A feira automotiva mais antiga do mundo voltou a Porte de Versailles, em Paris, na França e acontece entre os dias 12 e 18 de outubro. O Mondial de l’Auto 2026 levou mais de meio milhão de pessoas para a bienal, que mostra ter recuperado o seu brilho com grande adesão das marcas europeias, enquanto o crescimento das chinesas continuou.
Na edição passada 41 montadoras compareceram e desta vez foram 43. Algumas com retornos expressivos como Fiat e Mercedes. Experiências interativas, test-drives e mais de cem expositores completaram o evento, que teve a questão da eletrificação como foco novamente, o que inevitavelmente reflete o contexto geopolítico e os desafios econômicos e ambientais atuais.
O setor tem se recuperado após dificuldades na pandemia e em grande parte pela chegada das chinesas ao continente com preços muito competitivos. Para se ter uma ideia, a participação de mercado delas foi de 4,9% em 2025, e a porcentagem de carros feitos na China vendidos na Europa superou a dos veículos fabricados na Turquia, no Japão e no Reino Unido, segundo dados da JATO Dynamics. A resistência europeia ainda existe, principalmente na Alemanha, maior produtora e mercado no continente, mas a questão preocupa.
Em 2024, foram aprovadas taxas de importação de até 35% sobre os 10% padrão nos carros elétricos chineses, e a União Europeia estuda limitar a 350 mil híbridos plug-in (PHEV) do país por ano. O presidente francês Emmanuel Macron compareceu pela última vez ao Paris Motor Show e, em meio a tumultuosos protestos pela França, para advogar justamente pela preferência europeia aos chineses. Além disso, o bloco busca aprovar a criação de uma nova categoria na legislação para subsidiar elétricos produzidos nos países membros.
Resposta europeia conceitual
Nesse sentido, as marcas europeias voltaram com força ao Salão de Paris buscando referências de suas histórias, e o Grupo Stellantis chamou a atenção com oito carros-conceito. Emanuele Cappellano, Diretor de Operações (COO) do conglomerado para a região da Europa ampliada, destacou que “quer aproveitar ao máximo a vantagem competitiva proporcionada pela singularidade de suas marcas icônicas, oferecendo carros que, ao mesmo tempo, estão enraizados em sua herança e voltados para o futuro.”
A principal aposta do grupo é o novo Citroën 2CV, uma releitura do icônico modelo do século passado, seguindo a tendência de sucesso adotada pela rival Renault com os novos R5, R4 e o rival direto, Twingo. A Citroën promete que o modelo de produção custará a partir de 15 mil euros e será fabricado na Itália.
Falando do país, a Fiat retornou a Paris depois de dez anos, e apresentou o conceito Multiplay, que prevê o próximo modelo da marca na Europa, um SUV do segmento C com a funcionalidade das minivans dos anos 2000. Além disso, a italiana mostrou o Multiplina, basicamente a versão de quatro lugares do quadriciclo elétrico Topolino.
Outro retorno ao evento foi a francesa DS, marca premium do grupo que, desde a separação da Citroën em 2015, sofre para conquistar uma fatia em meio a Audi, BMW e Mercedes. A marca apresentou o F3VER, prevendo a próxima geração do DS3, inclusive buscando inspiração nas lanternas traseiras da primeira geração do modelo, de 2009, e que seguindo a nova nomenclatura inspirada em perfumes franceses, se chamará Nº3.
Rival da DS, a Alfa Romeo chamou a atenção com o conceito Cuorerosso, um sedã que antecipa a direção de design da italiana, mantendo a filosofia de beleza necessária e conexão emocional entre motorista e máquina. No entanto, a marca possui apenas três modelos à venda, sendo dois com uma década de mercado, Giulia e Stelvio, com a nova geração deles com futuro incerto após sucessivos atrasos, e nenhum lançamento há dois anos.
Seguindo a linha da esportividade e do resgate do passado, a Peugeot apresentou o RCZ Vision, um esportivo elétrico sucessor do cupê dos anos 2010. Além disso, a francesa surpreendeu com o E-T16, conceito que antecipa o próximo 208 e resgata elementos da lenda do rally, o 205 Turbo de 1985. A nova geração do B-hatch estreará o volante Hypersquare, retangular, e promete ser o primeiro do segmento com o sistema steer-by-wire, sem ligação mecânica entre volante e rodas.
A Stellantis ainda mostrou o Opel STX Concept, que indica a direção que a marca alemã seguirá e chama a atenção por ser um Station Wagon, carroceria que praticamente desapareceu com a ascensão dos SUVs.
Nessa mesma linha de apostar em receitas diferentes, mas agora no Grupo Renault, a francesa mostrou o E-Space, uma minivan que resgata a história do modelo que se transformou em um SUV de sete lugares. Elétrico e com visual retrô, não foi confirmado se será produzido, mas comprova que a marca segue com a estratégia de reviver ícones do passado, que vêm sendo referência na indústria europeia pelo sucesso de vendas do R5 e Twingo E-Tech.
O grupo ainda levou a Alpine para o Porte de Versailles, com o concept A310, que busca explorar o passado da marca esportiva com grande presença em competições. Chama a atenção que Nissan e Mitsubishi, apesar de também pertencerem ao grupo e terem um grande legado no esporte mundial, mais uma vez estiveram ausentes e enfrentam dificuldades financeiras.
Expansão chinesa continua
Diferente das donas da casa, o destaque das chinesas foi com modelos de produção que prometem ser inclusive fabricados no bloco em alguns anos para escapar das tarifas. A parceira estratégica da Stellantis, a Leapmotor, apresentou três novos modelos.
Após a ofensiva nos segmentos D e C, agora a chinesa aposta no segmento B. O evento foi palco do primeiro contato do público com o SUV B03X. Com porte de Volkswagen ID.Cross e até 401 km de autonomia, chega custando cerca de 24 mil euros, 4 mil a menos que o alemão. A marca apresentou também o B03, versão hatch do B03X, visando bater de frente com o Renault R5 e o Volkswagen ID.Polo. Ambos os modelos devem chegar ao Brasil em breve.
A recém-chegada Changan também acelera na conquista do continente europeu, apresentando o SUV CS55, lançado em setembro por aqui, e os modelos de luxo da Avatr. Mas o destaque da ofensiva é o lançamento da Deepal e da NEVO em Paris. A primeira é uma marca com apelo esportivo e premium, com os SUVs elétricos ou híbridos plug-in S07 e S05, dos segmentos D e C, respectivamente. Já a Nevo apresentou o Q05, com 4,43 m de comprimento, elétrico ou PHEV, com mais de um milhão de vendas na China e com chegada prevista para o início de 2027. Um degrau acima estará o Q06, ainda em homologação.
O Grupo Chery revelou o Tiggo 4 para a Europa, que irá no próximo ano completar a linha de SUVs por lá, com conjunto híbrido pleno (HEV) com foco em economia e tecnologia. Além disso, a marca apresentou pela primeira vez fora da China o novo Q, um hatch elétrico do segmento B de última geração, levado para avaliar a recepção do público europeu ao modelo. Paris também foi o palco do novo Omoda 4, apresentado na China no começo do ano, e com grandes expectativas de ser o próximo lançamento da marca no Brasil. Com um visual afiado, tem botão de partida com tampa protetora ao estilo Lamborghini, e opção HEV e elétrica.
Seguindo o plano de expansão na Europa, a vice-presidente da BYD revelou planos de construção de duas novas fábricas em solo europeu, na França e Espanha, se juntando à unidade na Hungria, com produção em massa prevista para começar ainda este ano. A marca lançou também o elétrico Atto 8, o primeiro com a segunda geração da bateria Blade e sistema Flash Charging, com recarga de até 1.500 kW, o que se traduz em 10 a 97% em apenas nove minutos.
O salão também foi palco para a estreia de duas novas chinesas, Forthing e Li Auto. A primeira faz parte do grupo Dongfeng, que estreou no Brasil em agosto no Festival Interlagos. Para Paris, o conglomerado que estuda uma parceria com a Stellantis aos moldes de Leapmotor, apresentou a marca Forthing e os modelos TK5 e TK7. O primeiro se trata de um SUV médio e o segundo, curiosamente, é uma minivan, ambos elétricos ou híbridos plug-in. Estava presente também a van V9, e planos de uma planta de produção em solo europeu já no início de 2027 foram anunciados. Já a Li Auto levou o seu SUV com ares de minivan, i6, com previsão de lançamento no ano que vem.
Geely e GAC usaram o evento para fortalecer sua chegada na Europa com os modelos já conhecidos pelos brasileiros. De novidade, a primeira apresentou globalmente o Monjaro EM-i, um D-SUV híbrido plug-in que, apesar do nome curioso, oferece muito espaço e conforto como modelo topo de linha na Europa. Já a segunda revelou o inédito Aion UT Cross, versão aventureira do hatch elétrico.
Chamaram a atenção em Paris ainda as chinesas Aito e Xpeng. A primeira é a marca de luxo do grupo SERES e parceira da gigante de tecnologia Huawei, que também esteve presente em 2024, mas ainda não deslanchou no continente. Já a Xpeng fortalece a ofensiva com a chegada do SUV cupê elétrico ou híbrido L03. Após marcar presença na edição passada do evento e nos dois últimos Salões de Munique, agora aposta em um modelo do segmento D, rival do Tesla Model Y, com 520 km de autonomia, tecnologia de ponta e por cerca de 35 mil euros.
Lançamentos de produção
Como resposta às chinesas, as marcas tradicionais também aproveitaram o Salão de Paris para mostrar importantes modelos de produção para o futuro da indústria europeia. A Stellantis mostrou os novos Fiat Grizzly e Grizzly Fastback. Como o nome do segundo sugere, eles devem substituir o Fastback atual no Brasil e provavelmente o Pulse.
O estilo segue o do Grande Panda, que será lançado no Brasil ainda este ano como Argo X. Terá versões a gasolina, híbrida leve (MHEV) e elétrica, e usa a versão simplificada da plataforma e-CMP chamada de Smart Car, desenvolvida em parceria com a indiana Tata.
A coreana Hyundai foi a única asiática não chinesa que apresentou grandes lançamentos neste ano: a segunda geração do SUV Bayon, e a quinta geração do Tucson. O primeiro é um SUV compacto baseado no novo i20 já vendido no Brasil, mas ainda em adequação para o mercado europeu. Ele possui exatamente o mesmo interior do hatch, mas é 11 centímetros mais comprido e seis mais alto, e conta com motorização micro-híbrida por lá, além de futuramente um sistema HEV. Já o Tucson muda completamente em relação à geração atual, que nunca foi vendida no Brasil. Ele continuará contando com opções MHEV, HEV e PHEV, além de um entre-eixos menor que o da versão global, como já adotado pelo atual e pelo Kia Sportage.
O Grupo Volkswagen vive um momento delicado e levou a sua mais nova aposta para Paris. Após atrasar a nova plataforma elétrica para médios do grupo para 2029, e ter vendas aquém do esperado de seus primeiros elétricos, ID.3, ID.4 e ID.5, a alemã reviu a sua estratégia. Em vez de lançar uma reestilização para os dois últimos, fez mudanças profundas no design, no interior e na nomenclatura. Conforme defendido no Salão de Munique de 2023, o legado das marcas é visto como a principal chave para conquistar os compradores com a chegada dos chineses, e com o sucesso da Renault ao resgatar nomes lendários, a Volkswagen lançou o ID.Tiguan.
Essencialmente, o modelo é o velho e descontinuado ID.4, recém-lançado no Brasil, com mesma plataforma, bateria e motor. Porém, o exterior é menos arredondado e mais em linha com o Tiguan a combustão, e o interior é completamente novo, sanando o problema da falta de comandos físicos, telas pequenas e acabamento duvidoso.
Falando em acessibilidade e legado, Paris marcou o retorno de um ícone, o smart #2. Lançado no Paris Motor Show em 1998 como Fortwo, havia sido descontinuado em 2024, e retorna em 2026 mantendo a filosofia de ser realmente pequeno, funcional e divertido. O preço deve começar em 20 mil euros, e a bateria de 35 kW consegue uma autonomia de 290 km para o pequeno com 2,76 de comprimento.
O novo smart será fabricado na China e foi desenvolvido em parceria com a Geely, e reflete bem o momento que a indústria automotiva mundial vive. A produção do #2 em solo europeu não foi descartada, mas a empresa disse que isso teria atrasado seu lançamento em um a dois anos. Ou seja, mesmo que europeias, a colaboração com a China não parece mais opcional, e o tempo mostrará se os conceitos das marcas tradicionais conseguirão chegar a tempo dos chineses de agora.
Na quarta-feira (16), durante uma assembleia geral dos centros acadêmicos da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), Lucas Pavanato (PL), vereador de São Paulo e então candidato a deputado federal, acompanhado de apoiadores e seguranças, ingressou nas dependências da instituição no Campus Monte Alegre, em Perdizes, zona oeste da capital paulista.
A presença do candidato durante a assembleia provocou questionamentos por parte dos estudantes que participavam da atividade. Durante a abordagem, Pavanato respondeu aos estudantes de forma grosseira e manteve-se no local acompanhado de seu grupo. Com a permanência dos apoiadores e seguranças no espaço da universidade, a movimentação do grupo deu início a um cenário de tensão e desordem no campus, fazendo com que a situação se intensificasse e passasse a exigir a atuação dos funcionários.
A preocupação dos funcionários aumentou quando ouviram que os seguranças do candidato estavam supostamente armados. Durante a saída de Pavanato e de seus apoiadores, Maykel e Brito atuaram na mediação da situação, como parte de suas atribuições no campus, buscando preservar a segurança e a integridade da comunidade universitária diante da movimentação no local.
Posteriormente, suas imagens foram registradas e divulgadas sem autorização nas redes sociais vinculadas à equipe de Pavanato. A divulgação foi acompanhada de críticas à atuação dos funcionários durante a ocorrência.
A exposição dos funcionários provocou manifestações de apoio entre integrantes da comunidade puquiana. Estudantes e movimentos estudantis passaram a se posicionar sobre o ocorrido e a denunciar as publicações realizadas nas redes sociais.
Quem são os funcionários expostos em vídeo?
Maykel Chagas Botelho (Diretor de Campus), e Jair Canuto de Brito (Agente Acadêmico), são funcionários da PUC-SP e estavam trabalhando no Campus Monte Alegre no momento da ocorrência. Durante a assembleia estudantil, os dois participaram da contenção do tumulto que aconteceu no local.
Segundo Brito, a atuação dos funcionários começou quando a situação se intensificou durante a saída do grupo. Ele afirma que um dos seguranças teria atingido um estudante com uma cotovelada, momento em que ele e Maykel intervieram para conter a situação. Brito relata que os funcionários pediram que o grupo deixasse o campus, mas que a saída foi marcada por empurrões e ameaças. Ele também afirma ter sido atingido por uma cotovelada.
Após o episódio, imagens de Brito e Maykel foram divulgadas nas redes sociais vinculadas à equipe de Pavanato. Segundo o funcionário, a exposição teve impacto pessoal e profissional. “Eu fiquei super triste, super mal, porque as pessoas ficavam falando: ‘Você está na internet. Você está na internet’. O cara me expôs, expôs a nossa faculdade também, a PUC junto.”
Brito menciona que, após a divulgação das imagens, recebeu apoio de colegas, estudantes e diferentes setores da universidade. Ele destaca a manifestação de estudantes, especialmente do Direito e do Alvorecer, e o apoio da Associação dos Funcionários da PUC-SP (AFAPUC), além da Reitoria e do setor de Recursos Humanos. “Quero agradecer a eles e a toda a comunidade PUC, para quem gosta da PUC como eu gosto.”, menciona o funcionário à AGEMT.
Funcionário da PUC-SP há 19 anos, Brito afirma que sua relação com a universidade vai além do trabalho. “Eu vivo a PUC. Eu trabalho aqui há 19 anos, então ela é minha segunda casa, praticamente a minha casa. Eu gosto muito da PUC, eu amo muito essa faculdade. É uma alegria ajudar um aluno, é uma alegria ajudar um professor. Então, eu gosto do que eu faço.”
A atuação dos funcionários durante a ocorrência também foi acompanhada por estudantes que estavam presentes na assembleia. Em entrevista à AGEMT, Isaac Rocha dos Santos, de 18 anos, aluno do curso de Direito da PUC-SP e integrante do movimento estudantil Coletivo Da Ponte pra Cá, contou que percebeu o questionamento de alguns alunos sobre a postura e a presença de Pavanato na instituição.
Segundo Isaac, em um primeiro momento, os estudantes tentaram conversar com o candidato que, segundo o relato, apresentava comportamento hostil durante a abordagem. Após a recusa do candidato em deixar o campus, os estudantes fizeram uma barreira para sinalizar a oposição à sua permanência e impedir a aproximação entre ele e os demais alunos.
Segundo o estudante, o então candidato e seus seguranças teriam reagido com empurrões e xingamentos, onde Isaac foi um dos estudantes atingidos. “Eu fiquei em choque, é a primeira reação que a gente tem. Mas não esperava que um parlamentar em época de eleição teria a coragem de fazer algo desse tipo”, afirmou o estudante.
Ele ainda conta que a parte que mais toca em seu sentimento e o revolta é ter sido chamado de vagabundo. “Mostra a cara do vagabundo’, pedindo para o filmmaker dele filmar a minha cara. Eu sou aluno bolsista, já é difícil estar aqui, ele não reconhece ou passou pelo o que passei pra chegar até aqui.”
Após o ocorrido, o Coletivo Da Ponte pra Cá publicou em suas redes sociais uma nota de apoio aos funcionários da PUC-SP e repúdio à exposição de integrantes da comunidade universitária.
“[…] O Coletivo Da Ponte pra Cá repudia veemente qualquer publicação que exponha alunos, funcionários e professores sem autorização e para autopromoção. Reiteramos todo nosso apoio para os agentes expostos no vídeo, reforçando que nossa luta também é por eles.
Com muito carinho, lembramos do acolhimento prestado, cada palavra dita e o apoio que esses nos oferecem no dia a dia. Temos afeto, amor e uma comunidade inteira que tem eterna gratidão à presença dessas pessoas. Além do trabalho, se tornaram amigos, figuras de liderança e confiança e jamais deveriam ter sua imagem exposta dessa forma. […]”
A PUC-SP também se posicionou sobre o ocorrido e publicou, em suas redes sociais, um comunicado em apoio e solidariedade a Maykel e Brito, destacando a atuação dos funcionários durante o episódio.
A instituição classificou a exposição como covarde e irresponsável. Além disso, afirmou que a arena pública brasileira precisa de racionalidade, respeito e discussões propositivas.
A Associação dos Funcionários Administrativos da PUC-SP (AFAPUC), também publicou em suas redes uma manifestação em apoio aos funcionários e convidou a comunidade puquiana a vestir azul e amarelo, cores da Universidade, na terça-feira (22), como gesto de solidariedade aos colegas envolvidos. A mobilização ocorreu na “prainha” da Universidade, onde funcionários e estudantes se reuniram para registrar uma fotografia coletiva.
No início do encontro, Sandra Aparecida Barbosa Costa, funcionária da PUC-SP, falou em nome da Diretoria da AFAPUC e destacou a mobilização da comunidade após o episódio. Segundo a manifestação da associação, os dois funcionários envolvidos atuavam no exercício de suas funções quando foram expostos em um vídeo publicado nas redes sociais.
A entidade também ressaltou a reação de estudantes e funcionários, que se mobilizaram em solidariedade aos trabalhadores e denunciaram o conteúdo à plataforma. “Estamos aqui hoje por uma razão muito simples e muito importante: para dizer aos nossos colegas que eles não estão sozinhos”, afirmou Sandra, em nome da Diretoria da AFAPUC.
Na manifestação, a associação também atribuiu à fotografia coletiva um sentido simbólico de união da comunidade. “Esta foto não é apenas uma foto. É um gesto de solidariedade, de pertencimento e de união. É a imagem de uma comunidade dizendo que nenhum trabalhador deve ser exposto ou atacado simplesmente por cumprir sua função.”
Ao final da fala, a AFAPUC relacionou a mobilização aos princípios de participação, respeito às diferenças, responsabilidade e democracia, defendendo uma Universidade em que trabalhadores e estudantes possam “conviver, trabalhar e se manifestar sem intimidação”.
Na sequência, funcionários da Universidade se reuniram com alunos que apoiaram o ato para realizar uma fotografia coletiva.
No encontro, Rodrigo Mariano, presidente da AFAPUC, falou sobre a importância do ato em apoio aos funcionários: “Essa mobilização representa a união dos trabalhadores e mostra que quando a gente se une, ficamos mais fortes. E isso se mostrou ainda mais na questão de que conseguimos derrubar a publicação em que os nossos colegas foram expostos.”
Somente no mês de Agosto, aconteceram dois descarrilamentos em dias consecutivos, no dia 13 (quinta-feira) na estação Júlio Prestes da Linha 8 Diamante, o trem estava em baixa velocidade e vazio quando saiu dos trilhos. Em menos de 24 horas, no dia 14 (sexta-feira), ocorreu outro acidente com as mesmas características do anterior, entre as estações Comandante Sampaio e Osasco da Linha 9 Esmeralda, dessa vez, o trem estava com uma grande quantidade de passageiros, devido ao horário de pico. Em nenhum dos casos algum passageiro se machucou, mas o ocorrido foi um fator que afetou os passageiros de fora e de dentro do trem, tanto da linha 8 quanto da 9. Estações ficaram lotadas, passageiros sem trens e a operação levou horas para voltar ao normal. Falta de comunicação com aqueles que esperavam um próximo trem, foi uma das várias reclamações daqueles que fazem uso de tais linhas privatizadas.
Na grande São Paulo, o transporte ferroviário — segundo o Estadão Mobilidade — se integra na rotina de mais de 6 milhões de trabalhadores, fazendo com que trajetos longos e demorados sejam reduzidos à viagens ininterruptas de trens. Mesmo assim, nem sempre tais caminhos diretos funcionam como deveriam; muitas vezes são interrompidos por falhas e problemas técnicos no funcionamento dos trens.
A linha 8 Diamante — que conta com 41 quilômetros de extensão e liga a Capital de São Paulo ao município de Itapevi — transporta cerca de quinhentos mil passageiros por dia; e enfrenta uma série de crises e defeitos, que cresceram exponencialmente em 2021, quando a empresa foi passada para a Via Mobilidade. Apesar de ser tratada como uma venda, o acordo entre CPTM e Via Mobilidade é uma concessão: durante 30 anos, a Via Mobilidade terá responsabilidade sobre a operação dos trens, manutenção, conservação, modernização e realização de investimentos nas linhas 8 Diamante e 9 Esmeralda.
Após a transição das linhas, o histórico de acidentes fica cada vez mais perceptível. Em março de 2022: colisão de um trem contra a barreira de proteção da estação Júlio Prestes (linha 8) e, no mesmo dia, a morte de um funcionário eletrocutado ao fazer reparo em transformador de energia na estação Pinheiros (linha 9). Depois em dezembro de 2022: descarrilamento na estação Domingos de Moraes. Em janeiro de 2023, trem descarrila com passageiros na Linha-8 Diamante e em março de 2023 trem descarrila na Linha 8-Diamante, entre as estações Júlio Prestes e Barra Funda. São inúmeros os casos de acidentes na linha 8 e 9 desde a mudança, fator que influencia diretamente no funcionamento dos trens. A cronologia dos fatos reforça que o problema já se tornou estrutural e não apenas “casos isolados”.
Shirley Beatriz, jovem que atua como analista de contas médicas, utiliza a linha 8 Diamante para chegar ao seu trabalho; a passageira relatou que a troca de administração da linha trouxe problemas para o seu trajeto: “Para mim parece até que piorou”. Apenas no mês de agosto deste ano, dois descarrilamentos aconteceram em dias seguidos, afetando tanto a rotina de trabalhadores, que tentavam retornar para casa após o expediente, quanto de estudantes, idosos, crianças, PCD´s e todos que fazem o uso do transporte público.
O descarrilamento coloca em risco a vida de quem depende do transporte. Após a evacuação do trem, os passageiros são obrigados a caminhar pelos trilhos até a próxima estação, contando apenas com a iluminação natural do dia, situação que por si só representa risco de acidentes. No descarrilamento do dia 14 de agosto, enquanto os passageiros faziam esse trajeto a pé, um outro trem passou em alta velocidade pelo mesmo trecho, o que poderia ter causado um grave acidente.
“Nesses casos, acontece o acompanhamento sempre com a equipe de segurança no local, Também prestamos atendimento de primeiros socorros (APS) e acompanhamos pessoas que apresentem dificuldade de locomoção, garantindo maior segurança e assistência durante a ocorrência. Se necessário, fazemos o encaminhamento para uma unidade hospitalar, a Motiva dispõe de ambulância e profissionais de segurança devidamente treinados e habilitados para realizar o acompanhamento e o transporte até a unidade de saúde mais próxima, conforme os procedimentos estabelecidos.” enfatiza o segurança da via mobilidade que solicitou anonimato na divulgação da matéria. Mesmo com esses procedimentos padronizados para emergências, a Via Mobilidade falha em um ponto essencial, deixando de lado a comunicação com os passageiros. Enquanto a resposta a acidentes já ocorridos parece estruturada, a prevenção, e a melhoria efetiva do funcionamento das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, continua em segundo plano.
Tais falhas evidenciam um descaso sistêmico com pessoas que dependem de transportes públicos, indivíduos que em sua maioria, pertencem a uma classe social baixa. No entanto, na Via Mobilidade — empresa que agora detém os trens e serviços da linha 8 Diamante e 9 Esmeralda — existem processos de segurança para que os passageiros, apesar das falhas, não enfrentem nenhum risco à sua vida. “É realizada uma prevenção mensal, porém sabemos que nada é 100% seguro. Também contamos com inspeções realizadas por empresas e órgãos públicos nas estações de trens. Após a inspeção, a Motiva possui um prazo determinado para realizar as adequações ou melhorias necessárias”, declara o segurança da Via Mobilidade.
Affonso Romero, funcionário administrativo da CPTM, antiga mantenedora dos trens da linha 8 e da linha 9, afirma que: “Todos os trens passam, quase todos os dias, pela oficina. Em algum momento o trem é retirado da circulação e passa pela oficina. Tem a revisão de área, tem revisão semanal, tem revisão mensal”, portanto, durante o período em que as linhas eram mantidas pela companhia estatal, as falhas técnicas eram reduzidas devido ao processo de manutenção dos trens.
É importante ressaltar, que as linhas Diamante e Esmeralda atendem, majoritariamente, uma população de menor renda, que depende exclusivamente do transporte público para ir trabalhar, estudar, em consultas médicas e compromissos cotidianos num todo. Para esses passageiros, que enfrentam diariamente longos e cansativos trajetos, interrupções e falhas técnicas não representam meros atrasos, mas é uma forma de opressão indireta com a minoria, representa horas de vida perdida, horas de descanso, que já é limitado, perdido e maior desgaste físico e psicológico.
Apesar de a Via Mobilidade ter informado sobre o ocorrido e orientado os passageiros que estavam dentro do trem, a comunicação com os usuários que estavam fora da composição não ocorreu da mesma forma. Passageiros afetados pela interrupção relataram falta de informações sobre a previsão dos próximos trens, alternativas de trajeto e como deveriam prosseguir diante da paralisação do serviço.
Essas falhas não são apenas uma percepção dos passageiros. O Ministério Público de São Paulo já instaurou inquérito civil para apurar problemas na prestação do serviço pela Via Mobilidade. O procedimento resultou em um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) e, posteriormente, a ARTESP informou ao órgão a adoção de medidas corretivas e sancionatórias, incluindo a abertura de 20 processos administrativos contra a concessionária. Entretanto, até o momento, tais ações não contribuem efetivamente para uma melhoria no cotidiano dos passageiros.
Nas paredes de universidades como a Pontifícia Universidade Católica (PUC-SP), Universidade de São Paulo (USP) e a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), cores e palavras de ordem disputam espaço com o concreto acadêmico. Corredores e muros se transformam em murais de reivindicação, mas também de afirmação de identidade e expressão da arte jovem. Mesmo tão presentes, porém, pichos e grafites enfrentam desafios para não serem apagados.
O grafite brasileiro carrega um histórico de disputas de legitimação. Um dos seus períodos mais desafiadores foi o da Ditadura Militar, na década de 1970. Neste período, as ruas se tornaram um espaço de expressão e contestação do modelo político vigente e de reivindicação pública de direitos.
A resposta do governo era uma forte repressão policial que tentava silenciar os artistas urbanos. Embora o grafite só tenha sido enquadrado na Lei de Crimes Ambientais (Lei nº 9.605/1998), em 1998. A lei previa detenção para aqueles que grafitassem nos espaços urbanos. Em 2011, a prática foi oficialmente descriminalizada e a palavra "grafitar" foi retirada da legislação sobre crimes ambientais, desde que houvesse consentimento do proprietário e o intuito de valorização artística do espaço.
Institucionalmente, hoje o grafite é reconhecido como uma pintura ou manifestação artística legalizada, usada com o objetivo de valorizar o espaço (público ou privado). A modalidade se difere do picho, ainda considerado um meio de conspurcar (sujar ou danificar) uma edificação e que entra na esfera do vandalismo, regulamentado pelo artigo 65 da Lei nº 9.605/1998.
Mas o picho também ocupa as paredes das cidades, e apesar de visto como vandalismo, é uma forma de arte contra-hegemônica, como explica o urbanista e professor Enk Te Winkel, formado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie: “A força política dele está justamente aí, ele não pede licença”. Com traços mais simples e menos cores, a preocupação principal do picho não é agradar visualmente o público ou ser belo, mas denunciar desigualdades sociais e levantar debates que são sistematicamente ignorados pela sociedade.
O urbanista destaca que o picho carrega uma força política poderosa por estabelecer um canal de comunicação direto com quem está na rua: “Eu acho isso de uma potência enorme, o que acabou de ser escrito e pode ser visualizado por centenas de pessoas. Na falta de um espaço institucional, uma voz aparece no muro”, reforça.
Nos espaços universitários - de emergência de debates, trocas de ideias, estimulação do pensamento crítico - essa arte então se transforma em um importante mecanismo de expressão legítima no ambiente estudantil. Impulsionada por iniciativas de centros acadêmicos, coletivos de alunos e artistas convidados, as paredes de alguns espaços universitários como USP, PUC-SP e Unicamp, se enchem de frases e desenhos, que criam uma comunicação indireta entre os estudantes.
Na USP, os grafites e pichos estão espalhados por todas as faculdades, nos centros acadêmicos e também em algumas paredes externas de seus prédios. Diego Griese, estudante de biologia da USP, comenta que os grafites no Centro Acadêmico de Biologia (CABio) são feitos pelos alunos de maneira livre e que são incentivados internamente: “isso é muito importante. Se pensarmos do ponto de vista da integração, todos têm o direito de expor uma parte de si e de deixar sua marca na universidade.”
Diego complementa que a coordenação do curso de biologia aceita a perseverança da tradição de expor nas paredes do CABio os pensamentos dos estudantes.
Sofia Terpins, estudante de Artes Visuais da Unicamp, considera os grafites importantes para o espaço da universidade, com a maioria localizados no centro da universidade, próximos ao Instituto de Artes. “Eu gosto muito dos grafites que ocupam a Unicamp. Além de colorir o espaço, transmitem ideias e pautas importantes para os estudantes e pessoas de fora que permeiam a universidade”, explicou a estudante.
Na PUC-SP, os chamados 'emparedados’ se dividem entre aqueles produzidos por artistas convidados e os outros, pichados por alunos. Os profissionais, no entanto, nem sempre refletem o poder de expor uma ideia, levantar um debate ou exercer a liberdade de expressão.
Fábio Cypriano, critico de arte e diretor da Faculdade de Filosofia, Comunicação, Letras e Artes da PUC-SP (FAFICLA), avalia que quando o grafite passa para ambientes domésticos e internos, ele pode se transformar em uma decoração: “É uma questão complexa, porque eles não exatamente tem a ver com a gênese do movimento do grafite e da pichação”.
O diretor complementa que a universidade sempre teve uma história marcada por movimentos estudantis sociais e que suas paredes estão acostumadas aos grafites e às pichações, mas que hoje em dia a atitude interna na universidade não é mais tão radical.
O grafite e o picho universitário podem representar, de fato, uma urgência de expressão, mas nem sempre são aceitos pela direção das universidades. Na Universidade Estadual de Campinas, por exemplo, Alexandre Mendes Filho, estudante de economia, foi levado à delegacia por pichar um muro da universidade.
Ele conta que durante um evento chamado ‘Unipunk’, que serviria como um espaço para os estudantes fazerem “barulho” durante a greve da Unicamp no primeiro semestre de 2026, ele pichou o nome do evento em um muro já pichado do prédio do DCE na universidade. “Apareceram cinco carros da Secretaria de Vivência nos Campi (SVC), cinco motos da SVC e três policiais da Polícia Militar para me levar para a delegacia do centro de Campinas”, relatou o estudante.
Alexandre analisa que o grafite denuncia uma forma de abandono, de um espaço que sofreu uma precarização. Ele conta que a sua pichação continua no mesmo muro, mesmo depois de meses do ocorrido: “Era só pintar e eles sabem disso e eu me ofereci, porque que não fizeram?”, questiona.
O estudante avalia que as últimas reitorias da universidade têm tomado posições autoritárias sobre o grafite no campus e que o grafite em forma de desenho é sempre mais legitimado do que o picho: “No prédio da Ciências Sociais, eles têm uma parede cheia de desenhos e textos que foram permitidos em um evento relacionado ao hip-hop, é um grafite permitido”, explica o estudante.
A edição Auto do Festival Interlagos 2026 ocorreu entre os dias 27 e 30 de agosto, e mais uma vez foi dominada por marcas chinesas. Na zona sul de São Paulo, o evento reuniu apresentações musicais, test-drives, shows de drift e milhares de metros quadrados ocupados por carros populares, esportivos, jipes e picapes.
Este ano 215 mil pessoas estiveram presentes para ver 32 montadoras, contra 18 da edição anterior, e a estrutura estava visivelmente maior para comportar os expositores. Tal número é ainda mais expressivo considerando o retorno do tradicional Salão do Automóvel em novembro do ano passado, que contou com 25 marcas, e ofereceu alguns test-drives ao público.
Vale lembrar que o Festival Interlagos foi criado em 2022 com o intuito de fomentar o setor e os amantes das quatro rodas com o hiato do Salão desde 2018. Seu formato é bem diferente, sendo um evento de experiência automotor, isto é, focado em uma interação entre público, marcas e carros. A maioria dos modelos pode ser dirigida na pista, e os próprios concessionários os expõem.
Novas marcas chinesas
Não é de ontem que o mercado nacional tem se transformado, com os motores dessa mudança sendo as montadoras chinesas. Oferecendo tecnologia de ponta por preços bem abaixo das marcas tradicionais, nomes como BYD e GWM já estão entre as 10 maiores no Brasil, e com menos de 5 anos de mercado.
Em 2024 a Neta Auto usou o festival como palco, hoje em recuperação judicial na China. Ano passado foi a vez da conterrânea GAC, hoje em quarto lugar entre as marcas que mais vendem elétricos no país segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Seguindo a tendência, três novas marcas, todas do país asiático, estrearam este ano em Interlagos, também focadas em eletrificação.
A primeira delas é a BAIC, abreviação para Beijing Automotive Industry Holding Co,que apresentou a maior meta de expansão entre as estreantes. Seu objetivo é alcançar o top 10 de vendas no Brasil em cerca de dois anos, e para isso promete 50 lojas até dezembro, 150 até o fim de 2027 e 10 modelos até 2028 divididos entre as submarcas BAIC (híbridos), Arcfox (elétricos), e Stelato (premium). Os primeiros a chegarem serão os Arcfox T1, rival de BYD Dolphin, e o T5, para brigar com Geely EX5, ambos ainda em homologação pelo Inmetro e sem autonomia ou preço divulgados.
A BAIC pretende lançar ainda em 2027 o híbrido plug-in B30, com um estilo quadrado, e em 2028 o X55, primeiro híbrido flex da marca no país. Além disso, fala em abrir uma fábrica em solo nacional no sistema de carros desmontados (CKD), com a meta da operação brasileira ser a maior fora da China, mas sem informações sobre prazos, local ou parceiros.
Caminhando para fora dos boxes, para o meio da pista e bem próximo ao palco que recebeu atrações como Belo, Dennis e Matuê, estava a DFM. Conhecida como Dongfeng e por ser parceira de marcas como Nissan e Honda na China, apresentou a dupla BOX e VIGO, modelos 100% elétricos já homologados e disponíveis para test-drive na pista, mas ainda sem preços.
O hatch BOX será o modelo de entrada, mirando o sucesso do Geely EX2 e de BYD Dolphin Mini, com autonomia de 275 km, ligeiramente inferior à dos rivais, com 289 km e 280 km respectivamente. Logo acima estará o VIGO, um SUV com porte de Hyundai Creta e 302 km com uma carga. Ambos os modelos contarão com a tecnologia V2L, que basicamente transforma o carro em um power bank gigante, além de um pacote tecnológico competitivo, inclusive com leitor de placas de trânsito, ausente nos dois rivais.
São planejadas 60 concessionárias por 21 estados, com produção nacional em estudos, além da venda direta pelo Mercado Livre em breve, tal qual a GWM pratica. Além disso, no prédio principal do Festival estavam expostos os modelos da submarca premium da DFM, a Voyah, nos planos para os próximos passos no Brasil.
A terceira estreante no evento foi a Icaur, mais uma do Grupo Chery, que já opera no Brasil pela Caoa Chery, Omoda & Jaecoo, e mais recentemente pela Jetour. O jipe V27 foi apresentado, com um design que lembra muito a britânica Defender. Durante a coletiva de imprensa, no estande da Jaecoo inclusive, foi destacado o posicionamento premium do modelo que chega no primeiro semestre de 2027 e o conjunto mecânico REEV. Semelhante a um híbrido plug-in, se diferencia pelas rodas serem impulsionadas exclusivamente pelos motores elétricos, com o motor a combustão apenas como gerador, mesma tecnologia da Leapmotor.
Para finalizar, a MG, britânica de origem mas controlada pela chinesa SAIC, usou o evento para apresentar a submarca IM. A estratégia será vender os modelos em espaços exclusivos dentro das concessionárias da MG, que chegou ao Brasil ano passado durante o Salão do Automóvel. Focada em luxo e desempenho, chega com o SUV IM6, semelhante em tamanho a um Porsche Cayenne, com 767 cavalos e 0 a 100km/h em apenas 3,5 segundo na versão topo de linha, que podia ser inclusive provado na pista.
Mais lançamentos
Ainda sobre a MG, a marca aproveitou o seu estande no gramado para mostrar ao público pela primeira vez o MG 4 Urban, lançado no mês passado a partir de R$ 129.990. Com ADAS de série, inclusive sensor de monitoramento do motorista e reconhecimento de sinais de trânsito, é um modelo totalmente independente do hatch 4, mais barato e similar a um crossover para brigar com Geely EX2 e BYD Dolphin.
Falando nas rivais, a BYD teve a sua menor participação até então no Festival, sem nenhum modelo novo apresentado. O destaque foi a aparição ainda camuflada, e de amarelo canário, da picape Mako nos boxes, rival da Volkswagen Tukan. Em relação a Geely, a ideia foi aproveitar o ótimo momento do EX2, terceiro elétrico mais vendido do país. Foram apresentadas duas versões do hatch customizadas para drift, que arrancavam sorrisos dos visitantes pelas suas pinturas ousadas.
Outra chinesa que chamou a atenção foi a Leapmotor, do grupo Stellantis, o mesmo de Fiat, Jeep e Peugeot. Estavam presentes os SUVs B10 e C10 em suas versões REEV, figuras carimbadas na pista. Foi confirmada a chegada da versão de 7 lugares do C10, chamado de C16, também no estande. No entanto, o destaque do espaço foi o hatch médio elétrico B05, em seu alegre tom amarelo.
No segmento de SUVs elétricos, a Omoda apresentou o facelift da versão elétrica do Omoda 5. Chamado de E5, passa a adotar linguagem visual independente da versão híbrida, se aproximando do Omoda 7, e com 13 centímetros de comprimento a mais. Por dentro, novo multimídia e seletor de marchas na coluna de direção, exclusivos do elétrico também. Apesar de não revelar o preço, a marca deve reposicionar o E5 para se tornar competitivo frente ao GWM Ora 5, R$ 50 mil mais em conta que os R$ 209.990 cobrados pela Omoda, cifra atraente até ano passado, quando chegou ao Brasil.
Em relação à GWM, o Tank 400 estreou, híbrido plug-in e com foco total no luxo. Ficará posicionado acima do Tank 300, na casa dos R$ 500 mil. Além dele, estavam presentes o Ora 5 que, de acordo com os concessionários da marca, está com fila de espera até dezembro.
A parceira de concessionária da Omoda, a Jaecoo, escolheu Interlagos para o lançamento dos SUVs híbridos 5 e 8. O menor ficará posicionado abaixo do 7, concorrendo com Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta com um conjunto HEV (hybrid), semelhante ao sistema do Toyota Corolla, e não MHEV (micro-híbrido) como o do Jeep Renegade por exemplo. A pré-venda começa em novembro, prometendo bom nível de equipamento, apesar de um painel de instrumentos um tanto quanto simples. Já o 8, será o modelo topo de linha, com sete lugares para disputar com Jeep Commander, mas com o diferencial do PHEV (híbrido plug-in).
Nesse mesmo segmento e também como PHEV, a GAC lançou o GS9 por R$ 379.990, que apesar de bem equipado e competitivo, repete a falta de leitor de placas de trânsito dos demais modelos da marca. Em seu segundo ano consecutivo no evento, estava inclusive no mesmo lugar do ano passado, com um dos maiores estandes e mais de 50 concessionárias no país, como previsto.
Fechando o Grupo Chery, a Jetour teve participação tímida, mas aproveitou bem a pista off-road, na qual os visitantes podiam se aventurar durante o evento sem necessidade de agendamento prévio. A Caoa Chery levou apenas o novo Tiggo 7, exposto sozinho no segundo andar do prédio perto do refeitório, exclusivo para os expositores. Sobre isso, a oferta de opções alimentares era consideravelmente menor, sem opções veganas, e apenas fast food para os visitantes por preços na casa dos R$40.
Marcas tradicionais
Não só de chinesas Interlagos foi preenchido, apesar da ausência de grandes lançamentos por parte das tradicionais, e ausência de Chevrolet e Volkswagen. A Abarth apresentou o conceito Pulse Scorpionissima, versão com mudanças sutis no design que o aproxima dos modelos europeus da marca, para avaliar a recepção do público. Ainda em comemoração aos 50 anos de Brasil, lá estava o Stilo Schumacher, inclusive autografado.
A Peugeot mostrou, e fez barulho, com a versão Rallye do 208, em uma tentativa de recuperar a atenção do público. As vendas da marca despencaram 28% em comparação ao ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A Citroën nem sequer estava presente, sem lançamentos, e categorizada como regional e não mais global pela Stellantis com o plano FaSTLAne 2030.
Em compensação, a Jeep desponta como nome de peso dentro do grupo, e apresentou ao público o recém-lançado Avenger. Em sua cor vibrante Verde Boreal, andava pela pista, e era o único modelo no estande da marca, demonstrando a sua importância para a marca. Logo ao lado, a RAM mostrava sua linha de picapes, mas sem novidades.
Resgatando também a relação com o passado, e a ligação com as corridas graças a Ayrton Senna, a Honda focou na chegada do Prelude. A reinterpretação do clássico de duas portas, apresentado no Salão do Automóvel do ano passado, manteve a carroceria, mas agora é HEV e tem apenas câmbio CVT. Dois estandes podiam ser vistos, um nos boxes e outro no gramado, e chamava a atenção a diferença na abordagem da japonesa frente às chinesas. Interiores simples, telas pequenas e botões grandes, que fazem parecer as recém-chegadas, futuristas.
Estiveram presentes também as conterrâneas Toyota, com destaque ao GR Yaris, da divisão de desempenho da marca, e a Mitsubishi. Sem qualquer lançamento, e em posição delicada dentro do Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, levou carros dos tempos de ouro da marca, como o Lancer Evolution e o Eclipse GS-T.
A Renault marcou presença novamente, mas com estande menor e com apenas um vislumbre do novo Kwid como atração principal. Também mantendo a constância na mostra, a estadunidense Ford levou seus modelos mais caros para reforçar sua posição como marca de importados, com destaque para o lançamento da F-150 Raptor.
No mercado premium, a única alemã presente foi a BMW, e apresentou o novo SUV iX3. Estreando uma nova geração de elétricos, chamada de Neue Klasse, é o elétrico com maior autonomia do Brasil, 570 km com uma carga graças à nova plataforma. Inicia também uma nova linguagem visual, por dentro e por fora, custando a partir de R$582.950. O grupo ainda levou a MINI para Interlagos, mas sem lançamentos.
Remando contra a maré, Lexus e Volvo apresentaram dois sedãs. A japonesa apresentou o ES 500e, PHEV que deve chegar ano que vem ao país, contando com sensor de monitoramento do motorista, tração integral e 343 cavalos. Já a sueca Volvo completa a sua atuação no mercado de elétricos com o ES90. Construído sob a plataforma do SUV EX90, chega com autonomia de 524 km por R$659.950, e resgata a tradição de sedãs da marca.
Em uma área nova no evento, em frente à roda-gigante do complexo e à pista de arrancada, estiveram presentes de forma oficial pela primeira vez marcas de luxo. A Aston Martin levou o novo Vantage S, e a McLaren o Artura Spider. Logo ao lado ficava o estande da Porsche com 911 e Cayenne, apesar da ausência do novo Macan EV. Antes ainda estava a área da Caterham, conhecida pelos esportivos britânicos à moda antiga.
Estrategicamente posicionadas ao lado delas, estavam ainda a Denza e dois modelos da Avatr, sem novidades, mas com a intenção de reforçar a imagem da BYD e da Caoa Changan, proprietárias das marcas. A edição 2027 do Festival Interlagos já foi confirmada, e tendo em vista seu retrospecto, promete seguir como importante vitrine no setor.
A Prefeitura de São Paulo contrariou as próprias regras ao liberar, no dia 8 de fevereiro, a saída do megabloco da Skol, marcado pela superlotação. O desfile comandado pelo DJ Calvin Harris aconteceu na Rua da Consolação, no Centro, reunindo aproximadamente 1,6 milhão de foliões. Tradicionalmente, a via é destinada somente ao Acadêmicos do Baixo Augusta. Segundo o Guia de Regras e Orientações do Carnaval da prefeitura, não seriam aceitas novas inscrições para os períodos de pré e pós-carnaval em nenhuma região da cidade.
"Eu acho que a primeira coisa importante da gente estabelecer é que o carnaval é um direito garantido na Constituição Federal. Há uma cidadania cultural. […] Eu estou falando isso porque, numa cidade do tamanho de São Paulo, é preciso organizar minimamente o carnaval de rua. Principalmente quando se têm blocos gigantes. É papel do poder público garantir a existência, a tradição e as práticas dos blocos”, afirma Lira Alli, porta-voz do Vai Quem Qué, que analisa a ascensão dos blocos comerciais em detrimento dos blocos comunitários, que fazem parte da tradição do carnaval de rua paulistano.
Para os desfiles fora do calendário oficial, as exceções seriam avaliadas pela Comissão Especial de Organização do Carnaval de Rua 2026. O desfile do bloco Skol foi, portanto, a exceção especialmente aprovada. O domingo de pré-carnaval na Rua da Consolação é reservado ao Acadêmicos do Baixo Augusta, que costuma atrair mais de 1 milhão de foliões. Neste ano, no entanto, seu desfile teve de dividir o espaço com o Bloco Skol, com horários de concentração separados por apenas três horas. A ocorrência previsível de superlotação causou tumulto e fez com que dezenas de pessoas precisassem ser socorridas após passarem mal. Na tentativa desesperada de aliviar o gargalo humano, grades e estruturas foram derrubadas.
Financiamento público se tornando privado
A gestão Ricardo Nunes (MDB) reduziu em R$ 12 milhões o orçamento destinado à estrutura e à organização do carnaval de rua de São Paulo deste ano. Em 2025, a prefeitura investiu R$ 42,5 milhões em infraestrutura, com patrocínio de R$ 27,8 milhões da Ambev. Para 2026, o valor caiu para R$ 30,2 milhões — uma redução de 29%. Tal valor foi integralmente bancado pelo patrocínio da multinacional, que custeou toda a estrutura necessária para os oito dias de folia, como banheiros químicos, gradis, tapumes e contratação de produtores. Desde 2024, a SPTuris, empresa municipal de turismo e eventos, é responsável por toda a infraestrutura e produção do carnaval, incluindo a contratação de banheiros químicos, equipamentos, produção de material informativo, organização dos locais de desfile e sinalização dos circuitos. Durante coletiva de imprensa realizada no dia 30 de janeiro, o presidente da SPTuris, Gustavo Pires, anunciou que 100% da estrutura do carnaval seria paga pela iniciativa privada (Ambev).
Apenas os custos das áreas de segurança — que envolvem as polícias Militar, Civil e a Guarda Civil Metropolitana (GCM) — e de trânsito, sob responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), continuaram a cargo do poder público municipal e estadual. 627 blocos de rua foram registrados e desfilaram nas ruas da cidade, em todas as regiões, com 11 megablocos se apresentando nos principais circuitos de cortejos — um recorde de blocos inscritos. Com o orçamento do patrocínio de 2026, houve queda de 37% no número de banheiros químicos disponíveis. Em 2025, os circuitos contavam com cerca de 6000 banheiros. Já em 2026, estima-se que havia apenas 3800. 2200 a menos que no ano anterior.
Enquanto privatiza a sua organização, São Paulo viveu em 2026 o maior carnaval de sua história. De acordo com o Observatório do Turismo, a festa reuniu 17,3 milhões de pessoas nos blocos de rua e no Sambódromo do Anhembi, movimentou R$ 4 bilhões na economia da capital e gerou 55 mil empregos diretos e indiretos, consolidando-se como a maior edição já realizada na cidade.
A Lei nº 14.845, sancionada em abril de 2024, reconhece blocos e bandas de Carnaval como manifestação da cultura nacional. A norma federal assegura o livre desfile dessas manifestações, protegendo suas músicas, práticas e tradições como patrimônio cultural. O bloco Vai Quem Qué, assim como outros, sofreu uma dispersão truculenta com o uso de gás lacrimogêneo e bombas de efeito moral contra os foliões realizada pela Guarda Civil Metropolitana (GCM) de São Paulo. Lira ressalta a negligência de manter estruturas básicas para os foliões nas mãos da iniciativa privada. “Considero que é papel da prefeitura oferecer e custear as estruturas para a cidade funcionar bem no carnaval e poder acolher essa festa popular que é tão importante, e que gera tanto recurso” e acrescenta: "o fundamental é principalmente os banheiros. Na verdade, se vivêssemos numa cidade minimamente decente, teríamos banheiros públicos em lugares de grande circulação não apenas durante o carnaval".
Os foliões também precisam de água gratuita, bebedouros de água potável nas ruas. Ainda mais em tempos de crise climática. Lira argumenta que o que tem acontecido com o carnaval é que a lógica imposta, não somente sobre a folia, mas sim toda a cidade de São Paulo, é uma lógica de privilegiar os mega eventos e as empresas em detrimento das pessoas. Atualmente a Ambev, empresa que coordena o carnaval de São Paulo, manda mais do que a própria prefeitura e os blocos. É o que se tem chamado como “ambevização” do carnaval de rua. “Estamos passando por um momento de crise do carnaval de rua comunitário”, alerta Lira. O carnaval que transformou a capital paulista numa grande potência tem como característica justamente a diversidade: bloco de tudo quanto é tipo, em tudo quanto é lugar, tocando todos os tipos de música, com as mais variadas formas de expressão… é o carnaval mais diverso do nosso país", afirma.
Lira argumenta que “esse carnaval vem sendo pasteurizado na medida que é entregue à iniciativa privada, de modo a se adequar a um formato que consiga atrair um público maior, gerando renda para a patrocinadora. E isso não é exatamente carnaval, é uma coisa extremamente comercial. O carnaval de São Paulo se transformou em um grande negócio”.
Maria Luiza das Graças Nunes, é fundadora da organização social sem fins lucrativos Fênix, que opera com uma base de 550 funcionários, no bairro do Tatuapé, na zona leste da capital paulista. Essa Organização Social de Saúde é uma entidade privada sem fins lucrativos, que se mantém com a prestação de serviço a Unidades de Pronto Atendimento, que envolve pequeno e médio diagnóstico e administração. “Você compra desde o remédio até o serviço de engenharia”, Maria Luiza explica.
Nascida em 8 de agosto de 1948, uma mulher independente, à frente de seu tempo, nunca se importou com os julgamentos que seus sonhos acarretavam. Viveu a primeira infância em uma fazenda no estado de Minas Gerais com sua família, mas, ainda na pré-adolescência aos 13 anos de idade, se mudaram para São Paulo. “Nós viemos para São Paulo, mas porque meu pai era muito bem de vida, muito rico, mas acabou perdendo tudo”, conta.
Já na grande metrópole no ano de 1962, Maria Luiza começou a trabalhar no bairro do Brás (SP), incentivada pela mãe a buscar sua própria independência desde jovem: “A minha mãe era muito independente, autoritária dentro de casa. Meu pai era fazendeiro, não tinha instrução, mas tinha dinheiro”.
Quatro anos após sua chegada em São Paulo, Maria conhece o homem que seria seu primeiro marido. Casou-se ainda nova, aos 17 anos. Seus pais não estavam de acordo, mas quando Maria Luiza coloca algo na cabeça, ninguém a impede de executá-lo.
“Eu me casei muito nova, na época não entendia o que é o amor. Eu fui envolvida, comecei a namorar e dentro de um ano ele quis casar. Eu não estava grávida, mas casei. Meus pais não deram muita opinião no casamento, porque eu sou muito xereta e muito independente. Eles diziam: ‘Quer casar, casa’”.
Em 1965, no mesmo ano em que casou, a jovem das Graças, engravidou de sua filha mais velha. Casada com um militar e com uma recém-nascida, ela precisou parar de trabalhar e dedicar-se à família.
Apesar de aparentar o modelo de família tradicional brasileira, ela sentia que queria mais da vida, no entanto, em um relacionamento com um companheiro ciumento, Maria não encontrava o caminho para conseguir buscar a sua felicidade.
“Meu primeiro marido, era militar e muito ciumento, não deixava sair nem na porta. Mas na minha família, dizemos que precisa das mulheres ser muito independente, aí eu me separei dele, aos 21 anos, com uma filha de quase 3 anos. Mas ele era apaixonado por mim e pediu pra voltar. Nós voltamos, mas com a condição de que eu pudesse voltar a trabalhar e terminar meu curso médio (Ensino Médio)”, relata.
Com a ajuda de uma amiga, Maria Luiza, voltou a trabalhar. Conseguiu um emprego no Hospital Tide Setúbal, na zona leste de São Paulo. No novo emprego, ela conseguiu dar mais um passo em seus objetivos: voltou a estudar para concluir o ensino médio e, paralelamente, iniciou o curso de Técnica de Enfermagem no Centro Universitário Braz Cubas, em Mogi das Cruzes (SP). Passados os três anos de curso, foi promovida e assumiu a chefia do departamento de recursos humanos do hospital. “Eu fui a única da minha família a fazer curso universitário”, conta com orgulho.
Dedicada ao seu trabalho, participava ativamente da comunidade hospitalar e do cuidado com pacientes. Com o esforço do seu trabalho, ela pode arcar com os custos dos estudos de sua maior incentivadora, sua mãe. “Eu fui incentivada pela minha mãe. E, com o primeiro salário que eu tive, eu paguei o curso de cabeleireiro para ela. Cheguei a trabalhar aos finais de semana fazendo hora extra para comprar o material. E quando ela se formou, abriu um salão na frente de casa, o que trouxe uma renda a mais.”
Ainda na gerência do RH do hospital Tide Setúbal, Maria Luiza ingressou na antiga Faculdade Zona Leste no curso de Serviço Social. Para dar conta das demandas do departamento e dos estudos, passou a incentivar a autonomia dos setores do hospital.
Com as inovações que implementava para melhorar o funcionamento do hospital, Nunes passou a ganhar reconhecimento e confiança das chefias e dos médicos de alto cargo. “Conheci o Dr. Marco Aurélio, Dr. Gildo, e o Dr. Tércio, que era superintendente da Santa Casa de São Paulo. E quando eu estava, Dr. Técio falou, ‘agora você vai fazer administração hospitalar’ e eu fui estudar Administração Hospitalar na Faculdade São Camilo”.
Com a formação em Administração Hospitalar, e dentro da administração, Nunes começou a conhecer políticos que chegavam pedindo atendimentos. A partir dessas relações,foi convidada para atuar como assessora de um vereador, além de ser transferida para o Hospital do Servidor Público Municipal. Lá se tornou responsável pela área de Recursos Humanos.
Maria Luiza criou uma rede diversificada de contatos. chegou a conhecer Paulo Maluf, ex-Deputado e ex-Governador do Estado de São Paulo, que a inseriu no gabinete do prefeito, cargo que Maluf ocupava. Nessa época, ela emergiu financeiramente e socialmente.
Foi nesse contexto que surgiu seu primeiro projeto de assistência social: uma casa de idosos. “Fazia matrícula de idosos nos postos [de saúde], conseguia remédio, fazia fisioterapia.” Segundo a entrevistada, ela tinha nascido com esse instinto social. “Eu via necessidade, nunca fiz para me promover. Nunca foi isso, nunca mesmo.”
Maria Luiza engajou, em seguida, em outros projetos: a direção do PAS no bairro de Ermelino (SP), e assumiu a presidência da cooperativa de nível médio e logo depois, de nível universitário também. Entrou em um projeto da Secretária do Trabalho em São Paulo, com cerca de 5 mil alunos em cursos especializantes em toda Grande São Paulo. “Ofereciamos especialização para o pessoal que estava desempregado.”
Ao entrarmos na vida pessoal, Nunes coloca “Eu nunca pus a minha família em primeiro lugar”. Seus dois maridos, que os casamentos duraram 17 e 14 anos respectivamente, não incentivaram sua carreira. “O primeiro não suportava. Mas o segundo não se incomodava”. Além disso, relata que recebeu muitos julgamentos durante a vida. “Que eu era fora da casinha, que eu era muito atirada, que eu era muito além da minha época”, diz.
Os projetos sociais, para Maria Luiza, foram uma realização pessoal. Ao ser perguntada sobre arrependimentos, afirma não ter nenhum. “Só me arrependo de ter parado de estudar, porque era para eu ser uma engenheira da NASA.”
No final, Maria Luiza deu um conselho: “Mulher tem que ser independente financeiramente e intelectualmente. Porque, senão, ela fica para trás”.
Uma pessoa morreu e outras sete ficaram feridas, após o rompimento de uma caixa d'água da SABESP, na Rua Jacarandá, no bairro Jardim Nery, em Mairiporã, região metropolitana de São Paulo, na última quarta-feira (11).
Segundo informações preliminares da Prefeitura de Mairiporã, o fato ocorreu por volta das 10h45. A vítima, um homem, trabalhava na obra que era realizada no local. Além do óbito, houve danos em residências e veículos atingidos pela força da água.
Em entrevista à AGEMT, Raul Sepúlveda, um morador da região em que ocorreu o incidente, relatou como foi o ocorrido. Segundo Raul, ele ficou muito preocupado e com medo ao ver a sujeira na rua, enquanto passava em frente a uma escola. “ No momento, fiquei muito surpreso, pois era muita água e lama. Eu pensei que poderia ser algum deslizamento, já que Mairiporã tem histórico”, afirmou.
Em nota, a prefeitura de Mairiporã informou que mobilizou equipes da Secretaria de Segurança Pública e da Secretaria de Desenvolvimento Social, que atuam no local prestando atendimento e apoio às famílias afetadas.
Ainda de acordo com a prefeitura, 25 famílias foram atendidas até o momento, totalizando 82 pessoas. Entre elas, 10 famílias estão sendo acolhidas em hotéis, enquanto 16 famílias foram encaminhadas para casas de familiares. Também houve resgate de animais que estavam nas residências atingidas.
Entre os feridos, nove foram encaminhados para o atendimento médico do Hospital Anjo Gabriel e seis deles já tiveram alta.
A Prefeitura informou que será realizada uma reunião no gabinete de crise instalado e que será decretada Situação de Emergência nas áreas atingidas, que vão desde o bairro Jardim Nery até o Capoavinha.
A Defesa Civil também realizou, no dia 12 de março, uma vistoria técnica nos imóveis atingidos, com objetivo de identificar residências que precisaram ser interditadas temporariamente ou permanentemente. No total, sete casas foram interditadas.
Segundo a Secretaria de Gestão Estratégica, a Secretaria de Desenvolvimento Social, que gerencia as políticas públicas de assistência social no município, fará o levantamento individualizado das famílias afetadas, registrando perdas materiais e demandas específicas, a fim de consolidar relatório detalhado para fins de ressarcimento dos prejuízos pela SABESP.
A Secretaria de Obras, responsável por gerenciar projetos e execuções de infraestrutura urbana no município elaborará relatório técnico das intervenções emergenciais necessárias, definindo as prioridades para recuperação das áreas atingidas.
O Governo do Estado afirma que está focado em garantir prioridade para o atendimento às pessoas afetadas. A Secretária de Estado de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende, e o Secretário-chefe da Casa Civil, Roberto Carneiro, também apuram o ocorrido.
O Município irá formalizar ofício, solicitando esclarecimentos sobre as causas do acidente, as medidas de reparação dos danos e a forma de compensação às famílias afetadas.
Em nota à AGEMT, a SABESP informou que realizou, na manhã desta quinta-feira (12), uma reunião com os moradores do bairro Capoavinha, em Mairiporã. Confira a nota na íntegra:
“Como medida inicial e emergencial, a empresa anunciou aos moradores que fará uma transferência de R$2 mil para aqueles que tiveram seus imóveis vistoriados, a fim de ressarcir urgências pontuais, como remédios e alimentação.
Há uma van disponibilizada pela Sabesp para atendimento aos moradores, na esquina da rua São Marcos com a Santo Antônio, e também no CRAS (rua Charlotte Szirmai, 1.820) para atendimento, cadastro e dúvidas.
A prioridade da Sabesp, no momento, é atender aos moradores. As causas do acidente seguem sendo investigadas pelos órgãos competentes e pela própria Sabesp.
Durante a madrugada, cerca de 60 técnicos participaram do trabalho de limpeza das ruas e casas.
A Companhia reitera que lamenta profundamente o falecimento de um colaborador da empresa contratada na construção de uma caixa-d’água no bairro Capoavinha em Mairiporã. A Sabesp pede desculpas a todos pelo ocorrido e se solidariza com os envolvidos”
Até o momento, o Município alega não ter recebido comunicação oficial da empresa com informações técnicas sobre as causas do ocorrido, que seguem sendo apuradas pelos órgãos competentes.
Na sexta-feira (23), chuvas fortes atingiram o estado de São Paulo causando alagamentos, deslizamentos e problemas diversos em muitas cidades. Entre os municípios mais afetados estão Peruíbe, Natividade da Serra e Ubatuba, que tiveram de decretar estado de emergência.
Em Peruíbe, no litoral sul, a situação é crítica. Após a chuva de mais de 400 milímetros em apenas 48 horas, a cidade registrou mais de 100 desalojados, segundo a Defesa Civil do Estado de São Paulo. A quantidade de chuva, maior que a média histórica de fevereiro, provocou alagamentos e obrigou os moradores a deixarem suas casas.
Equipes de resgate e assistência social trabalham para acolher as famílias afetadas, que foram encaminhadas para abrigos provisórios. A Defesa Civil monitora as áreas de risco e orienta a população a permanecer em locais seguros, diante da possibilidade de novos deslizamentos e enchentes.
Em Natividade da Serra, no interior do estado, o temporal causou a morte de 19 pessoas, segundo o governo estadual de São Paulo. As autoridades locais prestam apoio às comunidades afetadas e avaliam os danos causados pela tempestade. A principal preocupação é com a infraestrutura da região e a segurança dos moradores, principalmente em áreas rurais.
Já em Ubatuba, no litoral norte, o município decretou situação de emergência, o que significa que a prefeitura poderá utilizar recursos com mais rapidez para atender aos moradores, realizar obras urgentes e atuar em conjunto com os governos estadual e federal. As prioridades incluem a desobstrução de vias, monitoramento de rios e encostas e o apoio às famílias que tiveram suas casas atingidas.
Órgãos governamentais, como a Defesa Civil e o Corpo de Bombeiros, estão em vigilância constante, aconselhando a população a evitar zonas inundadas, a observar indícios de desmoronamento e seguir as instruções das autoridades. As equipes de resgate e as assistências sociais continuam atuando nas áreas mais afetadas, enquanto as prefeituras iniciam o planejamento para a recuperação das cidades.
Por décadas, São Paulo acorda cedo ao som de barracas sendo montadas, caminhões descarregando frutas e vendedores afinando o gogó para anunciar promoções. De norte a sul, as feiras livres desenham um dos cenários mais afetivos da vida paulistana. Não é apenas o lugar onde se compra comida fresca: é onde se conversa, se briga pelo preço, se prova um pedacinho de melancia e se encontra o vizinho que você só vê ali, entre uma dúzia de banana e um pé de alface.
Juca Alves, de 40 anos, conta que vende frutas há 28 anos na zona norte de São Paulo e brinca que o relógio dele funciona diferente. “Minha rotina é a mesma todos os dias. Meu dia começa quando a cidade ainda está dormindo. Se eu bobear, o morango acorda antes de mim”.
Nas bancas de comida, o pastel é rei. “Se não tiver barulho de óleo estalando e alguém gritando não tem graça”, afirma dona Sônia, pasteleira há 19 anos junto com o marido e filhos. “Minha família cresceu ao redor de panelas de óleo e montes de pastéis. E eu fico muito realizada com isso.
Quando o relógio se aproxima do meio dia, começa o momento mais esperado por parte do público: a famosa xepa. É quando o preço cai e a disputa aumenta. Em uma cidade acelerada como São Paulo, a feira livre funciona como uma pausa afetiva, um lembrete de que existe vida fora do concreto. E enquanto houver paulistanos dispostos a acordar cedo por um pastel quentinho e uma conversa boa, as feiras continuarão firmes, coloridas, barulhentas e deliciosamente caóticas.
