O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.

De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.

Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.

Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.

Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP. 

Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.

O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.

Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca. 

O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross. 

O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida. 

Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.

Em ranking feito pela revista britânica “Time Out”, o bairro da Barra Funda foi considerado o terceiro mais cool do mundo. Definida pela publicação como “alma alternativa de São Paulo”, a zona chamou a atenção por apresentar características simultâneas de arquitetura antiga e moderna, e pela criatividade dos moradores e comerciantes locais.

O artigo publicado pela revista argumenta que o bairro encontrou um jeito de reaproveitar os espaços que antes abrigavam as indústrias, transformando armazéns em ateliês de arte, bares e cafés, e criando o visual conceitual de trilhos de trem em boates modernas e discotecas renovadas.

Autora do texto, a jornalista carioca Lívia Breves afirma que o reconhecimento da Barra Funda se deu, principalmente, por ser o lugar onde “o passado industrial encontra uma vibe criativa”, com diversidade cultural de comércios agitados, o forte apelo da vida noturna e o contraste de moradores que ainda conversam escorados na porta de suas casas.

Para César Simoni, geógrafo, professor na Universidade de São Paulo e especialista em dinâmicas regionais e economia, o que a seleção da revista classificou como “descolado” e criativo é justamente a experiência que moradores, comerciantes e frequentadores do bairro têm vivido, sobretudo na última década, configurando a região como um “elo perdido de identidade intermediária”, consequência de processo histórico “marcado pela tradição operária e a transformação urbana”.

Segundo o pesquisador, a área do centro da cidade em que está localizado o bairro é de grande interesse do mercado imobiliário, que alimenta expectativas de lucro a partir da transformação da paisagem. Simoni explica que essa fusão de elementos industriais e modernos descrita pela revista é resultado da organização de famílias operárias que vivem na região desde meados do século 20.

Naquele momento, ao mesmo tempo em que se consolidava como um bairro urbano, a Barra Funda apresentava uma cultura fortemente influenciada pela tradição rural. Até hoje podem ser observados pequenos comércios, construções habitacionais que abrigam muitos membros familiares, estética industrial e clima bairrista, que são características típicas da metade do século passado. “Essa conformação da Barra Funda como um bairro operário é algo que persiste quase que integralmente até os anos 70 e 80, mas que data de muito antes”, acrescenta Simoni.

A paisagem do bairro foi reformulada pela consolidação dos cortiços, o que o geógrafo considera crucial para estabelecer a identidade do bairro como “um universo de relações de proximidade”. A renovação urbana da área para corresponder a interesses financeiros veio principalmente com a aproximação do mercado imobiliário.

A presença cada vez maior de empresas do ramo deflagrou um processo de transformação acelerada no bairro, tendo como uma das consequências a presença cada vez maior de prédios. Os novos apartamentos são, em sua maioria, voltados para pessoas que moram sozinhas e casais com no máximo um filho, explicitando a nova configuração de moradores e consumidores locais.

Tudo isso faz da Barra Funda um bairro marcado pela diversidade, porque reúne os antigos moradores da herança tradicional que ainda contam com o pequeno comércio, os descendentes dos cortiços, a preservação da sociabilidade e as novas modalidades de consumo.

“De certa maneira, a nova característica do bairro é compatível com o novo perfil de consumidor”, explica Simoni, classificando o título concedido pela revista como um efeito produzido para despertar o interesse de pessoas jovens e de classe média. “São intenções forjadas, ligadas à promoção da imagem do bairro, um fator atrelado à venda e aos negócios que envolvem justamente como esse bairro circula na mídia, nas cabeças e nas falas.”

A projeção do professor da USP é que o ranking da “Time Out” impacte principalmente o público interessado em imóveis, seja para moradia ou investimento, “intensificando a substituição dos moradores tradicionais por novos moradores” e “atingindo justamente o aspecto da diversidade, que foi elencada como um dos fatores que qualificou o bairro”.

Por Julia Sena

No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.

A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.

O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.

Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.

A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.

De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.

A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.

Por Enrico Peres

Todas as manhãs, milhares de paulistanos atravessam a cidade guiados por um mesmo ritual: acordar cedo, caminhar até o ponto, esperar um ônibus que talvez não chegue na hora prometida e torcer para que o Bilhete Único não trave no validador. É um percurso repetido à exaustão, um caminho longo que não aparece em mapa algum, o caminho emocional de quem depende do transporte público para manter a própria vida funcionando. Na prática, a mobilidade de São Paulo se tornou uma prova diária de resistência, onde a tecnologia, tão celebrada nos discursos oficiais, muitas vezes funciona como mais um obstáculo.

Enquanto a cidade repete mantras sobre inovação, sustentabilidade e modernização, o cotidiano segue preso a falhas antigas. São Paulo gosta de se apresentar como referência global, exibir sua frota de ônibus elétricos, seus aplicativos integrados e seus planos de transformação digital. Mas quem depende do transporte sabe que há um abismo entre o anúncio e a realidade. Em março de 2025, uma falha generalizada no Bilhete Único deixou multidões em filas intermináveis para regularizar cartões bloqueados. O mesmo sistema que, na teoria, deveria descomplicar o acesso ao transporte. A cidade parece operar em duas velocidades: a da vitrine tecnológica e a da vida comum, onde o simples ato de embarcar em um ônibus pode virar mais um golpe para quem já vive no limite.

Esse contraste cresce em um momento de instabilidade institucional. A proposta do prefeito Ricardo Nunes de extinguir a SPTrans, órgão responsável por planejar e monitorar o sistema há mais de três décadas, e transferir suas funções para a SP Regula, agência sem tradição no setor, trouxe insegurança para quem acompanha a mobilidade pública da cidade. A crise não é só administrativa: é simbólica. Coloca em risco o conhecimento acumulado por profissionais que construíram o transporte paulistano e abre espaço para decisões desconectadas da complexidade operacional da frota. Para quem depende do ônibus, essa incerteza não aparece em discursos, aparece no atraso, na catraca travada, no trajeto que demora o dobro do tempo.

Tecnologias que deveriam aproximar o usuário do sistema acabam criando novas barreiras. O aplicativo da SPTrans promete orientar trajetos e horários em tempo real, mas falha em localizar ônibus, atrasa informações e tem interface pouco acessível. Para quem não possui smartphone, crédito de internet ou familiaridade digital, ele simplesmente não existe. O Bilhete Único, outro símbolo da modernização, se tornou instável: validações que falham, máquinas de recarga sem funcionamento, cartões bloqueados sem explicação. Quando isso acontece no meio da viagem, o usuário não vê um “erro técnico” vê o custo emocional e financeiro de depender de um sistema que não o reconhece plenamente.

Outras iniciativas reforçam essa sensação de desconexão com a realidade das ruas. A bilhetagem via QR Code exige celular, câmera e internet. Ferramentas inacessíveis para uma parte significativa dos passageiros. A biometria facial, testada como promessa de segurança, levanta dúvidas sobre privacidade e eficácia em uma rede que ainda não consegue garantir previsibilidade básica. E a suspensão da plataforma SMGO, que monitoraria a frota em tempo real, deixou um vácuo operacional: sem dados confiáveis, o planejamento se perde, e o usuário paga a conta na forma de atrasos e ônibus lotados.

Até esforços positivos, como a introdução de ônibus elétricos, acabam ofuscados pela falta de infraestrutura. Eles representam menos de 7% da frota total e enfrentam dificuldades de manutenção e recarga, tornando o discurso ambiental um símbolo mais político do que funcional. Há modernização sim, mas ela vem em parcelas pequenas, incapaz de equilibrar a balança entre promessa e experiência real.

No fim, a mobilidade urbana em São Paulo revela um paradoxo: a tecnologia está presente, mas não está a serviço de quem mais precisa. O sistema deveria reduzir distâncias, mas muitas vezes cria outras. Deveria facilitar a vida, mas frequentemente a atravanca. Deveria acolher todos os perfis de usuários, mas exclui quem não se encaixa no padrão digitalizado que a cidade insiste em impor.

O futuro da mobilidade paulistana não depende apenas de novos aplicativos, ônibus elétricos ou mecanismos de biometria. Depende de reconhecer que dignidade e acesso são tão importantes quanto inovação. E que, antes de anunciar soluções futuristas, São Paulo precisa garantir o básico: fazer o ônibus chegar, fazer o cartão funcionar, fazer o passageiro sentir que o sistema realmente foi feito para ele.

Por Victória da Silva

Na Zona Sul da capital paulista, o Parque Ibirapuera é bastante frequentado por pessoas que não se restringem a residentes da cidade. Miriam Santos, sorridente e carismática, frequenta regularmente o local em períodos de descanso e, acompanhada por Andre Bressa, sente as mudanças causadas pela iniciativa privada que invade o espaço público e o torna um tanto quanto diferente do habitual. Miriam trabalhou durante 48 anos na mesma empresa e agora, aposentada, encontra no parque um refúgio no meio da selva de pedra, diz que o lugar já não é mais para todos os tipos de pessoas. Atualmente, com a grande quantidade de carrinhos de sorvetes sofisticados e o aumento do preço de lanches, ela mostra a mochila que Andre carrega com bolsas térmicas cheias de garrafas de água e alimentos para quando necessário. Bressa, que é pintor e trabalha em feiras livres, demonstra certa curiosidade sobre a quantidade de propagandas e publicidades que estão sendo distribuídas por todo o parque após a concessão. Ele atenta para um anúncio da tinta Suvinil, algo nunca visto antes em anos de visita ao local.

O Parque Ibirapuera não foi privatizado, já que sua propriedade continua sendo do município, mas foi concedido à iniciativa privada em 2020 para a concessionária Urbia, que vai comandá-lo durante os próximos 30 anos. Não só o Ibirapuera, mas os parques Villa-Lobos e Cândido Portinari também estão sob concessão, lidando com as mudanças. Há também projetos de concessão para outras regiões, principalmente na Zona Leste, no Parque Ecológico do Tietê, Parque Vila Jacuí e Parque Maria Cristina Hellmeister de Abreu.

No Parque da Água Branca, localizado em Perdizes, Andre relembra o episódio em que a concessionária, Reserva Novos Parques Urbanos S.A, instalou um showroom de carros da Peugeot que foi desmontado após ser considerado ilegal e gerar vários protestos. O pintor destaca como os espaços estão sendo utilizados para promover eventos de nichos mais elitizados e o quão evidente isso se tornou após o controle da e empresas. Além disso, ele observa que as lojas e restaurantes distribuídos, além dos eventos, shows e festivais realizados são majoritariamente frequentados por pessoas brancas, repercutindo uma desigualdade racial dentro dos parques que anteriormente não eram exclusivos de determinada raça ou classe.

Outros visitantes como Beatriz e sua mãe Alessandra, que costumam andar de bicicleta pela pista do local, se depararam com o alto preço de produtos simples, como a água. A garota relata que o preço da garrafa é o que mais a incomoda e sua mãe complementa contando que todos os produtos ficaram caros, incluindo os alugueis das bicicletas em que 1 hora com o veículo custa 18 reais.

Em maio deste ano, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar a Prefeitura e a concessionária Urbia por uso e segregação de espaços públicos para fins particulares. Na época, o promotor Silvio Marques manifestou sua indignação contando que a empresa estava transformando o Ibirapuera em um “verdadeiro shopping center”. Também segundo o inquérito do MP, a Urbia promove um "loteamento" com a instalação de lojas, construção de grandes edifícios, comércio de bens e serviços e o uso remunerado de diversos espaços, com redução do espaço livre para uso gratuito da população. A investigação revela a crescente tensão entre o discurso de modernização via parcerias público-privadas.

Os radialistas, Viviane e Everton, que semanalmente vão ao parque para praticar exercícios e corrida, relembram a instalação da Casa Centauro que foi retirada após as muitas denúncias. Diferentemente, o casal não vê problemas nas mudanças que a concessionária promove e afirma que não sentiu tantas diferenças. No entanto, o mau planejamento dos serviços é um fator levantado pelos dois. Ele afirma que os espaços livres estão sempre lotados, dividindo-se entre pessoas que vão para passear e outras que praticam algum esporte. Apesar de admirada com a quantidade de novos serviços e possibilidades dentro do parque, a mulher faz uma dura crítica à falta de segurança, já que, para ela, a concessionária deveria investir em questões como essa.

Para além dos fatores levantados, taxas para corredores e para assessorias esportivas também são alvos de revolta. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) autorizou, em julho deste ano, a aplicação de tarifas pensando no uso do espaço do parque para atividades esportivas. Mais do que discutir contratos e taxas, está em jogo o compromisso de preservar os espaços públicos como lugares de encontro, lazer e diversidade, e não como territórios delimitados pelo poder de consumo. A garantia que espaços públicos não se convertam em mercados restritos permanece aos órgãos municipais e a população que frequenta os ambientes precisa lidar com a frequente disputa que acontece desde 2024.