Somente no mês de Agosto, aconteceram dois descarrilamentos em dias consecutivos, no dia 13 (quinta-feira) na estação Júlio Prestes da Linha 8 Diamante, o trem estava em baixa velocidade e vazio quando saiu dos trilhos. Em menos de 24 horas, no dia 14 (sexta-feira), ocorreu outro acidente com as mesmas características do anterior, entre as estações Comandante Sampaio e Osasco da Linha 9 Esmeralda, dessa vez, o trem estava com uma grande quantidade de passageiros, devido ao horário de pico. Em nenhum dos casos algum passageiro se machucou, mas o ocorrido foi um fator que afetou os passageiros de fora e de dentro do trem, tanto da linha 8 quanto da 9. Estações ficaram lotadas, passageiros sem trens e a operação levou horas para voltar ao normal. Falta de comunicação com aqueles que esperavam um próximo trem, foi uma das várias reclamações daqueles que fazem uso de tais linhas privatizadas.

Na grande São Paulo, o transporte ferroviário — segundo o Estadão Mobilidade — se integra na rotina de mais de 6 milhões de trabalhadores, fazendo com que trajetos longos e demorados sejam reduzidos à viagens ininterruptas de trens. Mesmo assim, nem sempre tais caminhos diretos funcionam como deveriam; muitas vezes são interrompidos por falhas e problemas técnicos no funcionamento dos trens. 

A linha 8 Diamante — que conta com 41 quilômetros de extensão e liga a Capital de São Paulo ao município de Itapevi — transporta cerca de quinhentos mil passageiros por dia; e enfrenta uma série de crises e defeitos, que cresceram exponencialmente em 2021, quando a empresa foi passada para a Via Mobilidade. Apesar de ser tratada como uma venda, o acordo entre CPTM e Via Mobilidade é uma concessão: durante 30 anos, a Via Mobilidade terá responsabilidade sobre a operação dos trens, manutenção, conservação, modernização e realização de investimentos nas linhas 8 Diamante e 9 Esmeralda. 

Após a transição das linhas, o histórico de acidentes fica cada vez mais perceptível. Em março de 2022: colisão de um trem contra a barreira de proteção da estação Júlio Prestes (linha 8) e, no mesmo dia, a morte de um funcionário eletrocutado ao fazer reparo em transformador de energia na estação Pinheiros (linha 9). Depois em dezembro de 2022: descarrilamento na estação Domingos de Moraes. Em janeiro de 2023, trem descarrila com passageiros na Linha-8 Diamante e em março de 2023 trem descarrila na Linha 8-Diamante, entre as estações Júlio Prestes e Barra Funda. São inúmeros os casos de acidentes na linha 8 e 9 desde a mudança, fator que influencia diretamente no funcionamento dos trens. A cronologia dos fatos reforça que o problema já se tornou estrutural e não apenas “casos isolados”. 

Shirley Beatriz, jovem que atua como analista de contas médicas, utiliza a linha 8 Diamante para chegar ao seu trabalho; a passageira relatou que a troca de administração da linha trouxe problemas para o seu trajeto: “Para mim parece até que piorou”. Apenas no mês de agosto deste ano, dois descarrilamentos aconteceram em dias seguidos, afetando tanto a rotina de trabalhadores, que tentavam retornar para casa após o expediente, quanto de estudantes, idosos, crianças, PCD´s e todos que fazem o uso do transporte público.

O descarrilamento coloca em risco a vida de quem depende do transporte. Após a evacuação do trem, os passageiros são obrigados a caminhar pelos trilhos até a próxima estação, contando apenas com a iluminação natural do dia, situação que por si só representa risco de acidentes. No descarrilamento do dia 14 de agosto, enquanto os passageiros faziam esse trajeto a pé, um outro trem passou em alta velocidade pelo mesmo trecho, o que poderia ter causado um grave acidente.

“Nesses casos, acontece o acompanhamento sempre com a equipe  de segurança no local, Também prestamos atendimento de primeiros socorros (APS) e acompanhamos pessoas que apresentem dificuldade de locomoção, garantindo maior segurança e assistência durante a ocorrência. Se necessário, fazemos o encaminhamento para uma unidade hospitalar, a Motiva dispõe de ambulância e profissionais de segurança devidamente treinados e habilitados para realizar o acompanhamento e o transporte até a unidade de saúde mais próxima, conforme os procedimentos estabelecidos.” enfatiza o segurança da via mobilidade que solicitou anonimato na divulgação da matéria. Mesmo com esses procedimentos padronizados para emergências, a Via Mobilidade falha em um ponto essencial, deixando de lado a comunicação com os passageiros. Enquanto a resposta a acidentes já ocorridos parece estruturada, a prevenção, e a melhoria efetiva do funcionamento das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, continua em segundo plano. 

Tais falhas evidenciam um descaso sistêmico com pessoas que dependem de transportes públicos, indivíduos que em sua maioria, pertencem a uma classe social baixa. No entanto, na Via Mobilidade — empresa que agora detém os trens e serviços da linha 8 Diamante e 9 Esmeralda — existem processos de segurança para que os passageiros, apesar das falhas, não enfrentem nenhum risco à sua vida. “É realizada uma prevenção mensal, porém sabemos que nada é 100% seguro. Também contamos com inspeções realizadas por empresas e órgãos públicos nas estações de trens. Após a inspeção, a Motiva possui um prazo determinado para realizar as adequações ou melhorias necessárias”, declara o segurança da Via Mobilidade.

Affonso Romero, funcionário administrativo da CPTM, antiga mantenedora dos trens da linha 8 e da linha 9, afirma que: “Todos os trens passam, quase todos os dias, pela oficina. Em algum momento o trem é retirado da circulação e passa pela oficina. Tem a revisão de área, tem revisão semanal, tem revisão mensal”, portanto, durante o período em que as linhas eram mantidas pela companhia estatal, as falhas técnicas eram reduzidas devido ao processo de manutenção dos trens. 

É importante ressaltar, que as linhas Diamante e Esmeralda atendem, majoritariamente, uma população de menor renda, que depende exclusivamente do transporte público para ir trabalhar, estudar, em consultas médicas e compromissos cotidianos num todo. Para esses passageiros, que enfrentam diariamente longos e cansativos trajetos, interrupções e falhas técnicas não representam meros atrasos, mas é uma forma de opressão indireta com a minoria, representa horas de vida perdida, horas de descanso, que já é limitado, perdido e maior desgaste físico e psicológico.

 Apesar de a Via Mobilidade ter informado sobre o ocorrido e orientado os passageiros que estavam dentro do trem, a comunicação com os usuários que estavam fora da composição não ocorreu da mesma forma. Passageiros afetados pela interrupção relataram falta de informações sobre a previsão dos próximos trens, alternativas de trajeto e como deveriam prosseguir diante da paralisação do serviço. 

Essas falhas não são apenas uma percepção dos passageiros. O Ministério Público de São Paulo já instaurou inquérito civil para apurar problemas na prestação do serviço pela Via Mobilidade. O procedimento resultou em um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) e, posteriormente, a ARTESP informou ao órgão a adoção de medidas corretivas e sancionatórias, incluindo a abertura de 20 processos administrativos contra a concessionária. Entretanto, até o momento, tais ações não contribuem efetivamente para uma melhoria no cotidiano dos passageiros.

Nas paredes de universidades como a Pontifícia Universidade Católica (PUC-SP), Universidade de São Paulo (USP) e a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), cores e palavras de ordem disputam espaço com o concreto acadêmico. Corredores e muros se transformam em murais de reivindicação, mas também de afirmação de identidade e expressão da arte jovem. Mesmo tão presentes, porém, pichos e grafites enfrentam desafios para não serem apagados.  

O grafite brasileiro carrega um histórico de disputas de legitimação. Um dos seus períodos mais desafiadores foi o da Ditadura Militar, na década de 1970. Neste período, as ruas se tornaram um espaço de expressão e contestação do modelo político vigente e de reivindicação pública de direitos. 

A resposta do governo era uma forte repressão policial que tentava silenciar os artistas urbanos. Embora o grafite só tenha sido enquadrado na Lei de Crimes Ambientais (Lei nº 9.605/1998), em 1998. A lei previa detenção para aqueles que grafitassem nos espaços urbanos. Em 2011, a prática foi oficialmente descriminalizada e a palavra "grafitar" foi retirada da legislação sobre crimes ambientais, desde que houvesse consentimento do proprietário e o intuito de valorização artística do espaço. 

Institucionalmente, hoje o grafite é reconhecido como uma pintura ou manifestação artística legalizada, usada com o objetivo de valorizar o espaço (público ou privado). A modalidade se difere do picho, ainda considerado um meio de conspurcar (sujar ou danificar) uma edificação e que entra na esfera do vandalismo, regulamentado pelo artigo 65 da Lei nº 9.605/1998. 

Mas o picho também ocupa as paredes das cidades, e apesar de visto como vandalismo, é uma forma de arte contra-hegemônica, como explica o urbanista e professor Enk Te Winkel, formado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie: “A força política dele está justamente aí, ele não pede licença”. Com traços mais simples e menos cores, a  preocupação principal do picho não é agradar visualmente o público ou ser belo, mas denunciar desigualdades sociais e levantar debates que são sistematicamente ignorados pela sociedade. 

O urbanista destaca que o picho carrega uma força política poderosa por estabelecer um canal de comunicação direto com quem está na rua: “Eu acho isso de uma potência enorme, o que acabou de ser escrito e pode ser visualizado por centenas de pessoas. Na falta de um espaço institucional, uma voz aparece no muro”, reforça. 

Nos espaços universitários - de emergência de debates, trocas de ideias, estimulação do pensamento crítico - essa arte então se transforma em um importante mecanismo de expressão legítima no ambiente estudantil. Impulsionada por iniciativas de centros acadêmicos, coletivos de alunos e artistas convidados, as paredes de alguns espaços universitários como USP, PUC-SP e Unicamp, se enchem de frases e desenhos, que criam uma comunicação indireta entre os estudantes. 

Na USP, os grafites e pichos estão espalhados por todas as faculdades, nos centros acadêmicos e também em algumas paredes externas de seus prédios. Diego Griese, estudante de biologia da USP,  comenta que os grafites no Centro Acadêmico de Biologia (CABio) são feitos pelos alunos de maneira livre e que são incentivados internamente: “isso é muito importante. Se pensarmos do ponto de vista da integração, todos têm o direito de expor uma parte de si e de deixar sua marca na universidade.” 

Diego complementa que a coordenação do curso de biologia aceita a perseverança da tradição de expor nas paredes do CABio os pensamentos dos estudantes.

Sofia Terpins, estudante de Artes Visuais da Unicamp, considera os grafites importantes para o espaço da universidade, com a maioria localizados no centro da universidade, próximos ao Instituto de Artes. “Eu gosto muito dos grafites que ocupam a Unicamp. Além de colorir o espaço, transmitem ideias e pautas importantes para os estudantes e pessoas de fora que permeiam a universidade”, explicou a estudante.

Na PUC-SP, os chamados 'emparedados’ se dividem entre aqueles produzidos por artistas convidados e os outros, pichados por alunos. Os profissionais, no entanto, nem sempre refletem o poder de expor uma ideia, levantar um debate ou exercer a liberdade de expressão. 

Fábio Cypriano, critico de arte e diretor da Faculdade de Filosofia, Comunicação, Letras e Artes da PUC-SP (FAFICLA), avalia que quando o grafite passa para ambientes domésticos e internos, ele pode se transformar em uma decoração: “É uma questão complexa, porque eles não exatamente tem a ver com a gênese do movimento do grafite e da pichação”. 

O diretor complementa que a universidade sempre teve uma história marcada por movimentos estudantis sociais e que suas paredes estão acostumadas aos grafites e às pichações, mas que hoje em dia a atitude interna na universidade não é mais tão radical. 

O grafite e o picho universitário podem representar, de fato, uma urgência de expressão, mas nem sempre são aceitos pela direção das universidades. Na Universidade Estadual de Campinas, por exemplo, Alexandre Mendes Filho, estudante de economia, foi levado à delegacia por pichar um muro da universidade. 

Ele conta que durante um evento chamado ‘Unipunk’, que serviria como um espaço para os estudantes fazerem “barulho” durante a greve da Unicamp no primeiro semestre de 2026, ele pichou o nome do evento em um muro já pichado do prédio do DCE na universidade. “Apareceram cinco carros da Secretaria de Vivência nos Campi (SVC), cinco motos da SVC e três policiais da Polícia Militar para me levar para a delegacia do centro de Campinas”, relatou o estudante. 

Alexandre analisa que o grafite denuncia uma forma de abandono, de um espaço que sofreu uma precarização. Ele conta que a sua pichação continua no mesmo muro, mesmo depois de meses do ocorrido: “Era só pintar e eles sabem disso e eu me ofereci, porque que não fizeram?”, questiona.

O estudante avalia que as últimas reitorias da universidade têm tomado posições autoritárias sobre o grafite no campus e que o grafite em forma de desenho é sempre mais legitimado do que o picho: “No prédio da Ciências Sociais, eles têm uma parede cheia de desenhos e textos que foram permitidos em um evento relacionado ao hip-hop, é um grafite permitido”, explica o estudante. 

A edição Auto do Festival Interlagos 2026 ocorreu entre os dias 27 e 30 de agosto, e mais uma vez foi dominada por marcas chinesas. Na zona sul de São Paulo, o evento reuniu apresentações musicais, test-drives, shows de drift e milhares de metros quadrados ocupados por carros populares, esportivos, jipes e picapes. 

Este ano 215 mil pessoas estiveram presentes para ver 32 montadoras, contra 18 da edição anterior, e a estrutura estava visivelmente maior para comportar os expositores. Tal número é ainda mais expressivo considerando o retorno do tradicional Salão do Automóvel em novembro do ano passado, que contou com 25 marcas, e ofereceu alguns test-drives ao público.

Vale lembrar que o Festival Interlagos foi criado em 2022 com o intuito de fomentar o setor e os amantes das quatro rodas com o hiato do Salão desde 2018. Seu formato é bem diferente, sendo um evento de experiência automotor, isto é, focado em uma interação entre público, marcas e carros. A maioria dos modelos pode ser dirigida na pista, e os próprios concessionários os expõem.

Novas marcas chinesas

Não é de ontem que o mercado nacional tem se transformado, com os motores dessa mudança sendo as montadoras chinesas. Oferecendo tecnologia de ponta por preços bem abaixo das marcas tradicionais, nomes como BYD e GWM já estão entre as 10 maiores no Brasil, e com menos de 5 anos de mercado. 

Em 2024 a Neta Auto usou o festival como palco, hoje em recuperação judicial na China. Ano passado foi a vez da conterrânea GAC, hoje em quarto lugar entre as marcas que mais vendem elétricos no país segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Seguindo a tendência, três novas marcas, todas do país asiático, estrearam este ano em Interlagos, também focadas em eletrificação.

A primeira delas é a BAIC, abreviação para Beijing Automotive Industry Holding Co,que apresentou a maior meta de expansão entre as estreantes. Seu objetivo é alcançar o top 10 de vendas no Brasil em cerca de dois anos, e para isso promete 50 lojas até dezembro, 150 até o fim de 2027 e 10 modelos até 2028 divididos entre as submarcas BAIC (híbridos), Arcfox (elétricos), e Stelato (premium). Os primeiros a chegarem serão os Arcfox T1, rival de BYD Dolphin, e o T5, para brigar com Geely EX5, ambos ainda em homologação pelo Inmetro e sem autonomia ou preço divulgados.

A BAIC pretende lançar ainda em 2027 o híbrido plug-in B30, com um estilo quadrado, e em 2028 o X55, primeiro híbrido flex da marca no país. Além disso, fala em abrir uma fábrica em solo nacional no sistema de carros desmontados (CKD), com a meta da operação brasileira ser a maior fora da China, mas sem informações sobre prazos, local ou parceiros.

Caminhando para fora dos boxes, para o meio da pista e bem próximo ao palco que recebeu atrações como Belo, Dennis e Matuê, estava a DFM. Conhecida como Dongfeng e por ser parceira de marcas como Nissan e Honda na China, apresentou a dupla BOX e VIGO, modelos 100% elétricos já homologados e disponíveis para test-drive na pista, mas ainda sem preços.

O hatch BOX será o modelo de entrada, mirando o sucesso do Geely EX2 e de BYD Dolphin Mini, com autonomia de 275 km, ligeiramente inferior à dos rivais, com 289 km e 280 km respectivamente. Logo acima estará o VIGO, um SUV com porte de Hyundai Creta e 302 km com uma carga. Ambos os modelos contarão com a tecnologia V2L, que basicamente transforma o carro em um power bank gigante, além de um pacote tecnológico competitivo, inclusive com leitor de placas de trânsito, ausente nos dois rivais.

São planejadas 60 concessionárias por 21 estados, com produção nacional em estudos, além da venda direta pelo Mercado Livre em breve, tal qual a GWM pratica. Além disso, no prédio principal do Festival estavam expostos os modelos da submarca premium da DFM, a Voyah, nos planos para os próximos passos no Brasil.

A terceira estreante no evento foi a Icaur, mais uma do Grupo Chery, que já opera no Brasil pela Caoa Chery, Omoda & Jaecoo, e mais recentemente pela Jetour. O jipe V27 foi apresentado, com um design que lembra muito a britânica Defender. Durante a coletiva de imprensa, no estande da Jaecoo inclusive, foi destacado o posicionamento premium do modelo que chega no primeiro semestre de 2027 e o conjunto mecânico REEV. Semelhante a um híbrido plug-in, se diferencia pelas rodas serem impulsionadas exclusivamente pelos motores elétricos, com o motor a combustão apenas como gerador, mesma tecnologia da Leapmotor.

Para finalizar, a MG, britânica de origem mas controlada pela chinesa SAIC, usou o evento para apresentar a submarca IM. A estratégia será vender os modelos em espaços exclusivos dentro das concessionárias da MG, que chegou ao Brasil ano passado durante o Salão do Automóvel. Focada em luxo e desempenho, chega com o SUV IM6, semelhante em tamanho a um Porsche Cayenne, com 767 cavalos e 0 a 100km/h em apenas 3,5 segundo na versão topo de linha, que podia ser inclusive provado na pista.

Mais lançamentos

Ainda sobre a MG, a marca aproveitou o seu estande no gramado para mostrar ao público pela primeira vez o MG 4 Urban, lançado no mês passado a partir de R$ 129.990. Com ADAS de série, inclusive sensor de monitoramento do motorista e reconhecimento de sinais de trânsito, é um modelo totalmente independente do hatch 4, mais barato e similar a um crossover para brigar com Geely EX2 e BYD Dolphin.

Falando nas rivais, a BYD teve a sua menor participação até então no Festival, sem nenhum modelo novo apresentado. O destaque foi a aparição ainda camuflada, e de amarelo canário, da picape Mako nos boxes, rival da Volkswagen Tukan. Em relação a Geely, a ideia foi aproveitar o ótimo momento do EX2, terceiro elétrico mais vendido do país. Foram apresentadas duas versões do hatch customizadas para drift, que arrancavam sorrisos dos visitantes pelas suas pinturas ousadas.  

Outra chinesa que chamou a atenção foi a Leapmotor, do grupo Stellantis, o mesmo de Fiat, Jeep e Peugeot. Estavam presentes os SUVs B10 e C10 em suas versões REEV, figuras carimbadas na pista. Foi confirmada a chegada da versão de 7 lugares do C10, chamado de C16, também no estande. No entanto, o destaque do espaço foi o hatch médio elétrico B05, em seu alegre tom amarelo.

No segmento de SUVs elétricos, a Omoda apresentou o facelift da versão elétrica do Omoda 5. Chamado de E5, passa a adotar linguagem visual independente da versão híbrida, se aproximando do Omoda 7, e com 13 centímetros de comprimento a mais. Por dentro, novo multimídia e seletor de marchas na coluna de direção, exclusivos do elétrico também. Apesar de não revelar o preço, a marca deve reposicionar o E5 para se tornar competitivo frente ao GWM Ora 5, R$ 50 mil mais em conta que os R$ 209.990 cobrados pela Omoda, cifra atraente até ano passado, quando chegou ao Brasil.

Em relação à GWM, o Tank 400 estreou, híbrido plug-in e com foco total no luxo. Ficará posicionado acima do Tank 300, na casa dos R$ 500 mil. Além dele, estavam presentes o Ora 5 que, de acordo com os concessionários da marca, está com fila de espera até dezembro.

A parceira de concessionária da Omoda, a Jaecoo, escolheu Interlagos para o lançamento dos SUVs híbridos 5 e 8. O menor ficará posicionado abaixo do 7, concorrendo com Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta com um conjunto HEV (hybrid), semelhante ao sistema do Toyota Corolla, e não MHEV (micro-híbrido) como o do Jeep Renegade por exemplo. A pré-venda começa em novembro, prometendo bom nível de equipamento, apesar de um painel de instrumentos um tanto quanto simples. Já o 8, será o modelo topo de linha, com sete lugares para disputar com Jeep Commander, mas com o diferencial do PHEV (híbrido plug-in).

Nesse mesmo segmento e também como PHEV, a GAC lançou o GS9 por R$ 379.990, que apesar de bem equipado e competitivo, repete a falta de leitor de placas de trânsito dos demais modelos da marca. Em seu segundo ano consecutivo no evento, estava inclusive no mesmo lugar do ano passado, com um dos maiores estandes e mais de 50 concessionárias no país, como previsto.

Fechando o Grupo Chery, a Jetour teve participação tímida, mas aproveitou bem a pista off-road, na qual os visitantes podiam se aventurar durante o evento sem necessidade de agendamento prévio. A Caoa Chery levou apenas o novo Tiggo 7, exposto sozinho no segundo andar do prédio perto do refeitório, exclusivo para os expositores. Sobre isso, a oferta de opções alimentares era consideravelmente menor, sem opções veganas, e apenas fast food para os visitantes por preços na casa dos R$40.

Marcas tradicionais 

Não só de chinesas Interlagos foi preenchido, apesar da ausência de grandes lançamentos por parte das tradicionais, e ausência de Chevrolet e Volkswagen. A Abarth apresentou o conceito Pulse Scorpionissima, versão com mudanças sutis no design que o aproxima dos modelos europeus da marca, para avaliar a recepção do público. Ainda em comemoração aos 50 anos de Brasil, lá estava o Stilo Schumacher, inclusive autografado.

A Peugeot mostrou, e fez barulho, com a versão Rallye do 208, em uma tentativa de recuperar a atenção do público. As vendas da marca despencaram 28% em comparação ao ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A Citroën nem sequer estava presente, sem lançamentos, e categorizada como regional e não mais global pela Stellantis com o plano FaSTLAne 2030.

Em compensação, a Jeep desponta como nome de peso dentro do grupo, e apresentou ao público o recém-lançado Avenger. Em sua cor vibrante Verde Boreal, andava pela pista, e era o único modelo no estande da marca, demonstrando a sua importância para a marca. Logo ao lado, a RAM mostrava sua linha de picapes, mas sem novidades. 

Resgatando também a relação com o passado, e a ligação com as corridas graças a Ayrton Senna, a Honda focou na chegada do Prelude. A reinterpretação do clássico de duas portas, apresentado no Salão do Automóvel do ano passado, manteve a carroceria, mas agora é HEV e tem apenas câmbio CVT. Dois estandes podiam ser vistos, um nos boxes e outro no gramado, e chamava a atenção a diferença na abordagem da japonesa frente às chinesas. Interiores simples, telas pequenas e botões grandes, que fazem parecer as recém-chegadas, futuristas. 

Estiveram presentes também as conterrâneas Toyota, com destaque ao GR Yaris, da divisão de desempenho da marca, e a Mitsubishi. Sem qualquer lançamento, e em posição delicada dentro do Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, levou carros dos tempos de ouro da marca, como o Lancer Evolution e o Eclipse GS-T. 

A Renault marcou presença novamente, mas com estande menor e com apenas um vislumbre do novo Kwid como atração principal. Também mantendo a constância na mostra, a estadunidense Ford levou seus modelos mais caros para reforçar sua posição como marca de importados, com destaque para o lançamento da F-150 Raptor.

No mercado premium, a única alemã presente foi a BMW, e apresentou o novo SUV iX3. Estreando uma nova geração de elétricos, chamada de Neue Klasse, é o elétrico com maior autonomia do Brasil, 570 km com uma carga graças à nova plataforma. Inicia também uma nova linguagem visual, por dentro e por fora, custando a partir de R$582.950. O grupo ainda levou a MINI para Interlagos, mas sem lançamentos.

Remando contra a maré, Lexus e Volvo apresentaram dois sedãs. A japonesa apresentou o ES 500e, PHEV que deve chegar ano que vem ao país, contando com sensor de monitoramento do motorista, tração integral e 343 cavalos. Já a sueca Volvo completa a sua atuação no mercado de elétricos com o ES90. Construído sob a plataforma do SUV EX90, chega com autonomia de 524 km por R$659.950, e resgata a tradição de sedãs da marca.

Em uma área nova no evento, em frente à roda-gigante do complexo e à pista de arrancada, estiveram presentes de forma oficial pela primeira vez marcas de luxo. A Aston Martin levou o novo Vantage S, e a McLaren o Artura Spider. Logo ao lado ficava o estande da Porsche com 911 e Cayenne, apesar da ausência do novo Macan EV. Antes ainda estava a área da Caterham, conhecida pelos esportivos britânicos à moda antiga.

Estrategicamente posicionadas ao lado delas, estavam ainda a Denza e dois modelos da Avatr, sem novidades, mas com a intenção de reforçar a imagem da BYD e da Caoa Changan, proprietárias das marcas. A edição 2027 do Festival Interlagos já foi confirmada, e tendo em vista seu retrospecto, promete seguir como importante vitrine no setor.

Inaugurada no início de 2026, a Orla TotalPass, grande complexo de gastronomia e esportes que se assemelharia a uma praia, revela uma nova forma de se entender o espaço. O complexo faz parte da nova fase da gestão do Parque Villa-Lobos, concedido à empresa Reserva Novos Parques desde agosto de 2022.

Somente nos primeiros meses de 2026, o parque inaugurou no espaço a Heineken House, e iniciou as construções da Casa Cazé TV. Além disso, quadras de tênis com arquibancadas também foram erguidas, onde ocorrerá anualmente o torneio de tênis SP Open. Desses projetos, somente a Orla TotalPass e a Heineken House são de entrada gratuita.  

Ainda em maio desse ano, o Ministério Público de São Paulo (MP-SP) abriu uma investigação contra a Reserva Novos Parques, consórcio responsável pela gestão do parque. A investigação foi motivada por uma suspeita de “exploração econômica excessiva”, devido ao grande número de eventos privados e ações comerciais, cujas montagens e desmontagens restringem o acesso do público. Houve a tentativa de contato com a empresa, que não quis se pronunciar até o momento da publicação.

O contrato assinado para a concessão prevê a fiscalização da Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de São Paulo (Arsesp) nas ações realizadas no parque. Em nota, a agência afirma que o contrato permite a delimitação das áreas do parque, desde que não prejudique as demais atividades realizadas nele. Na nota, ainda reitera que a realização de qualquer evento é permitida desde que esteja de acordo com as finalidades do parque: “voltadas ao lazer, esporte, cultura e recreação”.

Ao mesmo tempo que restringem o espaço do parque, as privatizações podem dar nova vida a ele. Edilson Carneiro, que diz frequentar o parque desde sua inauguração, afirma que "se não fosse a privatização, o parque estaria mais largado. Traz mais turistas, traz mais gente". Ele ainda considera que com a entrada de empresas no parque, permite-se que circule mais dinheiro nele, melhorando sua infraestrutura. Mas qual infraestrutura está sendo melhorada?

A promessa de aproximar a praia da cidade grande foi concretizada no início de 2026 com a inauguração da Orla TotalPass no Parque Villa-Lobos: um complexo de 12 mil m2 com cinco quadras esportivas de areia e 12 quiosques gastronômicos. O projeto foi idealizado pela empresa de infraestrutura Orla Brasil, em parceria com a plataforma de bem-estar TotalPass, tendo ainda a SulAmérica, a Smartfit e a Red Bull como patrocinadoras. O espaço surge como uma alternativa para aqueles que não tinham a oportunidade de utilizar as quadras de areia para a prática de beach tênis e beach vôlei.

A estrutura das quadras é dividida em duas modalidades: duas são abertas para o público geral e as outras 3 são reservadas para um pacote de day use, pelo qual são cobrados R$200,00 a diária, por dupla. Em conversa com funcionários da área esportiva do complexo, foi destacado que a dúvida que eles mais recebem é se precisa ter o aplicativo para utilizar as áreas. A resposta é que o TotalPass é só o patrocinador máximo do projeto e que não é preciso tê-lo para utilizar o espaço. Qualquer pessoa pode agendar as quadras de forma gratuita, acrescentou um dos funcionários, referindo-se às 2 quadras que funcionam dessa forma.  

Sobre o day use, ele afirma que o valor é super acessível e ressalta que, durante a semana o valor do aluguel das quadras é convertido em consumação total para o restaurante, dando direito também a um lounge (área exclusiva). 

Ao entrar na Orla a sensação é de adentrar em um lugar completamente separado do parque. Isso porque a modernização, a inovação e os investimentos na infraestrutura do local criam um contraste com as demais áreas públicas do parque, que não recebem a mesma atenção. Edilson Carneiro, frequentador assíduo do Villa-Lobos comentou que a privatização valoriza o parque e ajuda o local por trazer mais turistas. “Se não fosse a privatização, o parque estaria mais largado”, acrescentou. Sobre o projeto da Orla, Edilson pontuou que o lugar é sofisticado e traz um glamour ao parque: “Quando fui lá eu achei que estava no Recife”. 

Já o arquiteto Marco D’Elia, formado pela FAU Mackenzie e pós-graduado pela FAU-USP, analisa que as privatizações nascem de uma falha do poder público na administração digna das áreas dos parques. Para o especialista essas concessões deveriam buscar a potencialização dos espaços do parque, porém “na prática, não vemos isso acontecer”.

E realmente não são todos que podem usufruir do espaço da Orla. As quadras gratuitas abertas ao público (apenas duas) não são suficientes para comportar a quantidade de pessoas que visita o parque durante os finais de semana que, de acordo com os funcionários, são os dias mais cheios da Orla. Eles explicam que domingo é o dia mais movimentado e durante a semana o público é predominantemente do Alto de Pinheiros. Além disso, o preço do day use para as demais quadras, mesmo com seus benefícios, não é acessível ao público geral.  

Fora do perímetro da Orla e caminhando para o outro lado do parque, encontram-se três quadras de areia totalmente abertas ao público. A infraestrutura é simples: redes antigas e areia. Um diferencial entre as quadras da Orla e as quadras afastadas foi apontada pelo funcionário da TotalPass: “Lá você encontra pedras, aqui não”, se referindo à qualidade do solo das quadras. 

Na quadra pública externa, uma frequentadora do parque praticava esportes. Ela conta que até visitou a Orla, mas não permaneceu no local por ser muito reservado e de pessoas de classe mais alta. A visitante ainda reiterou que se sentiu mais confortável no espaço externo por ser mais popular.

Além deste relato, a estudante Gabriela Marques também migrou da Orla para as quadras gratuitas. Ela relata uma experiência negativa na Orla: “Chegamos lá e não tinha mais quadra gratuita disponível. Vimos que tinham três quadras novas que estavam vazias e perguntamos se podíamos usar aquelas, mas eram 200 reais por dupla para alugá-las durante o dia”. Depois de desistir, Gabriela e seus colegas encontraram as quadras públicas: “Eram três quadras de vôlei de areia que são bem antigas. Uma estava vazia e acabamos jogando lá”.  A estudante pondera que, embora a privatização traga melhorias para o parque, também restringe o acesso ao espaço: “Nem tem bebedouro dentro da Orla. A privatização tira um espaço do parque que era público e reduz o acesso de muitas pessoas”.  

Marco D’Elia explica que o principal problema da privatização nesses locais não é a concessão em si, mas o modo como ela vem sendo gerida e falta de fiscalização por parte da prefeitura de São Paulo. “Você não pode ter fechamentos e cercas que impeça o acesso das pessoas mediante a cobrança de ingresso…esse tipo de coisa é absurda”, comenta.

A AGEMT entrou em contato com a gestão do parque para pedir esclarecimentos, porém nenhuma resposta foi obtida até a publicação desta reportagem.