Por Inaiá Misnerovicz
Dirigir pelas rodovias da Grande São Paulo já não é mais como antes. Com a chegada do sistema free-flow - o pedágio eletrônico sem cancelas -, muitos motoristas sentem que atravessam uma fronteira invisível: não há mais a cancela para frear o carro, mas também não há a certeza imediata de quanto vão pagar. Para Jerônimo, motorista de carro, morador da zona leste de São Paulo que faz quase todos os dias o trajeto até Guararema a trabalho, essa sensação de fluxo e incerteza convive em cada viagem.
Antes da implantação do free-flow, Jerônimo parava em praças de pedágio, esperava, conferia o valor, calculava se valia a pena seguir por um trecho ou desviar. Hoje, ao cruzar os pórticos da Via Dutra ou de outras rodovias, ele simplesmente segue adiante. Só depois, no no aplicativo, descobre quanto foi cobrado, isso quando ele lembra de conferir a fatura. Para quem tem TAG, o débito cai automaticamente, mas para quem não tem, o sistema registra a placa e envia a cobrança que deve ser paga em até 30 dias, sob pena de multa, como prevê a regulamentação da CCR RioSP.
Esse modelo evita paradas e acelera o tráfego, especialmente nas pistas expressas. Segundo a concessionária Motiva/RioSP, quem trafega pelas marginais da Via Dutra (sem acessar a via expressa) não é tarifado. Mas Jerônimo ressalta que essa economia de tempo nem sempre vem acompanhada de previsibilidade de custo: “só sabendo depois quanto foi cobrado, ainda dependo de consultar o site para ver se registrou todas as passagens”, ele diz. A tarifa depende do horário e do dia da semana, pode variar, e para quem usa TAG há desconto de 5%.
Para tornar essa transição mais suave, a RioSP intensificou ações de orientação nas margens da rodovia e em pontos públicos de Guarulhos. Na capital, promotores usam realidade virtual para explicar como os pórticos funcionam, há vídeos e atendimentos nos postos de serviço. Mais de 500 pessoas já participaram de eventos para esclarecer dúvidas sobre o funcionamento, formas de pagamento e salto entre pistas expressas e marginais.
As novas tarifas também entraram em vigor recentemente: desde 1º de setembro de 2025, os valores para veículos leves nas praças da Via Dutra foram reajustados pela ANTT, e nos pórticos do free-flow os preços também foram atualizados. No caso das rodovias geridas pela Concessionária Novo Litoral - especificamente a SP-088 (Mogi-Dutra), SP-098 (Mogi-Bertioga) e SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega) - os valores por pórtico variam de R$ 0,57 a R$ 6,95 para veículos de passeio, dependendo do trecho.
Essa lógica de cobrança por trecho, sem a presença física de praças, exige do motorista algo além de atenção na pista: exige educação para se entender onde entrou, onde passou e quanto isso custou. Para Jerônimo, isso é mais difícil do que simplesmente parar e pagar. Ele admite que, apesar da melhoria no fluxo, teme que algum pórtico não tenha sido registrado, ou que haja diferença entre o que ele acredita ter passado e o que vai aparecer na fatura.
Além disso, há risco real para quem não paga no prazo. A CCR RioSP adverte que a não quitação da tarifa em até 30 dias configura evasão de pedágio, o que pode gerar infração de trânsito, multa fixada e até pontos na carteira. Para muitos, essa penalidade ainda parece pesada diante da novidade e da complexidade do sistema.
Por outro lado, o free-flow traz ganhos concretos para a mobilidade: ao eliminar paradas bruscas nas praças, reduz o risco de acidentes por frenagem repentina e melhora o desempenho das rodovias. A tecnologia permite modernizar a gestão do tráfego, e os pórticos com sensores garantem identificação precisa por TAG ou leitura de placa. Ainda assim, a transformação não se resume à pista. Ela repercute no cotidiano de quem vive dessa estrada, como Jerônimo, e também na forma como a concessionária se relaciona com os motoristas. A campanha de orientação mostra que há consciência de que nem todos se adaptarão imediatamente. As ações de atendimento por WhatsApp, aplicativo, site, totens e até no posto de serviço reforçam a aposta na transparência.
Há também a perspectiva de que esse modelo se torne cada vez mais comum. Segundo planejamento de concessões futuras, mais pórticos free-flow poderão ser instalados nas rodovias paulistas até 2030, o que tornaria esse tipo de cobrança mais frequente para usuários regulares da malha estadual. Mas para que ele seja efetivamente equitativo, será preciso manter a educação viária, oferecer canais de pagamento amplos e garantir que os motoristas não sejam penalizados por simples falhas de entendimento.
Para Jerônimo, a estrada continua sendo um espaço de tensão e de liberdade. Ele ganha tempo, mas precisa vigiar sua fatura. Ele cruza Guararema, volta para São Paulo, e vive uma experiência nova: a de rodar e pagar depois, sem parar, mas sempre com a incerteza de que quanto passou pode não ser exatamente quanto será cobrado. A cancela desapareceu, mas o pedágio segue presente, só que disfarçado em números, e não em uma barreira física.
Uma forte explosão seguida por incêndios foi registrada em uma residência que funcionava como depósito clandestino de fogos de artifício na noite do dia 13 de novembro. O incidente provocou uma série de danos na região e resultou na morte de uma pessoa, além de deixar pelo menos outras dez feridas. O caso aconteceu na Avenida Celso Garcia com a Avenida Salim Farah Maluf, no bairro do Tatuapé, Zona Leste de São Paulo.
O morador Adir Mariano, de 46 anos, faleceu no local. A vítima era baloeira, investigada por soltar balões com fogos em 2011, e suspeita de armazenar de forma ilegal artefatos explosivos e de fabricar balões no interior do imóvel.
A explosão ocorreu devido à manipulação do material inflamável utilizado para a fabricação dos fogos. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o local foi completamente destruído pela detonação.
A intensidade do impacto também afetou imóveis vizinhos. Segundo a Defesa Civil Estadual, 23 locais foram interditados devido a danos nas suas estruturas, 12 de forma total e 11 parcial. Além disso, o impacto quebrou vidros de diversos apartamentos em prédios próximos e danificou carros estacionados nas ruas.
Os impactos ultrapassam os danos materiais. O impacto psicológico na comunidade também foi significativo. Moradores das imediações relataram medo e pânico com o barulho da explosão e a nuvem de fumaça que se espalhou pela área. Pâmela Moraes, moradora do Tatuapé, relatou, em entrevista para a AGEMT, o momento em que sentiu o impacto da explosão.
"Eu estava saindo da estação do metrô Tatuapé e a gente ouviu um barulho muito forte, tanto é que a gente achou que fosse alguma coisa lá dentro do próprio metrô. Quando eu cheguei em casa, meu marido falou que estava sentado no sofá e sentiu o ar e um calor muito forte entrando pela porta, e a janela balançou. Ficamos com muito medo".
O caso foi registrado no 30º Distrito Policial, no Tatuapé, como explosão, crime ambiental e lesão corporal. A investigação está a cargo da 5ª Central Especializada de Repressão a Crimes de Ocorrências Diversas (Cerco), que trabalha para identificar todos os responsáveis, incluindo possíveis fornecedores do material apreendido. As apurações seguem em andamento para esclarecer todos os detalhes do ocorrido.
O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.
De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.
Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.
Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.
Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP.
Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.
O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.
Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca.
O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross.
O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida.
Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.
Em ranking feito pela revista britânica “Time Out”, o bairro da Barra Funda foi considerado o terceiro mais cool do mundo. Definida pela publicação como “alma alternativa de São Paulo”, a zona chamou a atenção por apresentar características simultâneas de arquitetura antiga e moderna, e pela criatividade dos moradores e comerciantes locais.
O artigo publicado pela revista argumenta que o bairro encontrou um jeito de reaproveitar os espaços que antes abrigavam as indústrias, transformando armazéns em ateliês de arte, bares e cafés, e criando o visual conceitual de trilhos de trem em boates modernas e discotecas renovadas.
Autora do texto, a jornalista carioca Lívia Breves afirma que o reconhecimento da Barra Funda se deu, principalmente, por ser o lugar onde “o passado industrial encontra uma vibe criativa”, com diversidade cultural de comércios agitados, o forte apelo da vida noturna e o contraste de moradores que ainda conversam escorados na porta de suas casas.
Para César Simoni, geógrafo, professor na Universidade de São Paulo e especialista em dinâmicas regionais e economia, o que a seleção da revista classificou como “descolado” e criativo é justamente a experiência que moradores, comerciantes e frequentadores do bairro têm vivido, sobretudo na última década, configurando a região como um “elo perdido de identidade intermediária”, consequência de processo histórico “marcado pela tradição operária e a transformação urbana”.
Segundo o pesquisador, a área do centro da cidade em que está localizado o bairro é de grande interesse do mercado imobiliário, que alimenta expectativas de lucro a partir da transformação da paisagem. Simoni explica que essa fusão de elementos industriais e modernos descrita pela revista é resultado da organização de famílias operárias que vivem na região desde meados do século 20.
Naquele momento, ao mesmo tempo em que se consolidava como um bairro urbano, a Barra Funda apresentava uma cultura fortemente influenciada pela tradição rural. Até hoje podem ser observados pequenos comércios, construções habitacionais que abrigam muitos membros familiares, estética industrial e clima bairrista, que são características típicas da metade do século passado. “Essa conformação da Barra Funda como um bairro operário é algo que persiste quase que integralmente até os anos 70 e 80, mas que data de muito antes”, acrescenta Simoni.
A paisagem do bairro foi reformulada pela consolidação dos cortiços, o que o geógrafo considera crucial para estabelecer a identidade do bairro como “um universo de relações de proximidade”. A renovação urbana da área para corresponder a interesses financeiros veio principalmente com a aproximação do mercado imobiliário.
A presença cada vez maior de empresas do ramo deflagrou um processo de transformação acelerada no bairro, tendo como uma das consequências a presença cada vez maior de prédios. Os novos apartamentos são, em sua maioria, voltados para pessoas que moram sozinhas e casais com no máximo um filho, explicitando a nova configuração de moradores e consumidores locais.
Tudo isso faz da Barra Funda um bairro marcado pela diversidade, porque reúne os antigos moradores da herança tradicional que ainda contam com o pequeno comércio, os descendentes dos cortiços, a preservação da sociabilidade e as novas modalidades de consumo.
“De certa maneira, a nova característica do bairro é compatível com o novo perfil de consumidor”, explica Simoni, classificando o título concedido pela revista como um efeito produzido para despertar o interesse de pessoas jovens e de classe média. “São intenções forjadas, ligadas à promoção da imagem do bairro, um fator atrelado à venda e aos negócios que envolvem justamente como esse bairro circula na mídia, nas cabeças e nas falas.”
A projeção do professor da USP é que o ranking da “Time Out” impacte principalmente o público interessado em imóveis, seja para moradia ou investimento, “intensificando a substituição dos moradores tradicionais por novos moradores” e “atingindo justamente o aspecto da diversidade, que foi elencada como um dos fatores que qualificou o bairro”.
Por Julia Sena
No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.
A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.
O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.
Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.
A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.
De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.
A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.
Na megalópole que conhecemos como São Paulo capital, não temos somente trânsito parado, buzinas a todo momento e ternos desfilando nas calçadas e faixa de pedestres.
Na Avenida Paulista, lugar onde se mais frequentam meios de transporte e abrigam maior parte dos prédios comerciais da cidade que fazem um peso na taxa da economia do país, também podemos ver arte, cor e diversidade. Se a arte é definida como uma maneira de ser ou de agir, aqui encontramos desde adultos voltando à infância, a crianças sem medo e preocupação com a finitude da vida.
A intenção em fotografar a paulista foi registrar, em poucos retratos que, quando ampliados ou ao menos ganhando mais de um minuto de atenção, consegue descrever o que a própria capital é e nos proporciona: uma pluralidade de povo, cultura e dons. E porque não, admirar um lado "romantizado" da vida? Arte é sentimento. Não um só. Mas pode ser resumida em amor. Então, afinal, podemos colocar que "existe amor em SP".
Foto: Beatriz Alencar
Foto: Beatriz Alencar
Por Lucas Gomes (texto) e Matheus Marcolino (audiovisual)
Jhonatan Barbosa cresceu e passou grande parte de sua vida adulta em Cidade Tiradentes, extremo da Zona Leste de São Paulo. O dia a dia na periferia não era fácil. Ele começou a trabalhar aos 14, em buffets nas festas dos ricos do centro da capital. Já que a rotina de horas e horas dentro do transporte público era extremamente desgastante, sonhava em viver em um grande centro. E esse sonho é antigo: quando criança, nos anos 1990, sua mãe costumava levá-lo a um consultório médico na avenida Paulista. No caminho, passavam por hospitais e grandes monumentos da cidade, além da Marginal Pinheiros, que margeia o rio. Ele via os prédios na região da Vila Olímpia com espanto. Parecia uma outra realidade.
Em 2019, Jhonatan conheceu sua atual esposa. Na época, ela morava numa kitnet em Santo Amaro, Zona Sul da capital. Com o início da pandemia, em 2020, ele decidiu se mudar para lá. O sul oferecia a Jhonatan o que o leste não tinha: além de conseguir morar perto do trabalho, agora ele e a companheira tinham opções de lazer, como as margens do Rio Pinheiros, que vive um processo de despoluição há quatro anos. Inaugurou-se um programa de casal: andar de bicicleta, caminhar, ou até mesmo fazer yoga no recém-inaugurado Parque Bruno Covas. Criou-se uma relação com um rio que estava morto.
O Rio Pinheiros sempre fez parte da história de São Paulo. Ele foi navegável até o início do século passado, quando o interesse do setor energético impulsionou uma mudança: o curso do Pinheiros mudou, e o rio passou a correr em direção à represa Billings, construída para servir como um reservatório para geração de energia hidrelétrica. Nos quase 100 anos que se passaram desde então, o Pinheiros foi um dos rios mais violentados pela população e pelo poder público, e se tornou sinônimo de sujeira, mau cheiro e descaso.
Em 2019, João Dória, então governador do Estado de São Paulo, fez uma promessa bastante ambiciosa: despoluir o Rio Pinheiros até o fim de 2022. O programa “Novo Rio Pinheiros” previa o investimento de mais de R$ 1,5 bilhão, que focaria no tratamento de esgoto para impedir que lixo e dejetos continuassem chegando ao rio.
O mapeamento “Observando os Rios”, da ONG SOS Mata Atlântica, acompanha a situação do Rio Pinheiros e dá uma nota para a qualidade da água em três pontos de medição: Ponte João Dias, Ponte do Jaguaré e Ponte da Cidade Jardim. Desde o início do monitoramento mensal, em agosto de 2021, somente em duas vezes os pontos de medição não receberam a nota mínima (péssimo): em outubro de 2021, João Dias recebeu nota “ruim”, sendo o mesmo caso da Ponte Cidade Jardim, em janeiro deste ano.
César Pegoraro, biólogo e integrante da Equipe de Água da SOS Mata Atlântica, conta que, passados quatro anos desde o início do programa Novo Rio Pinheiros, os avanços são inegáveis, mas a situação segue calamitosa. Foram registradas 650 mil ligações de domicílios à rede de esgoto, diminuiu-se a carga orgânica do rio, mas o estado da água do Pinheiros ainda é horrível. “A gente ressuscitou um rio e conseguiu devolver esse rio à UTI. Ele não é um rio saudável”, explica. Na visão de César, João Dória cometeu um erro ao estipular uma data de entrega, já que a natureza tem um tempo próprio - e, às vezes, resultados concretos podem demorar a chegar.
A principal métrica usada no mundo para medir a limpeza de um rio é a de DBO (Demanda Bioquímica de Oxigênio). Ela determina quanto oxigênio é consumido em cada litro de água por causa da poluição. Em 2022, a gestão Dória afirmou que a meta estava sendo cumprida. “Dos 13 pontos de monitoramento do rio, 11 já apresentaram o chamado DBO abaixo de 30 mg/L, quantidade mínima para que a água não tenha odor, melhore a turbidez e permita vida aquática”, relata, em nota, a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (SEMIL) do Governo do Estado de SP.
José Carlos Mierzwa, chefe do Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental da Escola Politécnica (POLI) da USP, conta que um DBO de 30 mg/L não é o ideal para um rio vivo. Segundo ele, para que haja vida aquática é necessário um DBO na faixa dos 5 mg/L. O projeto de despoluição é coordenado pela SEMIL-SP e conta com participações da Sabesp e da Cetesb.
Os órgãos e empresas citadas foram procurados, mas não responderam até o fechamento da reportagem.
O CHEIRO
Jhonatan conta que sentiu uma melhora no odor vindo do rio Pinheiros durante os últimos anos. O cheiro não incomoda seu trajeto para o trabalho ou quando ele sai com sua companheira para caminhar no Parque Bruno Covas, por exemplo. Na estação Cidade Universitária, da Linha 9-Esmeralda, porém, a história é outra: um odor forte de esgoto é notado pelos usuários do transporte público. A estudante Ana Carolina diz que o cheiro se intensifica em dias de chuva ou de calor, que estão se tornando cada vez mais comuns na capital.
Pegoraro explica que as diferenças entre os diferentes pontos do rio se dão pelos muitos afluentes do Pinheiros e do processo de saneamento nas regiões atendidas por eles. Enquanto nos arredores do Parque Bruno Covas o rio é mais verde e o tratamento de esgoto é localizado e avançado, regiões como a da estação Cidade Universitária ou do Parque Villa-Lobos sofrem para tratar grandes quantidades de esgoto. Os rios Pirajussara e Jaguaré, principais afluentes dessas localidades, ainda têm uma carga orgânica maior - o que acaba deixando o cheiro mais forte.
A IMPORTÂNCIA DO RIO
Um rio vivo impacta a comunidade de seu entorno de muitas formas, mas duas são as mais destacáveis. O primeiro - e mais imediato - aspecto é o da oferta de lazer. O Rio Pinheiros, por exemplo, teve suas margens revitalizadas, e pessoas como Jhonatan e outros moradores da Zona Sul ganharam uma nova opção de convívio com a família, amigos e natureza, mesmo que nem todo ambiente esteja próprio para isso. A despoluição de rios é uma boa oportunidade para o setor de turismo, e o caso do Rio Sena, na Europa, chama atenção: antes tido como “morto”, o canal francês agora é favorito a receber competições de natação nas Olimpíadas de Paris, em 2024.
O segundo aspecto impactado por um rio vivo é a saúde física e mental da população. A baixa qualidade da água dos rios vem, principalmente, do mau tratamento de esgoto - que afeta especialmente os mais pobres. Um relatório da OMS, divulgado em 2013, apontou que cada dólar investido em saneamento gera 4,3 dólares de economia na saúde global. “Saneamento é qualidade de vida e saúde pública”, afirma José Carlos Mierzwa, que acredita que o investimento do poder público nesse sentido é extremamente necessário.
A saúde mental também não fica para trás. Publicado em 2010, um estudo da Universidade de Chiba (JAP) aponta que a convivência com áreas verdes reduz o estresse e a pressão arterial. “Teríamos muito mais saúde se tivéssemos rios mais limpos. (...) Ajudariam muito a melhorar a saúde mental das pessoas e a diminuir a violência urbana”, aponta Pegoraro.
Apesar dos avanços tímidos nos quatro anos do Novo Rio Pinheiros, o poder público e a sociedade civil devem continuar engajados no processo de recuperação do rio. Assim, quem sabe, o próximo passo pode ser tirar o Pinheiros da UTI.
Na correria do dia-a-dia ou envoltos por uma multidão que domina o metrô de São Paulo nos horários de pico, não é comum prestar atenção nos funcionários e nas figuras que movem a cidade. Possivelmente são essas algumas das pessoas que fazem acontecer seu deslocamento até o trabalho, faculdade, de volta pra casa ou pro passeio do final de semana.
Apesar de ser uma das cidades mais ricas do Brasil, São Paulo também possui grandes níveis de desigualdade social entre os habitantes. Essa informação pode ser observada a partir das regiões nobres que se encontram próximas a bairros de baixa renda.
A Zona Sul é uma região composta por diversas paisagens e monumentos que realçam a beleza da cidade. No entanto, também é conhecida por um vasto número de regiões periféricas.
Além dos bairros como o Brooklin, Morumbi ou Itaim Bibi, também existem as favelas e localidades com baixa infraestrutura. Alguns dos mais conhecidos são o bairro do Capão Redondo e região de Paraisópolis.
Alguns desses bairros nobres são localizados próximos às favelas e comunidades mais pobres e isso traz uma perspectiva mais focada na discrepância socioeconômica desses dois grupos.
Na correria rotineira presente na vida de mais de 12 milhões de paulistanos, muitos passam pelas ruas sem se darem conta do que está a sua volta. Dentre estas pessoas, comerciantes, moradores de rua e funcionários diversos só recebem a devida atenção quando são úteis para as vidas dos habitantes da cidade, caso contrário, passam despercebidos e invisíveis. Esse, senhoras e senhores, é o lado oculto do mundo:
