais e um discurso emocionante da cantora sobre a importância de trazer sua turnê para a América do Sul.
Em meio a cenários lúdicos, trocas de figurino e um repertório recheado de hits, Katy Perry chamou o fã André Bitencourt ao palco para cantarem juntos “The One That Got Away”, o que levou o público ao delírio. O show integrou a turnê The Lifetimes World Tour, e deixou a impressão de que a artista fez questão de entregar em São Paulo um dos capítulos mais completos dessa jornada.
QUE INCRÍVEL ✨ 🤩 #TheTownNaGlô #TheTown2025 pic.twitter.com/GkTipeNsqA
— TV Globo 📺 (@tvglobo) September 15, 2025
No último dia, outros públicos foram contemplados também, com o colombiano J Balvin, dono de hits como “Mi Gente”, e uma atmosfera poderosa com IZA de cleópatra ocupando o palco principal no início da tarde. Dennis DJ agitou com funk no palco The One e, completando a proposta do festival de dar espaço a todos os ritmos e artistas, Belo e a Orquestra Sinfônica Heliópolis marcaram presença no palco Quebrada.
A cidade da música em solo paulista entregou o que prometia, grandes estruturas e um line up potente, mas ainda segue construindo sua identidade e se aperfeiçoando. A terceira edição já foi inclusive confirmada para 2027 pelo prefeito Ricardo Nunes e a vice-presidente da Rock World, Roberta Medina em coletiva na segunda-feira (15).
Em junho de 2025, um ano após a enchente que assolou o Rio Grande do Sul em 2024, o bairro Sarandi – um dos mais afetados de Porto Alegre – se viu novamente sob ameaça de cheias. Um intenso volume de chuvas causou alagamentos, transbordamento de dois bueiros e elevou o nível de água no dique do bairro, preocupando os moradores traumatizados com a catástrofe do ano passado.
Localizado na periferia da zona norte da capital gaúcha, o bairro Sarandi é um dos mais populosos e abriga algumas comunidades, chamadas pelos moradores de Vilas. Desde março deste ano, famílias em situação de desemprego ou baixa renda viviam um impasse com a prefeitura devido a necessidade de sua remoção das casas em que viviam para a reforma do dique rompido durante a enchente. Houve negociação, e as obras de reforço estão em andamento.
Em julho de 2025, moradoras da Vila Nossa Senhora Aparecida, localizada em Sarandi, relataram a situação da comunidade e destacaram o papel significativo das cooperativas lideradas por Nelsa Nespolo para a restabilização dos seus habitantes. “Aqui foi o povo pelo povo”, afirma Leonilda Quadros, aposentada que teve a sua casa inundada durante a enchente.
Nelsa Nespolo é diretora-presidente das cooperativas Univens e Justa Trama, referência em Economia Solidária (modelo econômico baseado na cooperação, autogestão e distribuição equitativa de lucros). Ambas as entidades, assim como o banco comunitário Justa Troca, dividem o mesmo endereço na Vila Nossa Senhora Aparecida e, durante e pós enchente, tiveram e vêm tendo papel fundamental e central na recuperação das famílias da comunidade.
A Rede de Algodão Agroecológico Solidário Justa Trama é um projeto que envolve cinco estados brasileiros e 700 cooperados e cooperadas, entre agricultores, tecelões, artesãs e costureiras. Atualmente, é a maior cadeia produtiva brasileira de economia solidária no setor de confecção. No RS, uma parte importante deste projeto acontece na cooperativa de costureiras Univens. Nelsa destaca o papel da cooperativa no empoderamento e geração de renda para mulheres, muitas vezes já de meia idade e sem estudo.
O banco comunitário Justa Troca faz parte da Associação de Moradores da Vila e tem como moeda social o Justo. Suas administradoras de cursos, Adriana Nunes, e financeiro, Andreia Padilha, contam que a iniciativa vem sendo fundamental para dar apoio às famílias e organizar a economia da comunidade. A iniciativa se mantém por meio de parcerias com institutos e principalmente com a UNISOL (Central de Cooperativas e Empreendimentos Solidários), uma Organização da Sociedade Civil, sem fins lucrativos e de abrangência nacional.
Por meio do Justo, que é aceito em quase todo o comércio da Vila (e possui fundo garantidor), o banco fornece microcréditos para moradores iniciarem um empreendimento, ou se reerguerem após algum ocorrido – como a própria enchente, ou uma situação de desemprego. Além disso, o Justa Troca promove doações de cestas básicas compostas por alimentos da agricultura familiar e MST, iniciativas de trocas de produtos, cursos variados de formação de microempreendedores e feiras de gastronomia e artesanato, que geram renda para os vendedores formados nos cursos.
Adriana e Andreia contam que o espaço físico onde se encontram as cooperativas está localizado na única rua da comunidade que não foi completamente inundada durante a enchente. Assim, o local concentrou as iniciativas para assistir de todas as formas possíveis a sua população, tornando-se ponto de distribuição de produtos, doações e de muito trabalho voluntário e mobilização de recursos. As 1165 famílias da comunidade cadastradas receberam marmitas, água, roupas, cestas básicas, produtos de limpeza e higiene, e posteriormente alguns móveis e até mesmo brinquedos para as crianças.
Em meados de agosto de 2024, o banco passou a promover cursos profissionalizantes para que os moradores da Vila retomassem suas atividades de geração de renda. Abriram grupos nas áreas de costura, gastronomia, beleza, construção civil e cuidadores de idosos. A parceria com a Instituição Gerações foi fundamental para a doação de equipamento para os participantes. Assistida pela cooperativa e aluna do curso de tricô, Leonilda Quadros destaca o trabalho intensivo e humano que salvou a comunidade durante e no pós enchente: sem essa ajuda, não sei o que teria sido de nós.
Leonilda conta que, em sua rua, assim como na maioria das ruas da comunidade, o nível da água subiu a ponto de só ser possível passar de barco. A água não vinha somente do transbordamento do dique, vinha também de baixo para cima, saindo do esgoto. “Nós erguemos os móveis antes de sair, pensando que no dia seguinte voltaríamos e a água estaria batendo na canela… mas não sobrou nada”, relata a moradora, que viu a água atingir o telhado de sua casa.
Demorou semanas até que Leonilda pudesse ao menos abrir a porta e, enquanto isso, precisou se deslocar para diversas casas de parentes. “Era desesperador… quando pensávamos que a água ia baixar, subia de novo”, relembra. Quando foi possível acessar sua casa, o cenário era pós-apocalíptico: um cheiro podre, de gente ou bicho morto, misturado com esgoto. Os móveis e utensílios estavam todos espalhados, os canos estourados. Tinham até mesmo cobras, lagartos e peixes pelos arredores. “Parecia um filme de terror”, afirma.
Após semanas, Leonilda conseguiu voltar para casa, que ainda hoje está em reconstrução, assim como as de muitos moradores. “Quando abri a porta e vi que não tinha sobrado nada, o primeiro pensamento foi de dar meia volta, largar tudo e ir embora. Só pensava: acabou, não vou ficar aqui”. Atualmente, a Vila se vê cheia de “ruas-fantasma”, pois muita gente não voltou depois de perderem tudo. “Ninguém se preparou para a enchente, porque nunca tinha acontecido algo assim. A maioria das pessoas saiu de casa só com a roupa do corpo, e deixou tudo para trás”, comenta.
Entre os que seguiram morando na comunidade, a maioria carrega traumas, o que faz com entrem em pânico com as ameaças de novas cheias. Quando há chuvas prolongadas por mais de dois dias, já se iniciam movimentações desesperadas, preventivas. “Eu não consigo dormir a noite quando começa a cair muita água, já corro para a janela ver como está a rua”, relata Leonilda.
O descaso da prefeitura com o bairro Sarandi em relação a Orla (que atrai turismo e investimento empresarial), rapidamente reconstruída após a enchente, é notório. Levou meses para que o poder público da capital gaúcha mobilizasse o recolhimento dos entulhos, realizasse as reformas necessárias e as limpezas pesadas. Para isso, foi preciso um levante popular no bairro, do qual moradores da Vila Nossa Senhora Aparecida participaram, exigindo dignidade. O curioso é que, apesar disso, o então prefeito Sebastião Melo (MDB) foi reeleito em 2024 com forte base eleitoral em Sarandi, segundo dados do TSE.
Apesar da tragédia sem precedentes, muitos danos à população poderiam – e deveriam – ter sido evitados com um programa de investimento em prevenção de enchentes, que foi gradualmente negligenciado pela prefeitura da capital durante o primeiro mandato de Sebastião Melo. Segundo dados do Portal da Transparência de Porto Alegre, em 2023 o dinheiro em caixa do departamento responsável era de R$ 428,9 milhões. Entretanto, não houve recursos destinados à melhoria no sistema contra cheias. Mesmo em um contexto de crise climática, a queda no investimento da prefeitura na prevenção de enchentes foi gritante: em 2021, a verba era de R$ 1,7 milhão. Já em 2022, caiu para apenas R$ 141 mil até que, em 2023, o orçamento foi nulo.
Em sua quarta edição, ocorrida entre os dias 12 e 15 de junho, o Festival Interlagos Edição Carros se consolidou no setor. Realizada no autódromo de mesmo nome, na zona sul de São Paulo, contou com lançamentos de Ford, Honda e GWM. Além disso, nomes como IZA e Ferrugem animaram os amantes das quatro rodas.
Ao todo, estiveram presentes 18 marcas de automóveis, contando Omoda e Jaecoo como marcas separadas. A quantia diminuiu em relação à edição de 2024, que teve 19. Este ano, marcas como Chevrolet e Renault não compareceram. Mas ao andar pelos boxes da pista e no gramado que recebe os festivais Lollapalooza e The Town, a diferença é imperceptível.
Se por um lado havia uma fabricante a menos, o número de stands de marcas patrocinadoras aumentou e chamava bastante a atenção. Desde casas de apostas até plataformas de venda de produtos online, com direito a uma estátua de leão que atraia as câmeras dos celulares. Completava o cenário a roda gigante popular nos eventos musicais que ali ocorrem, mas que não estava disponível para passeio.
No quesito alimentação, havia um número grande de opções, com uma dezena de food trucks e quiosques para petiscos e um restaurante com buffet também. Ponto importante é a falta de bebedouros pelo complexo, obrigando a todos a comprarem água, mesmo com os shows musicais que pedem por estações de hidratação.
Já em relação à organização do evento, mesmo com as obras aparentemente incessantes em Interlagos, com tapumes e entulhos em alguns locais, estavam menos intrusivas no campo de visão do espectador que as edições passadas. A sinalização continuou precária, com muitas pessoas perguntando para seguranças como descer para a área dos boxes e para o meio da pista, onde as grandes marcas ficavam.
Baseado no conceito de experiência automotor, o formato das edições anteriores foi mantido. Diferente de um Salão do Automóvel tradicional, os interessados poderiam andar na pista por R$593 com o ingresso Drive Pass, e também negociar com representantes de concessionárias a compra dos carros expostos e testados.
Tudo isso faz do festival um exemplo atraente financeiramente para as marcas e emocionalmente para o público. Em Portugal, isso acontece de forma parecida com o ECAR Show e, na Espanha, com o Automobile Barcelona, por exemplo. Mas é só no Brasil que uma pista de corridas todo pode ser explorada. Além disso, para diminuir os custos, a edição Carros aconteceu apenas duas semanas depois da edição Motos, reaproveitando a estrutura e agilizando o processo para as montadoras, segundo a organização do evento.
Palco de lançamentos
Mesmo sem Volkswagen e o novo Tera, e a Chevrolet tendo optado por lançar os facelift de Onix e Tracker em julho em evento fechado, grandes revelações tomaram Interlagos. No quesito modelo inédito não houve nenhum caso por parte das montadoras tradicionais, limitadas a reestilizações e apresentações ao público de carros já mostrados em solo brasileiro.
Dessa vez presente somente com a Abarth, o conglomerado Stellantis aproveitou o ambiente de corrida que a marca do escorpião evoca e mostrou o renovado Pulse. Seguindo as atualizações da versão não envenenada da Fiat, ganhou nova grade frontal e teto panorâmico, além de banco do motorista com ajuste elétrico para o esportivo. Ficaram de fora, no entanto, novos assistentes de condução como leitor de placas de trânsito e piloto automático adaptativo, disponíveis em veículos mais baratos que os R$157.990 anunciados.
Ainda em relação às europeias, a Volvo esteve presente novamente, inclusive reaproveitando muitos dos EX30 amarelos da edição passada. Falando nele, que não oferece mais a cor citada, ganhou uma nova versão em território brasileiro, a Cross Country. Apresentada em fevereiro na Europa, chega aqui como topo da gama por R$314.950. Se diferencia das demais pelas caixas de roda e proteções na frente e atrás em plástico preto, além de estrear um novo sistema de propulsão, com tração integral e 428 cavalos, e indo de 0 a 100km/h em apenas 3,7 segundos.
Também foram mostrados ao público o XC90 atualizado, lançado em 2015, que ganhou sobrevida após a decisão da sueca de prolongar o ciclo dos seus modelos a combustão até uma maior maturação do mercado de elétricos. E ao lado dele estava também o recém lançado no Brasil, o novo EX90, antes tido como sucessor do irmão e agora como complemento e modelo topo de gama da marca.
Mudando de continente, a Honda aproveitou a ocasião para apresentar o facelift do Civic e do HR-V. Ambos receberam mudanças sutis na grade dianteira e parachoques, além de novas lanternas traseiras e desenho de rodas para o segundo. No interior, o sistema multimídia do sedã ganhou novas funcionalidades e o console central do SUV foi alterado levemente para facilitar o acesso ao carregador por indução. Os preços não foram divulgados, no entanto.
A conterrânea Mitsubishi estava presente novamente, mas diferente da edição 2024 trouxe modelos realmente novos em sua linha, apesar de nenhuma revelação no evento. Lançado no país há poucos meses, a nova geração da picape Triton estava presente e o destaque do stand foi o novo Outlander, anunciado no mês passado. Agora híbrido plug-in, se coloca como modelo mais tecnológico da marca no Brasil, mas custa quase R$400 mil.
Novidade este ano no festival, a Hyundai também não trouxe novidades, mas aproveitou para mostrar para os consumidores o recém-lançado Kona, o SUV de oito lugares Palisade e o eletrônico Ioniq 5. Os modelos marcam uma nova fase da divisão de importados da coreana no país, administrada pela CAOA e separada da HMB que fabrica os modelos HB20 e Creta.
Por fim, a estadunidense Ford levou a Interlagos a linha Tremor de suas picapes Maverick, Ranger e F-150, reforçando o apelo off-road da marca com direito a um segundo stand só para elas próxima à pista off-road. Já dentro dos boxes, a reestilização do seu segundo modelo mais importante no país hoje, o Territory, foi revelada.
Atrás apenas da Ranger em vendas e popularidade, é rival de modelos best-sellers como os Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, SUVs médios. Com uma frente toda remodelada, mais arredondada e passível de julgamentos, mudou a cor dos estofados internos mas manteve o seu preço de R$215 mil. Importado da China, pretende crescer na categoria com a estratégia, custando menos que os dois concorrentes citados em versões equivalentes.
Ascensão chinesa continua
Falando mais sobre a potência asiática, se nenhuma surpresa veio por parte das montadoras já estabelecidas, mais uma vez as chinesas ocuparam em todos os sentidos Interlagos, e tiveram destaque. Com revelações importantes e presentes na pista e no barro, elas focaram em mostrar qualidade e potencial tecnológico irreverente.
Veteranas do Festival, BYD e GWM foram desta vez por caminhos distintos, com a primeira sem lançamentos no mercado de fato, mas trabalhando fortemente o imaginário da marca no Brasil. No stand o ato principal foi o supercarro elétrico YangWang U9, chamando todas as atenções com o seu vermelho vivo e asa traseira enorme. Além disso, era impossível não reparar o carro “dançando”, demonstrando a suspensão independente sofisticada do modelo que consegue saltar e andar somente com três rodas.
Do lado de fora quem brilhava era o também elétrico YangWang U8, agora sob o formato SUV. Capaz de girar no próprio eixo e flutuar, corria pela pista e chamava atenção pelo porte de cerca de cinco metros de comprimento e design singular. Nada foi falado sobre a possível comercialização de ambos no Brasil, o que não era esperado, mas sim as onomatopeias e expressões de surpresa que eles provocam.
Já em relação ao rival GWM, a estratégia foi repetir o que fez em 2024: apresentar novos modelos. A picape híbrida Poer e o SUV Tank 9 foram as estrelas da vez, com a primeira já tendo aparecido em evento com o vice-presidente Geraldo Alckmin na futura fábrica da empresa no Brasil. No caso do segundo, promete complementar a linha Tank após a chegada do Tank 300, na edição passada revelado, e agora ocupando a pista off-road e as ruas também.
Cenário similar ocorreu no stand da Omoda & Jaecoo, marcas do grupo Chery que em 2024 debutaram em Interlagos e agora já contam com cerca de 50 lojas pelo país. Foram apresentados a versão híbrida do Omoda 5, vendido aqui até então somente como elétrico sob o nome E5, e o inédito Omoda 7, um híbrido plug-in para rivalizar com BYD Song Plus e o GWM Haval H6. Ambos tem previsão de lançamento até final do ano.
Porém, o destaque da mostra foi a novata GAC, que chegou ao mercado brasileiro oficialmente no mês passado já com 33 lojas e cinco modelos. Estilizada sob o slogan Go and Change, vá e mude em português, é o acrônimo para Guangzhou Automobile Group, e se pronuncia “gê á cê”.
Com um dos maiores estandes da edição, o mesmo que a também estreante chinesa Neta usou no ano passado, era um dos mais movimentados também. O centro das atenções era o elétrico Hyptec HT com suas portas traseiras “asa de gaivota”, ao estilo do rival Tesla Model X. Custando a partir de R$299.990, é o modelo topo de gama da marca à venda aqui, e promete agitar o mercado dos SUVs elétricos grandes, com uma cabine extremamente luxuosa.
Mais ao fundo estava o também elétrico e SUV, Aion V, com uma pegada mais quadrada e prática. Com porte de GWM Haval H6, tela para o ajuste do ar condicionado no banco de trás, massagem nos dianteiros e até 602 km de autonomia segundo o ciclo chinês NDEC, custa a partir de R$214.990, mesmo preço que o rival híbrido. A MPV (Multi Purpose Vehicle) Aion Y e o sedã Aion ES completavam a linha elétrica.
E apostando também nos híbridos, o SUV GS4 marcou presença, rival direto do supracitado H6 e do recém atualizado BYD Song Plus. A partir de R$189.990 é tido pela marca como o modelo com maior potencial de vendas, e aposta em um design ousado cheio de vincos e quinas, além de qualidade, conforto e tecnologia por um preço mais acessível que modelos menores como o Toyota Corolla Cross inclusive.
Vale notar, no entanto, que apesar de todo o apelo high tech, nenhum dos modelos conta com leitor de placas de trânsito e detector de fadiga, presentes nos rivais da GWM e BYD. Além disso, o sedã Aion ES, com a mira para o BYD King, não possui nenhum assistente de condução e acabamento digno de Fiat Mobi por R$170 mil. Só o tempo dirá se a estratégia será efetiva ou desaparecerá em um ano como a Neta.
Museu a céu aberto
Ao lado da imersão chinesa a nostalgia tomava conta no segundo espaço da Honda no evento. Entrando era possível admirar o Civic Type-R, o mais potente já feito e vendido por quase meio milhão no Brasil. De frente a ele estava o primeiro Civic fabricado no Brasil, parecendo que havia saído da loja em 1997.
E como um espaço de memória da japonesa pedia, um tributo a parceria de Ayrton Senna e a marca levou ao festival itens exclusivos do ídolo brasileiro. Acompanhado do capacete usado por ele estava exposto um exemplar 1992 do Honda NSX, esportivo que contou com a participação do piloto no desenvolvimento e que é lembrado pelos fãs por isso. Os entusiastas das pistas ainda puderam ver de perto o primeiro Honda que ganhou na Fórmula Indy.
Não necessariamente só de antiguidades que se faz um museu, mas também obras de arte, como abrigava um pavilhão mais adiante. Nele os interessados podiam fazer tatuagens no estúdio presente enquanto admiravam os dois carros mais caros do Brasil.
No seu tom azul vibrante de lançamento, o superesportivo Bugatti Chiron estava sempre rodeado de câmeras, queixos caídos e pessoas de todas as idades. Com 1.500 cavalos, estima-se que custe cerca de R$40 milhões e é o único exemplar em solo brasileiro. E acompanhando o francês estava o Pagani Utopia, feito artesanalmente e em apenas 99 unidades. O único exemplar no país é branco e possui faixas azuis e vermelhas, importado por cerca de R$60 milhões.
Estavam mais ao fundo ainda uma Porsche Taycan e uma Mercedes G-Class, que torcem pelos pescoços pelas ruas, mas se contentavam em ser apenas os figurantes do espaço desta vez. Falando na alemã, pela primeira vez esteve no evento, com um stand discreto no gramado e apenas quatro modelos, mas que estavam quase sempre rodeados de interessados. Ao lado também estavam as novatas no evento, BMW e Mini, com seus últimos modelos, mas sem novidades.
De volta ao prédio, Lexus e Toyota repetiam a estratégia das alemãs, sem alardes, e para completar o mundo das exclusividades, um cercado contava com um Rolls Royce Ghost, um McLaren GT, alguns Mitsubishi Lancer Evolution e até mesmo uma Tesla Cybertruck. Se não fosse o suficiente, no andar de cima empresas de acessórios e produtos automotivos em geral trouxeram Nissan GT-R, Ford Mustang e mesmo Ferrari. Lembrando que se fosse de desejo, por R$1.970 à R$3.950 era possível pilotar máquinas como essas com o ingresso Sport Pass.
Para completar a experiência no fim da noite, ainda aconteceram shows de cantores a lá Lollapalooza em pleno mês de junho. No dia 13 se apresentaram Seu Jorge e IZA, seguidos da dupla Maiara e Maraisa no dia seguinte, e Diogo Nogueira e Ferrugem no domingo (15).
A Prefeitura de São Paulo anunciou em abril deste ano que renovou o contrato com a organização do evento para edições anuais até 2028, comprovando o sucesso do formato. Mesmo que o Salão do Automóvel de São Paulo volte depois de sete anos em novembro, como foi anunciado, o espaço do Festival Interlagos é só dele, e parece mais que nunca robusto e consolidado pelas marcas, governo e também pelo público.