A feira automotiva mais antiga do mundo voltou a Porte de Versailles, em Paris, na França e acontece entre os dias 12 e 18 de outubro. O Mondial de l’Auto 2026 levou mais de meio milhão de pessoas para a bienal, que mostra ter recuperado o seu brilho com grande adesão das marcas europeias, enquanto o crescimento das chinesas continuou.
Na edição passada 41 montadoras compareceram e desta vez foram 43. Algumas com retornos expressivos como Fiat e Mercedes. Experiências interativas, test-drives e mais de cem expositores completaram o evento, que teve a questão da eletrificação como foco novamente, o que inevitavelmente reflete o contexto geopolítico e os desafios econômicos e ambientais atuais.
O setor tem se recuperado após dificuldades na pandemia e em grande parte pela chegada das chinesas ao continente com preços muito competitivos. Para se ter uma ideia, a participação de mercado delas foi de 4,9% em 2025, e a porcentagem de carros feitos na China vendidos na Europa superou a dos veículos fabricados na Turquia, no Japão e no Reino Unido, segundo dados da JATO Dynamics. A resistência europeia ainda existe, principalmente na Alemanha, maior produtora e mercado no continente, mas a questão preocupa.
Em 2024, foram aprovadas taxas de importação de até 35% sobre os 10% padrão nos carros elétricos chineses, e a União Europeia estuda limitar a 350 mil híbridos plug-in (PHEV) do país por ano. O presidente francês Emmanuel Macron compareceu pela última vez ao Paris Motor Show e, em meio a tumultuosos protestos pela França, para advogar justamente pela preferência europeia aos chineses. Além disso, o bloco busca aprovar a criação de uma nova categoria na legislação para subsidiar elétricos produzidos nos países membros.
Resposta europeia conceitual
Nesse sentido, as marcas europeias voltaram com força ao Salão de Paris buscando referências de suas histórias, e o Grupo Stellantis chamou a atenção com oito carros-conceito. Emanuele Cappellano, Diretor de Operações (COO) do conglomerado para a região da Europa ampliada, destacou que “quer aproveitar ao máximo a vantagem competitiva proporcionada pela singularidade de suas marcas icônicas, oferecendo carros que, ao mesmo tempo, estão enraizados em sua herança e voltados para o futuro.”
A principal aposta do grupo é o novo Citroën 2CV, uma releitura do icônico modelo do século passado, seguindo a tendência de sucesso adotada pela rival Renault com os novos R5, R4 e o rival direto, Twingo. A Citroën promete que o modelo de produção custará a partir de 15 mil euros e será fabricado na Itália.
Falando do país, a Fiat retornou a Paris depois de dez anos, e apresentou o conceito Multiplay, que prevê o próximo modelo da marca na Europa, um SUV do segmento C com a funcionalidade das minivans dos anos 2000. Além disso, a italiana mostrou o Multiplina, basicamente a versão de quatro lugares do quadriciclo elétrico Topolino.
Outro retorno ao evento foi a francesa DS, marca premium do grupo que, desde a separação da Citroën em 2015, sofre para conquistar uma fatia em meio a Audi, BMW e Mercedes. A marca apresentou o F3VER, prevendo a próxima geração do DS3, inclusive buscando inspiração nas lanternas traseiras da primeira geração do modelo, de 2009, e que seguindo a nova nomenclatura inspirada em perfumes franceses, se chamará Nº3.
Rival da DS, a Alfa Romeo chamou a atenção com o conceito Cuorerosso, um sedã que antecipa a direção de design da italiana, mantendo a filosofia de beleza necessária e conexão emocional entre motorista e máquina. No entanto, a marca possui apenas três modelos à venda, sendo dois com uma década de mercado, Giulia e Stelvio, com a nova geração deles com futuro incerto após sucessivos atrasos, e nenhum lançamento há dois anos.
Seguindo a linha da esportividade e do resgate do passado, a Peugeot apresentou o RCZ Vision, um esportivo elétrico sucessor do cupê dos anos 2010. Além disso, a francesa surpreendeu com o E-T16, conceito que antecipa o próximo 208 e resgata elementos da lenda do rally, o 205 Turbo de 1985. A nova geração do B-hatch estreará o volante Hypersquare, retangular, e promete ser o primeiro do segmento com o sistema steer-by-wire, sem ligação mecânica entre volante e rodas.
A Stellantis ainda mostrou o Opel STX Concept, que indica a direção que a marca alemã seguirá e chama a atenção por ser um Station Wagon, carroceria que praticamente desapareceu com a ascensão dos SUVs.
Nessa mesma linha de apostar em receitas diferentes, mas agora no Grupo Renault, a francesa mostrou o E-Space, uma minivan que resgata a história do modelo que se transformou em um SUV de sete lugares. Elétrico e com visual retrô, não foi confirmado se será produzido, mas comprova que a marca segue com a estratégia de reviver ícones do passado, que vêm sendo referência na indústria europeia pelo sucesso de vendas do R5 e Twingo E-Tech.
O grupo ainda levou a Alpine para o Porte de Versailles, com o concept A310, que busca explorar o passado da marca esportiva com grande presença em competições. Chama a atenção que Nissan e Mitsubishi, apesar de também pertencerem ao grupo e terem um grande legado no esporte mundial, mais uma vez estiveram ausentes e enfrentam dificuldades financeiras.
Expansão chinesa continua
Diferente das donas da casa, o destaque das chinesas foi com modelos de produção que prometem ser inclusive fabricados no bloco em alguns anos para escapar das tarifas. A parceira estratégica da Stellantis, a Leapmotor, apresentou três novos modelos.
Após a ofensiva nos segmentos D e C, agora a chinesa aposta no segmento B. O evento foi palco do primeiro contato do público com o SUV B03X. Com porte de Volkswagen ID.Cross e até 401 km de autonomia, chega custando cerca de 24 mil euros, 4 mil a menos que o alemão. A marca apresentou também o B03, versão hatch do B03X, visando bater de frente com o Renault R5 e o Volkswagen ID.Polo. Ambos os modelos devem chegar ao Brasil em breve.
A recém-chegada Changan também acelera na conquista do continente europeu, apresentando o SUV CS55, lançado em setembro por aqui, e os modelos de luxo da Avatr. Mas o destaque da ofensiva é o lançamento da Deepal e da NEVO em Paris. A primeira é uma marca com apelo esportivo e premium, com os SUVs elétricos ou híbridos plug-in S07 e S05, dos segmentos D e C, respectivamente. Já a Nevo apresentou o Q05, com 4,43 m de comprimento, elétrico ou PHEV, com mais de um milhão de vendas na China e com chegada prevista para o início de 2027. Um degrau acima estará o Q06, ainda em homologação.
O Grupo Chery revelou o Tiggo 4 para a Europa, que irá no próximo ano completar a linha de SUVs por lá, com conjunto híbrido pleno (HEV) com foco em economia e tecnologia. Além disso, a marca apresentou pela primeira vez fora da China o novo Q, um hatch elétrico do segmento B de última geração, levado para avaliar a recepção do público europeu ao modelo. Paris também foi o palco do novo Omoda 4, apresentado na China no começo do ano, e com grandes expectativas de ser o próximo lançamento da marca no Brasil. Com um visual afiado, tem botão de partida com tampa protetora ao estilo Lamborghini, e opção HEV e elétrica.
Seguindo o plano de expansão na Europa, a vice-presidente da BYD revelou planos de construção de duas novas fábricas em solo europeu, na França e Espanha, se juntando à unidade na Hungria, com produção em massa prevista para começar ainda este ano. A marca lançou também o elétrico Atto 8, o primeiro com a segunda geração da bateria Blade e sistema Flash Charging, com recarga de até 1.500 kW, o que se traduz em 10 a 97% em apenas nove minutos.
O salão também foi palco para a estreia de duas novas chinesas, Forthing e Li Auto. A primeira faz parte do grupo Dongfeng, que estreou no Brasil em agosto no Festival Interlagos. Para Paris, o conglomerado que estuda uma parceria com a Stellantis aos moldes de Leapmotor, apresentou a marca Forthing e os modelos TK5 e TK7. O primeiro se trata de um SUV médio e o segundo, curiosamente, é uma minivan, ambos elétricos ou híbridos plug-in. Estava presente também a van V9, e planos de uma planta de produção em solo europeu já no início de 2027 foram anunciados. Já a Li Auto levou o seu SUV com ares de minivan, i6, com previsão de lançamento no ano que vem.
Geely e GAC usaram o evento para fortalecer sua chegada na Europa com os modelos já conhecidos pelos brasileiros. De novidade, a primeira apresentou globalmente o Monjaro EM-i, um D-SUV híbrido plug-in que, apesar do nome curioso, oferece muito espaço e conforto como modelo topo de linha na Europa. Já a segunda revelou o inédito Aion UT Cross, versão aventureira do hatch elétrico.
Chamaram a atenção em Paris ainda as chinesas Aito e Xpeng. A primeira é a marca de luxo do grupo SERES e parceira da gigante de tecnologia Huawei, que também esteve presente em 2024, mas ainda não deslanchou no continente. Já a Xpeng fortalece a ofensiva com a chegada do SUV cupê elétrico ou híbrido L03. Após marcar presença na edição passada do evento e nos dois últimos Salões de Munique, agora aposta em um modelo do segmento D, rival do Tesla Model Y, com 520 km de autonomia, tecnologia de ponta e por cerca de 35 mil euros.
Lançamentos de produção
Como resposta às chinesas, as marcas tradicionais também aproveitaram o Salão de Paris para mostrar importantes modelos de produção para o futuro da indústria europeia. A Stellantis mostrou os novos Fiat Grizzly e Grizzly Fastback. Como o nome do segundo sugere, eles devem substituir o Fastback atual no Brasil e provavelmente o Pulse.
O estilo segue o do Grande Panda, que será lançado no Brasil ainda este ano como Argo X. Terá versões a gasolina, híbrida leve (MHEV) e elétrica, e usa a versão simplificada da plataforma e-CMP chamada de Smart Car, desenvolvida em parceria com a indiana Tata.
A coreana Hyundai foi a única asiática não chinesa que apresentou grandes lançamentos neste ano: a segunda geração do SUV Bayon, e a quinta geração do Tucson. O primeiro é um SUV compacto baseado no novo i20 já vendido no Brasil, mas ainda em adequação para o mercado europeu. Ele possui exatamente o mesmo interior do hatch, mas é 11 centímetros mais comprido e seis mais alto, e conta com motorização micro-híbrida por lá, além de futuramente um sistema HEV. Já o Tucson muda completamente em relação à geração atual, que nunca foi vendida no Brasil. Ele continuará contando com opções MHEV, HEV e PHEV, além de um entre-eixos menor que o da versão global, como já adotado pelo atual e pelo Kia Sportage.
O Grupo Volkswagen vive um momento delicado e levou a sua mais nova aposta para Paris. Após atrasar a nova plataforma elétrica para médios do grupo para 2029, e ter vendas aquém do esperado de seus primeiros elétricos, ID.3, ID.4 e ID.5, a alemã reviu a sua estratégia. Em vez de lançar uma reestilização para os dois últimos, fez mudanças profundas no design, no interior e na nomenclatura. Conforme defendido no Salão de Munique de 2023, o legado das marcas é visto como a principal chave para conquistar os compradores com a chegada dos chineses, e com o sucesso da Renault ao resgatar nomes lendários, a Volkswagen lançou o ID.Tiguan.
Essencialmente, o modelo é o velho e descontinuado ID.4, recém-lançado no Brasil, com mesma plataforma, bateria e motor. Porém, o exterior é menos arredondado e mais em linha com o Tiguan a combustão, e o interior é completamente novo, sanando o problema da falta de comandos físicos, telas pequenas e acabamento duvidoso.
Falando em acessibilidade e legado, Paris marcou o retorno de um ícone, o smart #2. Lançado no Paris Motor Show em 1998 como Fortwo, havia sido descontinuado em 2024, e retorna em 2026 mantendo a filosofia de ser realmente pequeno, funcional e divertido. O preço deve começar em 20 mil euros, e a bateria de 35 kW consegue uma autonomia de 290 km para o pequeno com 2,76 de comprimento.
O novo smart será fabricado na China e foi desenvolvido em parceria com a Geely, e reflete bem o momento que a indústria automotiva mundial vive. A produção do #2 em solo europeu não foi descartada, mas a empresa disse que isso teria atrasado seu lançamento em um a dois anos. Ou seja, mesmo que europeias, a colaboração com a China não parece mais opcional, e o tempo mostrará se os conceitos das marcas tradicionais conseguirão chegar a tempo dos chineses de agora.
A dívida pública brasileira voltou a subir e atingiu o maior patamar nos últimos cinco anos, com mais de R$78 bilhões no acumulado entre janeiro e julho deste ano.
A dívida pública é o estoque de débitos de responsabilidade do setor público, ou seja, é o saldo total de compromissos financeiros que o Estado precisa pagar. Ela é medida de várias maneiras, entre elas podemos destacar: a dívida pública federal, a estadual, municipal, a dívida de estatais e a dívida consolidada do setor público.
Para José Geraldo Portugal Júnior, professor de economia da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), a alta se dá pela soma do estoque de dívidas referente a anos anteriores mais o volume das novas contraídas em 2025.
Essa é a maior dívida bruta, ou seja, o valor total da dívida, já registrada desde que aumentaram os gastos para enfrentar a pandemia de COVID-19. Nos meses de junho e julho de 2026, o endividamento do setor público cresceu mais de R$100 bilhões e chegou a R$10,9 trilhões, isso quer dizer que a dívida do primeiro semestre de 2026 se somou com o estoque de dívidas preexistentes que gera esse valor.
Esse resultado é equivalente a 82,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, isso significa que a dívida cresceu a tal ponto que o Brasil teria de pegar o PIB de dez dos doze meses do ano para quitá-la.
A dívida pública afeta desse jeito o PIB porque quanto mais a dívida fica alta, mais os juros aumentam e quanto mais esses juros aumentam mais baixo vai ser o crescimento econômico.
Para o professor Portugal a dívida não só reflete a administração do atual governo, para ele nenhum dos governos foi capaz de dar ao país um regime fiscal sustentável.
“Os gastos são realizados de maneira pouco eficiente e acentuam a desigualdade já enorme da sociedade brasileira”, afirma ele
De 2023 a 2026, a trajetória da dívida cresceu mais de onze pontos percentuais. Esse endividamento acontece quando o dinheiro arrecadado com os impostos não são o suficiente para pagar as despesas.
Sem o dinheiro em caixa, o governo é obrigado a pegar mais dinheiro emprestado a um juros mais alto. A consequência disso é o comprometimento do Orçamento Público com despesas financeiras.
Mesmo com o registro de superávit primário de R$1,4 bilhão pelo setor público, a dívida ainda assim aumentou.
O professor também comenta que a questão fiscal estará no centro da agenda de 2027. “O governo, qualquer que seja ele, terá que decidir entre cortar privilégios ou cortar gastos sociais. O caminho que será adotado indicará a matriz político-ideológica do governo”, explica.
E ainda diz como esse assunto pode ser usado para palanque político, tanto do governo quanto da oposição: “ Pela oposição, o discurso eleitoral virá sob a forma de crítica ao governo por não promover o ajuste fiscal. Mas nada falam da herança fiscal deixada quando estavam no poder."
Já pelo governo, o professor explica que o discurso será duplo, de um lado exibir os efeitos das medidas tomadas (taxa das blusinhas, fim da escala 6X1) e de outro tentar convencer aos credores que a dívida se resolve no ano que vem.
Um dos maiores problemas de se ter uma dívida pública alta para o Professor Portugal é a taxa de juros, já que esta também fica alta pois o risco percebido pelos investidores é maior.
Para Portugal, ter uma taxa de juros alta inibe os investimentos já que nem todos terão o retorno esperado que sejam superiores ao rendimento com juros e também, para ele, encarecem o crédito que financiam esses investimentos, sendo assim cai o emprego, a renda e o consumo.
Por isso, segundo Portugal não se pode falar que o Brasil está em pé de igualdade perante a outros países do G20.
“Temos que ter cuidado com comparações. Um exemplo é o Japão, com endividamento extremo (dívida 2,5 vezes o PIB) mas financia sua dívida com juros básicos de 1% ao ano. O Brasil tem relação dívida/PIB de 86% e a taxa de juros básica está em 14% ao ano”, completa.
Para o professor, uma das maneiras do Estado reduzir a sua dívida pública é aumentar receitas, ou seja, impostos, o que resulta na diminuição de despesas, segundo ele, inclusive as com juros.
Para os brasileiros com baixa renda, cada compra no mercado carrega um peso invisível: o imposto embutido no preço dos alimentos, do sabão, do gás de cozinha. Um fardo silencioso que consome parte significativa de uma renda já escassa. A reforma tributária trouxe uma proposta para aliviar esse peso. A devolução de impostos prevista no novo sistema reacendeu o debate sobre o papel do cashback tributário no combate à desigualdade social. A ideia é devolver parte dos tributos pagos no consumo para famílias de baixa renda cadastradas no CadÚnico.
A economista Juliana Inhaz,, em entrevista à AGEMT, vê potencial na proposta, sobretudo pela promessa de simplificar o sistema tributário brasileiro e dar mais transparência aos impostos cobrados em produtos e serviços. "A reforma traz um sistema mais simples e mais transparente. As pessoas vão saber o quanto estão pagando de imposto, e isso pode fazer com que elas passem a prestar mais atenção nesse aspecto", afirma.
Hoje, poucos percebem. A falta de clareza sobre a carga tributária faz com que a maior parte dos brasileiros não note o quanto paga de imposto a cada ida ao supermercado. "Talvez a pessoa olhe para um produto simples e perceba que há um valor elevado de imposto embutido ali. Isso pode gerar uma conscientização maior sobre tributação e cidadania fiscal", diz Juliana.
O potencial existe. Mas os limites também. A especialista ressalta que o impacto da medida dependerá diretamente da forma como a política será implementada. "Se o modelo funcionar apenas como uma devolução proporcional ao consumo, famílias de baixa renda tendem a receber muito pouco, porque consomem menos", explica. A saída, segundo ela, está no desenho do sistema. Para que o cashback seja efetivamente redistributivo, parte dos tributos arrecadados de consumidores de maior renda precisaria ser revertida para as famílias mais vulneráveis. "O impacto pode ser favorável se houver redistribuição. Caso contrário, o efeito tende a ser pequeno", afirma.
Há ainda outro obstáculo, menos visível, mas igualmente concreto: o acesso digital. Muitos brasileiros ainda enfrentam dificuldades para navegar em plataformas governamentais e acessar benefícios financeiros. "Muita gente tem dificuldade para acessar sistemas digitais, fazer login e entender os processos necessários para solicitar benefícios como, por exemplo, acesso ao Gov.Br. Isso acaba afastando parte da população", avalia.
E mesmo que o acesso seja garantido, o cashback, sozinho, não resolve o que é estrutural. "O que realmente melhora a vida das famílias é aumento de renda, produtividade, qualificação profissional e crescimento econômico. Sem isso, mesmo com benefícios, o poder de compra continua comprometido", explica Juliana. Ainda assim, ela enxerga no novo modelo uma oportunidade além da devolução financeira: a de engajar o consumidor na fiscalização tributária e ampliar a formalização da economia. "Quando o consumidor entende que pode receber algum retorno, ele tende a exigir mais transparência nas transações. Isso ajuda a reduzir a informalidade e a evasão fiscal", conclui
No Brasil, parcelar deixou de ser uma escolha pontual. Virou rotina. Da compra do mercado ao remédio na farmácia, o crédito ocupa um espaço cada vez maior no orçamento das famílias e transforma a dívida em estratégia de sobrevivência. Atualmente, 80,2% das famílias brasileiras convivem com algum tipo de débito, segundo a Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (Peic), o maior índice registrado desde 2010. O cartão de crédito é a principal modalidade de dívida, seguido pelos carnês de lojas. Confira os principais dados desta reportagem no nosso carrossel do Instagram.
Cerca de 29% das famílias estão inadimplentes, com contas atrasadas há mais de três meses, e 12% afirmam não ter condições de pagar esses débitos. Em um cenário de juros altos, renda baixa e aumento do custo de vida, o crédito deixou de ser acesso ao consumo supérfluo e passou a sustentar despesas básicas.
A dívida no Brasil não nasce do desejo. Ela nasce da carência. O país terminou 2024 com quase 82 milhões de pessoas que não conseguiram pagar as contas em dia, o maior patamar desde 2012, segundo dados do Banco Central. Desde o encerramento da primeira fase do programa Desenrola, em julho de 2023, foram 9 milhões de novos inadimplentes e para boa parte dessas famílias, o endividamento não foi uma escolha impulsiva, mas um mecanismo de sobrevivência.
"A dívida das famílias brasileiras tem caráter estrutural, baseada na má distribuição de renda e no monopólio das grandes redes na distribuição de alimentos e itens essenciais", afirma Paulo Romaro, professor de finanças da PUC-SP. "O crédito fácil não é a causa: é a solução disponível para as famílias de baixa renda. Quando os itens de primeira necessidade pesam no orçamento ou quando algum membro perde sua renda, o endividamento via crédito é a saída disponível.”
Essa engrenagem foi investigada de perto pelo geógrafo Kauê Lopes dos Santos, professor da Unicamp, entrevistado no episódio "Parcelados e endividados no Brasil" do podcast Café da Manhã. Em seu livro Parcelado: dinâmicas de consumo na periferia, resultado de 150 entrevistas em bairros como Brasilândia e Jardim Helena em São Paulo, argumenta que o crédito não é apenas um facilitador do consumo. É um modo de gerir a escassez.
Enquanto o Estado e o mercado falham em oferecer saneamento e transporte de qualidade, as grandes redes de varejo são onipresentes. A compra parcelada se torna o motor de um ciclo que nunca se encerra: a publicidade estimula o desejo, a obsolescência dos produtos reduz seu tempo de vida e a sobreposição de parcelas compromete a renda de forma contínua, mês após mês.
O geógrafo chama esse fenômeno de endividamento crônico. "Tudo aqui foi comprado parcelado", resumiu Maria do Carmo, uma de suas entrevistadas, que se orgulhava de uma TV de 43 polegadas mesmo vivendo em uma casa com marcas de umidade e rachaduras nas paredes, um retrato fiel da modernização do consumo que coexiste, sem contradição aparente, com a precariedade estrutural.
A ausência de educação financeira agrava o cenário, mas Romaro é preciso ao delimitar seu papel: "A população não consegue avaliar a situação em que vai se meter." Ainda assim, o economista ressalta que ela seria fundamental em um contexto diferente. "Se o indivíduo soubesse avaliar as opções de onde buscar os recursos necessários e mais adequados para a sua situação, seria muito bom", pondera, sobretudo diante de juros estratosféricos, como os do rotativo do cartão de crédito, que podem ultrapassar 400% ao ano.
Somam-se ainda as bets: "os jogos de azar em profusão viciam, causando um problema endêmico de saúde pública", aponta o professor. Os efeitos se espalham pela vida cotidiana. "Como pagar a mensalidade da escola do filho? Como pagar o aluguel em atraso? O impacto na saúde mental e nas relações é natural que aconteça."
O endividamento no país tem um recorte racial claro. Pessoas pretas e pardas concentram os maiores índices de insegurança alimentar, moradia precária e informalidade. O rendimento médio dos negros é 40% inferior ao dos não negros diferença que persiste em 32% mesmo entre quem tem ensino superior, segundo o DIEESE. Quando a crise chega para essa parcela da população, o cartão de crédito passa a ser a última linha de defesa para colocar comida na mesa.
No entanto, esse recurso voltado para a baixa renda é também o mais caro, transformando o socorro emergencial em armadilha estrutural. Em Parcelado, o autor mostra que a população pobre e negra, antes excluída do consumo, está hoje subordinada ao capital financeiro. Essa inclusão, celebrada como conquista social, revelou seu lado sombrio nas periferias: a dívida chegou antes da infraestrutura e do saneamento, capturando uma demanda reprimida por décadas.
Com milhões de brasileiros negativados, o governo federal tem apostado em programas de renegociação de dívidas para conter a inadimplência e aliviar o orçamento doméstico. Entre as principais iniciativas recentes estão o Desenrola Brasil e a sua nova versão, o Desenrola 2.0, criados para fechar acordos de pagamentos e devolver o poder de compra à população.
Lançado em maio de 2026, o Desenrola 2.0 incentiva brasileiros com renda de até cinco salários mínimos e que possuem dívidas atrasadas entre 90 dias e dois anos. A medida oferece descontos de até 90% do valor total e permite o uso de até 20% do saldo do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço) para quitar débitos.
No entanto, para ter direito aos benefícios do programa, o participante não pode comprometer sua renda com apostas digitais pelo período de um ano, um alerta ao comportamento recente da população que tem intensificado o cenário de endividamento no país.
Ainda assim, Kauê Lopes é direto sobre os limites da iniciativa e afirma que essas políticas têm caráter momentâneo e não resolvem a estrutura do endividamento crônico no Brasil. “Você pode até resolver uma circunstância particular num determinado momento, mas a tendência é que isso volte mais para frente”, explica.
O endividamento, portanto, não é um dado neutro: ele tem cor, endereço e nome. E enquanto o debate político se concentra em medidas paliativas, a raiz do problema permanece intacta. Para Romaro, o combate ao endividamento exige mais do que renegociação de dívidas ou educação financeira. Enquanto parte significativa da população permanecer próxima da linha da sobrevivência, o crédito continuará funcionando como extensão da renda. A saída, segundo ele, passa por distribuição de renda, empregos de melhor qualidade e políticas de desenvolvimento econômico.
A ascensão da inteligência artificial (IA) redefiniu o varejo de moda, elevando o fast fashion ao patamar de 'ultra-rápido'. Marcas como a Shein lideram essa revolução ao utilizarem sistemas proprietários que decodificam tendências de redes sociais e comportamentos de influenciadores, transformando dados em coleções físicas em apenas cinco a sete dias. Diferente do modelo tradicional — baseado em previsões sazonais e produções em massa — o machine learning (processo de usar dados e algoritmos para ensinar computadores a identificar padrões e tomar decisões) permite a fabricação de lotes precisos (100 a 200 unidades), o que minimiza o risco de estoques parados e garante um ajuste em tempo real à demanda. Esse ecossistema, que já diminui a relevância de gigantes tradicionais como a H&M e domina o consumo da Geração Z. Projetam movimentar US$ 388,5 bilhões (aproximadamente R$1,93 trilhão) até 2034. Esse predomínio econômico consolida um abismo em relação ao slow fashion, que luta para promover o consumo consciente em um cenário onde o algoritmo prioriza a gratificação instantânea e preços agressivos.
Segundo pesquisa da "Food Agriculture Organization of the United Nations (FAO)", Organização para a Alimentação e a Agricultura, 28% das perdas/desperdícios de alimentos orgânicos acontecem no estágio de consumo (famílias, restaurantes etc.), que é o final da cadeia, quando viram lixo. Essa problemática do descarte de alimentos por conta do descuido com a matéria prima da comida, gera bastantes transtornos tanto do ponto de vista econômico como do social. O Brasil, por exemplo, descarta mais do que o necessário para neutralizar a insegurança alimentar no país. O diretor da Embrapa no Tocantins, especialista no assunto, Roberto Manolio Valladão Flores, em entrevista à AGEMT, esclarece nosso entendimento sobre o lixo orgânico no Brasil. Assista aqui.
Os conflitos no Oriente Médio vêm provocando impactos em diferentes setores da economia mundial, como combustíveis, alimentos e transporte. Um dos segmentos que muitas vezes fica de fora do debate é a indústria da moda. O aumento no preço do petróleo impacta diretamente toda a cadeia de produção têxtil em um mercado marcado pela inflação e pela dependência de importações. A designer Brenda Saad Santos Guimarães, em entrevista à AGEMT, comenta sobre os esforços de marcas para reduzir os impactos da alta nos custos de produção: “Sempre é possível definir estratégias antes de mudar o valor final, como entender o que pode ter um custo menor, características do produto que podem ser mais simples para que caiba no orçamento, número de peças produzidas, onde serão distribuídas ou até mesmo reduzir a margem de lucro no produto para manter a constância de vendas”, diz Brenda.
Justamente por causa dessas estratégias que, muitas vezes, esse aumento pode passar despercebido pelo consumidor final, ao menos em um primeiro momento. No caso do algodão, os conflitos afetam o combustível utilizado em máquinas agrícolas, o transporte de mercadorias, fertilizantes e até o funcionamento da indústria responsável por transformar a fibra em tecido. Já com as fibras sintéticas, como poliéster, nylon e acrílico, o impacto é ainda mais direto: esses materiais são derivados do petróleo. Segundo a Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), há relatos de aumentos de até 40% no poliéster desde o início do conflito. Além de matéria-prima mais cara, o setor também enfrenta dificuldades logísticas. Com o Estreito de Ormuz sendo uma das áreas mais instáveis e afetadas, rotas marítimas foram alteradas por questões de segurança, resultando em custos de frete elevados. Brenda nota que o aumento foi constante nos últimos anos. “Fatores como guerras, eleições ou altas repentinas de demanda por conta de tendências influenciam na porcentagem desse aumento”, explica. Para ela, a oscilação da economia global já faz parte da rotina da moda, principalmente em um mercado dependente de importações.
O impacto é ainda maior para pequenas marcas que não podem se dar ao luxo de cortar lucros para manter vendas. A designer destaca que a cadeia têxtil brasileira perdeu força nacionalmente, abrindo mais espaço para materiais importados, o que dificulta ainda mais produtores independentes. “Por exemplo, pedidos mínimos de certos materiais que às vezes são mais do que uma marca independente pode investir. Os planejamentos das marcas precisam trabalhar com antecedência e criar acordos que garantam precauções para situações como inflação absurda ou uma nova pandemia”, afirma.
Apesar das tentativas, o consumo de roupas tende a cair em períodos de inflação, que não é considerado essencial como alimentação ou transporte. Uma alternativa nestes momentos são as fast fashions de plataformas internacionais, como a SHEIN, chinesa, que são de pior qualidade mas dificultam a competição por preço.
“É um momento de duas balanças, dois pesos. Tem muita coisa sendo produzida, muita coisa sendo consumida, aumento do preço de venda, instabilidade do preço de produção”, resume Brenda, que acredita que estamos em um momento de grande transformação em vários pilares da moda, e que só serão compreendidos em sua totalidade quando estivermos afastados disso.
A cidade de Itajubá, no sul de Minas Gerais, realizou nos dias 23, 24 e 25 de abril a "Expo Itajubá", uma tradicional festa de rodeio e shows musicais no Parque de Exposições. O evento anual movimenta a população, com menos de 100 mil habitantes, e atrai visitantes de diferentes lugares. Conhecida por receber grandes nomes da música nacional, principalmente sertanejo, e oferecer estrutura com áreas VIP, pista e camarotes, a expo virou um dos principais eventos da região. Comida, bebida e festas tradicionais também se misturam como parte da experiência.
O envolvimento do Sindicato Rural de Itajubá e a participação de pequenos comerciantes, que oferecem hotéis, restaurantes, transportes e alimentos para o público, revelam uma dinâmica que impulsiona a economia do município e atrai novos olhares para a região. Eventos dessa magnitude tendem a beneficiar diversas cidades, principalmente as pequenas, como é o caso de Itajubá que tem políticas públicas voltadas para a cultura, estruturadas pelo Plano Municipal de Cultura (PMC) e integradas ao Sistema Nacional de Cultura.
A recepção de turistas, a participação da população local e as políticas voltadas para a movimentação cultural servem como base para melhoria do fluxo financeiro durante o evento. O Secretário Municipal de Agronegócio de Itajubá, Edgar Moreira da Silva, em entrevista à AGEMT, explica como isso ocorre. “Os produtores expõem seus bovinos, seus cavalos, que são suas fontes de renda. Ao expor, eles têm uma valorização desses produtos, e isso tudo gera um fortalecimento na economia e também um ânimo para o setor”, diz Silva.
Ele reforça que essa movimentação ocorre em uma série de segmentos, além do econômico. "Também afeta o setor produtivo agropecuário, o setor logístico, os ambulantes, além de toda a equipe de produção e de infraestrutura”. Silva estima que a Expo movimenta cerca de 4 milhões de reais por ano para o município e, apesar de não haver nenhuma pesquisa quantitativa a respeito do aumento no faturamento do comércio durante o período do evento, relatos de comerciantes são animadores quanto ao crescimento de vendas.
Acontecimentos desse porte também estimulam a geração de empregos temporários e o aumento de fontes de arrecadação como alvarás, notas fiscais e produtos gerais. Os shows, principais atrações, atraem caravanas de vários estados e regiões, comprovando o alcance para além da comunidade local. As festas também envolvem os cidadãos para além do âmbito cultural e de entretenimento, fazendo com que eles vivam na prática o evento. O morador de Itajubá Luiz Augusto Villanacci, que também é fotógrafo da Expo, compartilha o orgulho em participar de um registro tão especial para ele e para o município. "A Expo faz parte da história da cidade, e poder documentar isso com imagens é uma responsabilidade grande. O evento passa, o show acaba, a estrutura é desmontada, mas a fotografia fica. No futuro, essas imagens ajudam a contar como a cidade viveu aquele momento” afirma Villanacci.
Luiz Augusto Villanacci / Acervo Pessoal
Para Villanacci, fotografar a Expo é retratar o município com outro olhar, indo além do show ou do artista para destacar a força do evento, a presença do público e a capacidade da cidade de proporcionar grandes eventos. O jovem compartilhou na prática como isso funciona: “Ontem vi uma foto que fiz do Zezé Di Camargo virar capa de notícia em um portal de sertanejo. Ver uma imagem feita aqui em Itajubá ganhando esse alcance mostra como a fotografia também ajuda a levar o nome da cidade para mais pessoas” anima-se.
Luiz Augusto Villanacci / Acervo Pessoal
Na economia criativa, viver de arte costuma ser visto como exceção. Na Casa Locomotiva, em São Paulo, a proposta é justamente inverter essa lógica e tratar a arte não apenas como expressão, mas como fonte de renda. Fundada pelo artista visual Evandro Malgueiro, conhecido como Gota, a casa nasceu da ideia de reunir artistas em um espaço onde fosse possível produzir, ensinar e criar um ambiente permanente de troca. Gota afirma que além da atuação artística, ele trabalha com produção cultural e audiovisual, dirigindo videoclipes e realizando produções de fotografia, imagem e vídeo. A Casa Locomotiva, segundo ele, começou como um projeto coletivo, a partir do convite a amigos ilustradores para construir um lugar que fosse, ao mesmo tempo, estúdio, escola e ponto de encontro.
A casa existe há 12 anos e está em seu segundo endereço. Antes de chegar à Vila Madalena, começou em um sobrado na Lapa. O crescimento, segundo Gota, não veio de um grande investimento inicial, mas de uma construção gradual. “O dinheiro veio vindo junto com a casa”, resume. No início, a lógica era alugar uma pequena casa e começar. Hoje, mais de 30 pessoas vivem da arte a partir do ecossistema criado pela Casa Locomotiva. O espaço opera com diferentes frentes de atuação, cursos regulares, turmas de desenvolvimento artístico, eventos, oficinas e atividades voltadas ao mercado corporativo. A diversificação ajuda a manter o projeto em funcionamento mesmo quando uma área tem menor demanda.
Do ponto de vista financeiro, o modelo se apoia em uma combinação de receitas recorrentes e atividades pontuais. Em consulta aos canais públicos da própria casa, o curso de teatro popular aparece com mensalidade de 395 reais, em formato presencial, com 3 horas semanais. Já oficinas avulsas divulgadas em redes sociais e plataformas de eventos aparecem com valores como 150 e 200 reais, dependendo da atividade, do número de vagas e da proposta artística. Considerando que a escola reúne cerca de 120 alunos, uma mensalidade próxima ao valor público encontrado para um dos cursos indicaria um faturamento em torno de 47 mil por mês, com pelo menos 20% dos alunos sendo bolsistas.
Alguns alunos permanecem por anos, porque, segundo Gota, a formação artística não termina em um certificado, sempre há um novo projeto, uma nova linguagem ou uma nova etapa de criação. Na visão econômica, a recorrência é um dos pontos centrais para a sobrevivência de espaços culturais. Gota observa que muitos projetos dependem de editais, governos ou apoios instáveis. Por isso, encontrar uma atividade com entrada previsível de receita é fundamental. No caso da Casa Locomotiva, uma das frentes que cumprem esse papel são as oficinas para o mercado corporativo.
Essas oficinas recebem grupos de empresas para experiências artísticas direcionadas ao desenvolvimento do pensamento criativo. Para Gota, a técnica pode ser aprendida em muitos lugares, mas a prática artística em grupo tem força para estimular inovação em diferentes profissões. “A arte é onde você treina isso”, afirma. O projeto também visa uma expansão. Uma das ideias é criar as chamadas “estações Locomotiva”, fortalecendo espaços em outras regiões da cidade, com metodologias, professores e apoio a iniciativas já existentes. Gota, que veio da Zona Leste, vê nesse movimento uma forma de enfrentar a dificuldade de fazer o dinheiro circular para além dos bairros tradicionalmente associados ao consumo cultural. Mais do que uma escola de arte, a Casa Locomotiva funciona como um caso de empreendedorismo cultural. Em vez de tratar a arte como atividade paralela à economia, o espaço mostra que ela pode gerar trabalho, sustentar profissionais e oferecer ferramentas criativas para outras áreas. Assista a reportagem em vídeo.
A alta no valor do combustível, embalagens e ingredientes, especialmente os importados, que dependem do câmbio e do mercado internacional, afetam diretamente os picolés premium vendidos na cidade de São Paulo. Atualmente, os ajustes frequentes no setor alimentício forçam a adaptação e diversificação. A marca LosLos, que a princípio surgiu como paletas mexicanas, hoje se identifica como indústria de sorvetes. Nasceu em 2014, começando a operar fábricas em 2018. A ideia do fundador, José Vicente Mazzarella, em entrevista à AGEMT, surgiu a partir de uma oportunidade de negócio durante o próprio casamento, em 2005, quando serviu 600 picolés para mais de 300 convidados, que se esgotaram em meia hora. Em 2018, com apenas cinco meses recém-inaugurada, 527 pontos de venda foram abertos.
Nos dias de hoje, são vendidas cerca de 7 mil caixas de sorvetes diariamente, sendo 62% a 65% voltados a matérias-primas vindas do exterior. O empresário conta que os ajustes de valores podem chegar de 6% a 8% anualmente com a crise no Oriente Médio. Os custos altos atingem desde o transporte refrigerado de sorvetes até a gasolina, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), dados divulgados pelo IBGE, o grupo alimentação e bebidas, mostram um aumento de 1,34% em abril, de acordo com a reportagem da revista Veja. Para Vicente, todas as commodities são extremamente importantes. Ele afirma que, com as instabilidades do mercado global, é essencial acompanhar os preços, preparando-se constantemente para possíveis mudanças em estratégias. Leite argentino, pastas italianas, fibras e adoçantes alemães e frutas, por exemplo, são matérias-primas vindas do exterior, correspondendo a mais de 60% das compras internacionais da empresa. “O sorvete leva muita commodity: açúcar, papelão, plástico, madeira, leite e chocolate. A gente acompanha uma média de 6% a 8% de aumento ao ano”, diz o empresário.
São comprados, em média, lotes de 30 toneladas de leite em pó argentino, sendo hoje em dia o maior gasto da marca. Custando R$ 1,50 a mais por quilo, comparado ao nacional, chegando a aproximadamente R$ 45 mil por compra, a diferença pode chegar a ultrapassar de R$ 270 mil por ano. Em seguida, o pistache é o segundo maior gasto da empresa, com uma variação de 30% nas últimas semanas, devido à alta demanda internacional, principalmente vindo do Oriente Médio.
A gasolina elevada encareceu o transporte refrigerado e o diesel. Os custos de logística são de 4,5% a 5% do custo geral da empresa. As embalagens também têm base de petróleo, saindo de R$ 33 para R$ 46 o quilo, com uma alta de 39,4%. “Tudo que é derivado de petróleo explodiu de preço”, diz. Segundo ele, os repasses aos clientes são feitos gradativamente, mesmo com adaptações totais. A inflação, com números entre 6% e 8%, tem alta absorvida pela redução da margem de lucro, segundo Mazzarella.
Os investimentos da LosLos agora são principalmente voltados para a reformulação das receitas, retirando corantes petrolíferos e quaisquer elementos transgênicos, visando uma trajetória totalmente “clean label”. O desafio econômico agora é igualar os custos à qualidade do produto.