Por Victória da Silva

 

Na Zona Sul da capital paulista, o Parque Ibirapuera é bastante frequentado por pessoas que não se restringem a residentes da cidade. Miriam Santos, sorridente e carismática, frequenta regularmente o local em períodos de descanso e, acompanhada por Andre Bressa, sente as mudanças causadas pela iniciativa privada que invade o espaço público e o torna um tanto quanto diferente do habitual. Miriam trabalhou durante 48 anos na mesma empresa e agora, aposentada, encontra no parque um refúgio no meio da selva de pedra, diz que o lugar já não é mais para todos os tipos de pessoas. Atualmente, com a grande quantidade de carrinhos de sorvetes sofisticados e o aumento do preço de lanches, ela mostra a mochila que Andre carrega com bolsas térmicas cheias de garrafas de água e alimentos para quando necessário. Bressa, que é pintor e trabalha em feiras livres, demonstra certa curiosidade sobre a quantidade de propagandas e publicidades que estão sendo distribuídas por todo o parque após a concessão. Ele atenta para um anúncio da tinta Suvinil, algo nunca visto antes em anos de visita ao local.

O Parque Ibirapuera não foi privatizado, já que sua propriedade continua sendo do município, mas foi concedido à iniciativa privada em 2020 para a concessionária Urbia, que vai comandá-lo durante os próximos 30 anos. Não só o Ibirapuera, mas os parques Villa-Lobos e Cândido Portinari também estão sob concessão, lidando com as mudanças. Há também projetos de concessão para outras regiões, principalmente na Zona Leste, no Parque Ecológico do Tietê, Parque Vila Jacuí e Parque Maria Cristina Hellmeister de Abreu.

No Parque da Água Branca, localizado em Perdizes, Andre relembra o episódio em que a concessionária, Reserva Novos Parques Urbanos S.A, instalou um showroom de carros da Peugeot que foi desmontado após ser considerado ilegal e gerar vários protestos. O pintor destaca como os espaços estão sendo utilizados para promover eventos de nichos mais elitizados e o quão evidente isso se tornou após o controle da e empresas. Além disso, ele observa que as lojas e restaurantes distribuídos, além dos eventos, shows e festivais realizados são majoritariamente frequentados por pessoas brancas, repercutindo uma desigualdade racial dentro dos parques que anteriormente não eram exclusivos de determinada raça ou classe.

Outros visitantes como Beatriz e sua mãe Alessandra, que costumam andar de bicicleta pela pista do local, se depararam com o alto preço de produtos simples, como a água. A garota relata que o preço da garrafa é o que mais a incomoda e sua mãe complementa contando que todos os produtos ficaram caros, incluindo os alugueis das bicicletas em que 1 hora com o veículo custa 18 reais.

Em maio deste ano, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar a Prefeitura e a concessionária Urbia por uso e segregação de espaços públicos para fins particulares. Na época, o promotor Silvio Marques manifestou sua indignação contando que a empresa estava transformando o Ibirapuera em um “verdadeiro shopping center”. Também segundo o inquérito do MP, a Urbia promove um "loteamento" com a instalação de lojas, construção de grandes edifícios, comércio de bens e serviços e o uso remunerado de diversos espaços, com redução do espaço livre para uso gratuito da população. A investigação revela a crescente tensão entre o discurso de modernização via parcerias público-privadas.

Os radialistas, Viviane e Everton, que semanalmente vão ao parque para praticar exercícios e corrida, relembram a instalação da Casa Centauro que foi retirada após as muitas denúncias. Diferentemente, o casal não vê problemas nas mudanças que a concessionária promove e afirma que não sentiu tantas diferenças. No entanto, o mau planejamento dos serviços é um fator levantado pelos dois. Ele afirma que os espaços livres estão sempre lotados, dividindo-se entre pessoas que vão para passear e outras que praticam algum esporte. Apesar de admirada com a quantidade de novos serviços e possibilidades dentro do parque, a mulher faz uma dura crítica à falta de segurança, já que, para ela, a concessionária deveria investir em questões como essa.

Para além dos fatores levantados, taxas para corredores e para assessorias esportivas também são alvos de revolta. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) autorizou, em julho deste ano, a aplicação de tarifas pensando no uso do espaço do parque para atividades esportivas. Mais do que discutir contratos e taxas, está em jogo o compromisso de preservar os espaços públicos como lugares de encontro, lazer e diversidade, e não como territórios delimitados pelo poder de consumo. A garantia que espaços públicos não se convertam em mercados restritos permanece aos órgãos municipais e a população que frequenta os ambientes precisa lidar com a frequente disputa que acontece desde 2024.

Por Vítor Nhoatto

 

É de manhã, por volta das sete, e o começo do dia para milhões de brasileiros em um ponto lotado. As dezenas de pessoas tentando se colocar fora do sol escaldante da cidade, com rostos franzidos e olhos apertados toda vez que um ônibus passa, torcendo para que seja o seu. E decepcionadamente dispostos, pagam por algo que deveria ser universal, e poderia, mas é na verdade um peso desproporcional e impede o acesso a outros direitos.

Mas nos últimos meses uma luz no fim do túnel, ou melhor, um letreiro iluminado no ônibus com o destino desejado voltou a ser discutido. A chamada Tarifa Zero do transporte público no País está em análise pelo Governo Federal, e o presidente Lula solicitou estudos para a viabilidade do projeto, que envolve questões políticas e relativa falta de esperança pelo povo.

O público no meio da avenida é desse jeito, já apático diante do barulho do motor diesel e dos corpos todos em contato na condução do dia a dia. Para Josefa Sueli, só Sueli pede ela, e cerca de 10 milhões de pessoas só na capital paulista segundo a SPTrans, é exatamente nesse cenário que o ir e vir acontece. Trabalhadora doméstica há mais de 30 anos e pernambucana arretada, conta que pelo menos quatro vezes por semana desembolsa R$5,80 no ônibus da EMTU azul e vermelho até a estação em Osasco ou a Lapa aqui na capital, e mais R$5,20 no trem ou R$5,00 no ônibus agora da SPTrans. Fato é que como milhões de outros brasileiros, o gasto só na ida passa dos dez reais, e o tempo nessa brincadeira urbana não é menor que duas horas. 

Pessoas com mochila nas costas que atrapalham a passagem, condução que não chega no intervalo que era para chegar. Olhos nervosos mirando o relógio na tela do celular que seguram com uma mão, enquanto a outra suada se segura nas próprias pessoas ao redor… não há espaço para encontrar as barras de suporte. E lá se foram as duas horas. Sueli chega então na casa do dia perto das nove da manhã, e com R$11 a menos na conta. Entre vassouradas e esfregadas, continua comentando sobre episódios que só o transporte coletivo pode proporcionar. Mas depois de uma janela que não pôde abrir, uma encarada de lá e um empurrão de cá, a constatação que mesmo assim ainda gasta um absurdo só para chegar até os lugares, em vida e dinheiro.

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), o gasto com transporte das famílias só não é maior que habitação e alimentação, sugando até 20% do salário por mês. No caso da Sueli, que perde a mesma quantia na volta, lá se foram pelo menos R$350 no mês, só indo e vindo do trabalho quatro dias na semana.

Recentemente tendo passado por uma suspeita de câncer de intestino, ela conta feliz que não tem a doença, e todo final de semana sai para comemorar a vida. Às vezes com o filho, que mora na zona leste de São Paulo, há mais de duas horas de distância, outras com a irmã e com as amigas em algum bar, se ela não conseguiu um ingresso para um show de algum cantor sertanejo que tanto gosta.  E tudo isso ela faz de ônibus e metrô na maioria das vezes, salva as pouquíssimas vezes que sobra algo para o Uber, mas enfim, também meio de locomoção. Fazendo então seus “passeios” obrigatórios no transporte ultrapassarem o gasto de 400 reais. 

Não precisava nem ser totalmente de graça aos olhos dela, que já viveram muitas histórias, e suas mãos calejadas que agarram as barras no ônibus e metrô tanto quanto o esfregão. Ela suspira enquanto levanta o seu óculos e indaga que algumas patroas ajudam com a condução, mas é um dinheiro que podia gastar com tantas outras coisas. 

Comprar um saco de arroz e feijão a mais, uma guloseima para a companheira de quatro patas, Bela, uma ida na Villa Country ou no Centro de Tradições Nordestinas (CTN). Uma quantia que faria a economia girar. Segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), nas cidades com gratuidade universal, o número de empregos aumentou 3,2% e o de empresas 7,5%, sem falar da redução em 4,2% das emissões de poluentes pela diminuição de carros. 

Mas ela ainda se lembra da parte da sua família que vive em Pernambuco e dos conhecidos de lá. Cada real a mais faz a diferença para quem não tem o que ela tem. Um litro de leite, uma ida no posto que não pode fazer por causa da passagem, destaca.

Uma realidade para milhões de brasileiros que têm os seus direitos básicos negados também pelo transporte, um outro direito que consta na Constituição de 1988. O artigo 5º prevê direito à livre locomoção, e o artigo 6º o direito ao transporte, mas que são segregados e traduzidos como ferramenta de desigualdade social na prática.

De olhos na cidade

De volta ao ônibus, agora à tarde, mesmo que de pé ou sentado, é engraçado ver a vida passando pela janela. Os olhos dos CLTs, dos estudantes, dos trabalhadores informais como a Sueli olham para a cidade lotada de trânsito… quando não estão cochilando de cansaço com a cabeça encostada tremendo no vidro. Sobre essa questão, o mestre em economia pela universidade de São Paulo (USP), e mais que isso, militante da área, Antônio Carlos de Moraes destaca como isso é enorme e importante. Não se trata apenas de algo eleitoreiro e de apelo popular, destaca ele, mas algo que realmente muda a vida das pessoas. 

O modelo atual do transporte se baseia no ganho por passageiro, então quanto mais cheia for a linha, quanto mais empurrões e reclamações a Sueli tiver para contar na ida e vinda do trabalho, dentista, mercado, médico, bar, mais rentável ela se torna. Nisso tudo o número de carros aumenta para quem pode, tal qual o de acidentes, congestionamento e poluição, além das pessoas que deixam de acessar lugares pelo preço cada vez mais alto das tarifas. 

Com um sistema público nacional de transporte coletivo a história seria muito diferente, como enfatiza Antonio, lembrando de suas vivências e não de números que só interessam a economistas. Ele destaca que todos arcam com os prejuízos da troca do ônibus pelo carro, mas são os mais pobres que pagam o preço na pele, com cada vez menos para gastos básicos como alimentação, e abrindo mão de ir e vir compulsoriamente pelo orçamento que não fecha. 

Falando em sistema, tramita na Câmara o Marco Legal do Transporte Público, que visa estabelecer diretrizes nacionais sobre a contratação de empresas, regras, fiscalização e fontes de financiamento. Isso pode aumentar ainda mais a quantidade de cidades que adotam a Tarifa Zero de algum jeito, hoje o Brasil é o país com o maior número do mundo, com 170 municípios. E mais que isso, ele pressiona e possibilita a reparação histórica que seria um Sistema Único de Saúde (SUS) do transporte público. Poder ir e vir seria garantido, mais pessoas iriam à escola, ao médico, ao museu, ao mercado… e prefeririam o coletivo ao individual. 

Porém, quem iria então pagar a conta? Essa é a principal pergunta de Roseli Rodrigues, passageira de ônibus não por opção. Com um semblante preocupado, atrasada para o trabalho na Avenida Doutor Arnaldo enquanto espera no ponto da Rua Guaicurus, reclama do preço da gratuidade lembrando que de domingo, quando é de graça, o ônibus nunca chega.  Passando a mão pelo rosto em sinal de aflição e cinco reais no bolso ardendo para sair dali quando o número certo aparecer no letreiro no horizonte, destaca que é contra a gratuidade se a qualidade piorar. 

Mas em seguida, lembra que seria ótimo poder ir ao mercado com 200 reais a mais, valor que gasta em média por mês, já que prefere não ter 6% descontado do seu salário com Vale-Transporte (VT). Nos domingos, Roseli destaca ainda, que sempre que pode opta pelo carro de aplicativo devido a demora do ônibus e a lotação do metrô. 

Em exclusividade à CNN Brasil, segundo o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, o custo anual da gratuidade universal de ônibus, trem e metrô custaria R$90 bilhões. Quantia, no entanto, que como destaca Antonio, pode se tornar realidade sem colocar as contas públicas em risco. Ele destaca que a solução não é tirar de outras áreas essenciais nem criar impostos novos para o povo, mas sim, por exemplo, tributar super ricos. Uma decisão política que precisa ser bancada além de calculada para dar certo. 

No caso das empresas, ele lembra como elas se beneficiam diretamente das obras de infraestrutura voltadas ao transporte, apontando para os prédios em construção ao redor com destaque para o outdoor que grita “more perto da futura linha-6 laranja do metrô”. É mais que justo que elas contribuam para o transporte, portanto, sem falar da diminuição do trânsito e melhora no rendimento dos funcionários, defende.  Além disso, o ônibus que não chega aos domingos para levar Roseli, ou a lotação de todo dia que pega na Guaicurus, e que faz jus a esse apelido, deixaria de ser o modelo de negócios praticado. Com a criação de regras e diretrizes tal qual o Marco Legal propõe, e a Frente Parlamentar - Tarifa Zero, as empresas em acordo iriam receber verba independente da quantidade de passageiros pagantes. Assim, não sendo benéficas economicamente a superlotação e qualidade ruim.

E agora já está quase escuro lá no céu, e o fluxo de volta para casa começou. A fila no ponto de Roseli está dando a volta no quarteirão, tão longa quanto essa discussão. Segundo o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, a pasta quer apresentar os estudos de viabilidade ainda em 2025, mas os embates políticos e ideológicos são tão intensos quanto os pisões e esbarradas no corredor cansado do transporte coletivo. 

Avisos dizem, “cuidado degrau” no ônibus, e “atenção com o vão” nos trilhos, mas o verdadeiro foco deve ser nas ações políticas das próximas estações dessa história. Inegável programa de redistribuição de renda, esses 90 bilhões são um investimento e devolução de direitos a milhões de brasileiros, desde que passem a ser vistos assim. Mas enfim, até lá a vida não para, e agora tenho que ir que esse é o meu ônibus. 

Por Mayara Pereira

 

Felipe Silva é um motorista de aplicativo há 4 anos. Ele conta que após perder o emprego de repositor em um pequeno mercado perto de onde morava, teve que buscar alternativas para sustentar ele e a família, já que é o provedor da casa. Tentou procurar emprego em outros setores, mas sem sucesso. Com suas tentativas frustradas, resolveu virar motorista de aplicativo. Quando começou não tinha um carro que era aceito para fazer as viagens, então com o dinheiro que conseguiu depois de ser demitido, deu de entrada, junto com o seu carro e comprou um melhor para conseguir rodar. Hoje a única fonte de renda de Felipe são as corridas. Ele passa cerca de 10 horas por dia trabalhando, durante 6 dias da semana e as vezes até 7. Mesmo sem os direitos trabalhistas básicos ele diz que gosta de ser “livre” e não ter patrão. Felipe não paga INSS, mas diz que passará a pagar futuramente e segundo ele, possuí uma poupança para custear gastos futuros dele e de sua família.

Os números da economia informal no Brasil são indicadores complicados no mercado de trabalho. Dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) mostram que no primeiro trimestre de 2025 perto de 32 milhões de brasileiros estão trabalhando informalmente. Quase um terço de trabalhadores operam sem carteira assinada, nem CNPJ, muito menos acesso a direitos básicos. No Norte e Nordeste essa taxa supera os 50%, levantando desigualdades históricas e estruturais no país. Motoristas de aplicativo e motoboys surgem como os maiores exemplos de uma informalidade, influenciada por discursos morais e “flexibilidade”, mas na prática percebemos a precarização desses trabalhadores.  

As plataformas digitais mudaram a maneira de trabalhar e gerar renda. O IBGE calculou que, em 2022, cerca de 2 milhões de brasileiros usavam apps para trabalhar e representam 77% autônomos. A maioria atua em serviços de entrega ou transporte, com jornadas extensas, muitas vezes ultrapassando 10 horas de trabalho por dia. Motoboys e entregadores, por exemplo, trabalham em média mais de 45 horas semanais, conforme o instituto, quase cinco horas a mais que trabalhadores de funções similares fora das plataformas. O Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos) mostra que mais de 55% destes trabalhadores estão completamente na informalidade, sem nenhum tipo de contribuição para a previdência ou segurança social. 

A ausência de um vínculo formal mostra um dilema presente no mercado de trabalho atual, a autonomia e liberdade prometida se juntam com a instabilidade e falta de direitos. Muitos motoristas e entregadores, dizem gostar desse sistema, já que podem definir horários e ganhos. Apesar disso, essa independência, traz consigo muitos perigos que não são assumidos pelas empresas. Custos com gasolina, consertos do veículo, comida e equipamentos de segurança, são todos por conta do trabalhador. Caso fiquem doentes ou se acidentem, não têm direito a auxílio-doença, FGTS ou seguro-desemprego. A contribuição para o INSS, quando rola, acontece de forma voluntária e as vezes, o que dificulta o acesso a aposentadorias e benefícios. A maioria dessas pessoas simplesmente não contribuem, seja por não saber como, por ter dificuldade em pagar, ou por causa da renda irregular.  

Essa situação mostra que, por um lado, a economia informal é considerada como um motor que mantém o País indo para frente. Por exemplo, na pandemia, os entregadores e motoristas de aplicativo foram muito importantes para garantir os serviços básicos, como a entrega de comida e remédios, quando quase tudo parou, e, por outro, mesmo sendo vistos como essenciais, esses trabalhadores continuam marginalizados pelo Estado e pela sociedade. Existe uma mistura de admiração e estigma: eles são vistos como guerreiros que "não param", mas também como profissionais que fazem "bicos", sem estabilidade ou um futuro garantido. O efeito da informalidade na economia é incerto. Ela absorve milhões de pessoas que, de certa forma, estariam sem emprego, aliviando os números de desocupação e assegurando uma pequena circulação de dinheiro. 

Em áreas remotas e cidades pequenas, o trabalho sem registro é o pilar do comércio e dos serviços locais. No entanto, essa situação traz um preço elevado, diminuindo a receita fiscal e fragilizando a Previdência Social. Esses trabalhadores sofrem mais com as crises, imprevistos e enfermidades, sobrecarregando os sistemas públicos de saúde e ajudas sociais. Além disso, a produtividade é reduzida, visto que a instabilidade financeira dificulta planos. Em 2024, o IBGE apontou que mais de 25% dos trabalhadores do setor privado não possuíam carteira assinada. O Dieese revelou também que os salários de motoboys e entregadores de aplicativos são, em média, 40% abaixo dos de quem trabalha formalmente em funções parecidas. Esses números evidenciam que, mesmo com a tendência nova economia e da "liberdade de empreender", a verdade é que acontece um maior esgotamento desses trabalhadores.  

A ausência de uma regulamentação correta para os trabalhadores de aplicativo é um dos maiores problemas. Em 2024, o governo começou algumas propostas para fazer uma lei, para dar direitos mínimos, como a previdência social e seguro contra acidentes. O projeto pensava em colocar as plataformas para colaborar pagando uma parte do INSS, pelo tempo de trabalho que o sujeito presta serviços a essas empresas. Mas o projeto encontra dificuldades pois as empresas terão menos lucro e vendem a ideia da perda de liberdade. Fora a lei, alguns especialistas falam em criar políticas públicas para ajudar na previdência e dar cursos de capacitação de forma gratuita.  

Simplificar o processo de contribuição ao INSS, ajustar a renda variável e irregular dos trabalhadores autônomos, seria um passo importante para esse problema. Oferecer linhas de crédito acessíveis, juntamente com seguros específicos para motoboys e motoristas, poderia diminuir custos operacionais e reduzir o risco de dívidas. Também é importante investir em infraestrutura urbana, locais de apoio e políticas de saúde ocupacional. Tais medidas poderiam ajudar na redução de acidentes e no melhoramento das condições de trabalho, sobretudo nas grandes metrópoles. 

O entregador de aplicativo, o motorista do Uber, e o vendedor ambulante, são parte significativa da economia brasileira. Eles impulsionam e estimulam o consumo, e sustentam inúmeras famílias. Reconhecer estes profissionais significa admitir que o Brasil de verdade é construído, em grande parte, por gente que vive na informalidade. 

Dessa forma, a economia vai muito além de simples dados estatísticos, é o pilar da subsistência de milhões de brasileiros. Ela expõe as diferenças de uma país em ascensão, que não garante condições decentes para todos. Sem políticas estruturais que envolvam esses trabalhadores sobre os direitos sociais, o País continuará preso em um ciclo de desigualdade e precarização. Formalizar, é bem mais que só um contrato, é garantir que o trabalho, em qualquer área, seja sinônimo de dignidade. 

No início de outubro, o Banco Central do Brasil divulgou uma nova ferramenta para promover confiança nas transações bancárias. Chamado de “Botão de contestação”, o instrumento faz parte da série de medidas “autoatendimento do Mecanismo Especial de Devolução (MED)”  e poderá ser acionado em casos de fraude, golpe e coerção.

O MED foi criado em 2021 pelo Banco Central. Ele estabelece que a vítima solicite, em até 80 dias da data em que o PIX foi realizado, a devolução do dinheiro ao Banco. Funciona assim: Após receber a reclamação, a instituição avalia o caso. Se o banco entender que o MED se aplica, o golpista pode ter a conta bloqueada. As instituições deverão analisar a denúncia em até sete dias e, se for constatada fraude, a pessoa pode receber o dinheiro de volta em até 96h, caso haja dinheiro na conta do suspeito.

Com a nova funcionalidade, quem precisar fazer o pedido de devolução do dinheiro poderá realizar o processo de forma digital e assim, agilizar o bloqueio de recursos do golpista. Antes, o procedimento era intermediado por uma pessoa que fazia o atendimento.

De acordo com Heluan Santos, especialista em tecnologia da Valios Capital e autor dos livros “Além das Criptomoedas” e “Sempre Alerta” – ambos sobre segurança com dinheiro no ambiente on-line – o botão, apesar de aumentar a segurança e trazer mais confiança, ainda pode ser usado de maneira indevida, assim como ocorre em outras inovações.

Porém, segundo Santos, a expectativa é de que, com filtros e monitoramento, o novo recurso traga muito mais benefícios do que riscos, ainda que a centralização do sistema possa desembocar em decisões unilaterais. “A maior preocupação deve estar voltada para a engenharia social, que hoje é responsável pela maioria dos golpes. Esse tipo de fraude torna o processo de validação mais difícil e continua sendo o grande desafio”, destacou.

O termo "engenharia social" refere-se a uma técnica de manipulação usada por criminosos virtuais para convencer pessoas a revelarem informações pessoais.

reprodução: Banco Central do Brasil | Logo oficial do PIX


Renato Cunha, especialista em meios de pagamento e segurança digital e proprietário da 3RMS, empresa de tecnologia para o varejo, lembrou que, mesmo no sistema anterior em que era preciso ligar para o correntista, essas tentativas de contestação fraudulentas já eram praticadas, assim como as tentativas de cancelar compras no cartão diariamente.

Segundo ele, os bancos e operadoras conseguem identificar comportamentos suspeitos e a maior parte dessas contestações sequer chega ao cliente final, pois são barradas antes pelos sistemas antifraude, com exceção de casos em que os criminosos estão dentro dos próprios bancos. "A facilidade na aplicação de golpes [ainda] será explorada. Porém, o número de sucesso nesses golpes é extremamente baixo. Geralmente, ele passa quando tem pessoas mal intencionadas de dentro dos bancos ou operadoras fazendo parte da quadrilha”, afirma Cunha.

Importante destacar que a contestação não poderá ser feita nos casos de desacordos comerciais, erros no envio do PIX ou quando houver arrependimento na transação. De acordo com o Banco Central, o novo botão será exclusivamente para evitar fraudes.
 

Por Vítor Nhoatto

 

Andando pela rua já não é tão difícil se deparar com o rodar silencioso de um carro movido a bateria (BEV). Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a venda deles no Brasil mais que duplicou de 2022 para 2023. Além disso, os emplacamentos no ano passado atingiram 61.615, o triplo do ano retrasado. Por fora, pode ser que essa tendência de mercado não seja tão perceptível. Muitas das versões elétricas dos modelos são iguais às suas movidas a combustível (ICEV) na aparência. Mas alguns de fato chamam a atenção, como conta Leandro, motorista de aplicativo que decidiu embarcar na onda da eletricidade há um ano. 

Logo quando o BYD Dolphin GS se aproxima, a ausência de barulho e o tranco ao diminuir a marcha fazem muitas pessoas sorrirem, conta ele. E do lado de dentro já é como um ritual um “wow” e a pergunta se o carro é elétrico, enquanto o hatch parece flutuar no asfalto deixando os outros veículos no semáforo para trás com o torque instantâneo do motor. Apesar disso, a invenção não é recente, pelo menos a sua origem. Foi ainda no século XIX que Gaston Planté inventou as baterias recarregáveis, e a tecnologia se tornou lei no mercado de veículos até cerca de 1910. Barulhentos e sujos, os ICEV minguavam, até que a descoberta de reservas de petróleo, os interesses geopolíticos, e a invenção do acionamento automático dos motores fez o jogo virar, e as baterias de chumbo dessa época foram abandonadas. 

Em meio a décadas de fumaça, poluição, lobbies entre petrolíferas e governos, e a necessidade de combate às mudanças climáticas, a tecnologia foi retomada no século 21. Os carros passaram de um bem de luxo, para objeto de paixão, até necessidade diária, tal qual Leandro vê o seu Dolphin, e o setor dos transportes responde por um quarto de todo CO2 emitido no mundo segundo a Organização das Nações Unidas (ONU). É só olhar para as ruas, quanto mais estrada, mais carro. Com isso, em 2008 a Tesla lançou o primeiro BEV do século 21, agora com uma bateria de íons de lítio, o Roadster,  e em 2010, o Nissan Leaf se tornou o primeiro elétrico do mundo produzido em grande escala.

Falando em grandezas, não é possível que todo esse conforto, desempenho, sustentabilidade e tecnologia venha de graça. Leandro comenta que muitos lhe perguntam ainda como deve ser caro comprar um BEV. Olhando para a oferta de mercado, hoje no Brasil o elétrico e o ICEV mais baratos do país são o Renault Kwid, vendido por R$99.990 na versão E-tech, e R$67.290 para a versão Sce Flex. A diferença no custo inicial de aquisição ainda é considerável, e no caso de Leandro, que tinha como companheiro de trabalho há sete anos um Chevrolet Onix, ele teve que colocar boa parte a mais em dinheiro para fazer a troca. 

No entanto, a dinâmica de mercado vem mudando, e por isso mesmo que as vendas crescem e muitos motoristas vêm apostando nisso. De acordo com levantamento da empresa de consultoria JATO dynamics, o preço médio dos BEVs vem caindo consideravelmente nos últimos anos, chegando a  15% e 25% entre 2018 e 2024 na Europa e nos Estados Unidos respectivamente.

 

Para entender melhor essa equação, o preço se deve principalmente pelas baterias, que representam quase metade do valor do veículo e tem sua produção envolta por questões geopolíticas, e o país asiático detém as maiores reservas de minerais e a maior concentração de fábricas de imãs e baterias. O Departamento de Tecnologia dos Estados Unidos apontou que com isso, entre 2008 e 2023 o preço de produção das células de energia dos elétricos caiu 90%, indo de $1.415 dólares por cada kilowatt (kW) para apenas $139 dólares. Além disso, projeções indicam que até 2027 o custo de produção dos BEVs será menor que dos ICEVs, chegando então à equiparação nos preços de aquisição.

Agora de volta à prática, e ao banco do motorista do Dolphin de Leandro atualmente, já com 45 mil quilômetros rodados, esse valor já se paga sozinho. Ele conta com um sorriso de alegria e até um ar de astúcia pela decisão que tomou ao comprar um elétrico, que antes com o Onix, gastava em média R$2 mil de combustível por mês, e agora nada. Fazendo em média 30 viagens por dia, ele explica que carrega o carro à noite em casa, e possui placas solares, não pagando mais conta de energia. Nesse caso, a sua economia já chega perto de R$24 mil nesse primeiro ano, e em 4 anos, o tempo que ele geralmente fica com um carro, vai chegar a R$96 mil. Enfim, ele frisa bem que isso literalmente paga qualquer custo que ele possa ter a mais.

Até mesmo ao calcular uma economia real para a maioria dos brasileiros sem placas solares, que segundo Leandro é enorme mesmo que se pague a energia que o carro consome, chega-se a seguinte razão: levando em conta o preço da energia em São Paulo em outubro de 2025 (R$7,87 por 100kWh) e a bateria do Dolphin GS (44,9 kW de capacidade), cada recarga completa custaria menos de R$3,90. Em um mês carregando todo dia, o gasto seria de R$117, menos que um tanque cheio de etanol de um Chevrolet Onix, por exemplo.

Mas não é só de reabastecimento que um carro sobrevive, e a manutenção programada deve ocorrer e acaba pesando no bolso. O nome disso é valor efetivo total por quilômetro rodado, e que também é menor nos elétricos, pelo menos na teoria. O Departamento de Energia dos Estados Unidos estipula. O custo de manutenção para cada milha rodada em um ICEV era de cerca de $0.10 dólares em 2021, enquanto que para um BEV, apenas $0.60 dólares. Por não possuírem fluidos e peças como óleo de motor, correia dentada, filtro de motor e velas, demandam também revisões menos periódicas. 

Comparando por exemplo a versão elétrica e flex do Renault Kwid, em ambos a manutenção programada deve ocorrer a cada 10 mil quilômetros ou um ano, mas o preço das três primeiras revisões do BEV é de R$160, R$204 e R$204 respectivamente, ao passo que para o motor 1.0 Sce é de R$556, R$622 e R$622, mais que o triplo. 

Partindo para a prática, em mais uma viagem silenciosa esse monte de números refletem uma realidade bem tentadora no mínimo. São seis horas da tarde em plena capital paulista e o momento do show é totalmente do trânsito em horário de pico. Um trecho que se faria em 20 minutos leva não menos que uma hora, e em meio a isso, motores explodindo, queimando dinheiro parados. Mas para Bruno Nunes não mais. 

Também motorista de aplicativo e proprietário de um Dolphin GS, responde com tranquilidade quando lhe perguntam sobre a manutenção do veículo, relaxando os ombros e começando com um “ah” de alívio. O hatch já com 2 anos de uso, 50 mil km rodados, e há três meses com Bruno sempre teve as revisões realizadas, e de graça, oferecida para os clientes BYD nos primeiros cinco anos, e nenhum problema inesperado ou barulho indesejado.

Seu carro anterior era justamente um modelo japonês, conhecidos pela durabilidade e confiança, no caso dele um Toyota Etios, mas que como qualquer carro, a manutenção programada é essencial. Mas além disso, nos veículos elétricos a frenagem transforma a força cinética das rodas em energia elétrica, recarregando a bateria e preservando a vida útil dos freios, e em média um elétrico tem 20% das peças de um ICEV. 

O principal motivo para Bruno ter trocado seu Toyota flex por um elétrico foi essa questão da durabilidade somada à economia. Se hoje ele roda por São Paulo em horário de pico, é graças ao novo companheiro de trabalho. Antigamente ele trabalhava no período da madrugada para economizar combustível, já que mesmo parado, o combustível não para de queimar. Foram anos nessa vida, ele conta com os olhos mareados, e muitos momentos perdidos com a esposa, algo que ele não queria desperdiçar mais, ainda mais com uma filha que está por vir. 

Segundo um estudo de 2024 da Atlas Public Policy a pedido do Natural Resources Defense Council (NRDC), a economia no custo total de propriedade de um veículos elétrico ao longo de um ciclo de vida de 7 anos chega a $10 mil dólares comparando um Toyota Corolla e um Chevrolet Bolt por exemplo. A base de cálculo leva em consideração justamente tudo que possuir um carro engloba: o preço inicial de compra, desvalorização média dos modelos levando em conta a Tabela FIPE, os custos de manutenção e reparo, seguro e impostos. Além disso, o órgão reitera que casos de contas absurdas de reparo das baterias são muito raros, e a segurança das células de proteção garantem esta integridade e não faz sentido levá-las em consideração na ponta do lápis.

Chegado o fim de mais uma viagem de Bruno, e o asfalto agora já visível com o fluxo em horário de descanso, o motorista volta para casa, agora como em um horário de emprego convencional graças ao elétrico. Sem arrependimentos da sua decisão, lembra que a eletricidade já é o presente, e o medo do senso comum em torno da bateria até podia preocupá-lo antes do seu Dolphin, mas não mais. 

Ansiedade chamada de necessidade

Ao mergulhar nessa questão das baterias, de fato pode parecer intrigante. A experiência com elas é majoritariamente a que se tem com os celulares, e todos sentem como a duração diminui entre as corridas para lá e pra cá. Imagina-se então que isso ocorra também com os BEVs, só que aqui sendo um objeto muito mais caro e que deve rodar muitos anos. 

Falando em andar, Maurício Barros é especialista nesse quesito, e garante risonho que nesse sentido, um carro não é como um celular gigante com quatro rodas. Proprietário de um Peugeot e-208 entre 2021 e 2023, rodou mais de 50 mil quilômetros com o seu primeiro elétrico, tendo viajado pelos quatro cantos do Brasil, e até para o Uruguai. Hoje ele desbrava o continente com um BYD Yuan Plus, também elétrico, e conta empolgado como foi realizar a viagem mais longa já realizada com um BEV na América do Sul, passando por dezenas de países.

Dias e noites, culturas diferentes e muita poeira durante a aventura, que já havia realizado de maneira parecida de moto e camionete diesel anteriormente. Maurício conta que saiu de São Paulo com o hodômetro do Yuan Plus de seu amigo marcando 160 mil km e 92% de capacidade da bateria, segundo medição da fabricante. Depois de 39 dias, e quase 20 mil km a mais, o mesmo teste foi realizado e estava exatamente com os mesmos 92. 

Segundo estudo de 2025 da companhia de telemática automotiva Geotab, que reporta desde 2019 a durabilidade na prática de BEVs, uma perda de apenas 1.8% na capacidade é esperada por ano, corroborando no caso do Yuan Plus aqui tratado. Essa diminuição é apontada como um assentamento natural da química das baterias e diminui ao longo do uso, apontando para uma vida útil das baterias na maioria dos casos em 20 anos ou mais, ultrapassando inclusive os 15 anos estimados dos ICEVs. Nesse estudo foram analisados 10 mil veículos, e concluiu-se também que o carregamento rápido de corrente contínua (DC) não degrada na prática as baterias como se pensava, e o uso de elétricos de alta performance e por longas distâncias também é insignificante. 

Diferente dos celulares, o gerenciamento térmico das baterias dos carros é muito mais eficiente, resistente e necessário. E isso é importante porque é especialmente a temperatura que afeta a durabilidade e desempenho das baterias. Não é por acaso que as marcas de celulares recomendam prestar atenção se o aparelho esquenta demais. No caso dos carros, esses sistemas de gerenciamento de carregamento e refrigeramento das marcas evoluíram muito, por exemplo, a degradação natural de um Nissan Leaf era de 4.2% ao ano em 2015, e em 2019 já havia diminuído para 2.3% apenas. 

Corroborando com esses dados, a maioria das marcas que vendem elétricos hoje em dia oferecem garantias de 8 anos ou mais, como a BYD do Yuan Plus de Maurício. Se a bateria do carro apresentar problemas de funcionamento ou atingir menos de 70% de capacidade nesse período, ou com menos de 500 mil quilômetros rodados, ela é trocada gratuitamente pela marca, desde que as manutenções periódicas tenham sido realizadas. 

Porém, há muito se sabe que quebrar preconceitos e educar a população é algo que demanda bastante tempo e ações. Por isso que a desvalorização dos elétricos ainda é mais alta que dos carros a combustão. De acordo com a ferramenta Preço e Referência de Mercado (PRM) da Bright Consulting, em 2024 a desvalorização média dos BEVs foi de 9% ao ano, enquanto a dos ICEVs se manteve em 6%, devido principalmente a insegurança em adquirir uma tecnologia ainda muito nova e em constante evolução. 

Sobre isso Maurício lembra de quando vendeu o seu Peugeot em 2023, por menos da metade do valor que pagou em 2021. Como ele comenta, na época foi frustrante, mas com um leve risco de algo que já era de se esperar, ele destaca que é o comportamento de toda inovação que chega às massas e vê um aumento de concorrência absurdo. O Kwid E-Tech quando lançado em 2022 custava R$142.990, e o elétrico mais barato no Brasil há sete anos era ainda mais caro que isso, o que mudou também pela ascensão da China nesse tabuleiro. 

Quando o BYD Dolphin e o GWM Ora 03 foram lançados no Brasil em julho e agosto de 2023 por R$149.990 respectivamente, muitos rivais derrubaram o preço de seus modelos. Anunciado  em abril de 2023 pela Hyundai por R$289.990, o Kona elétrico passou a custar em agosto R$100 mil a menos, por exemplo. Em seguida, a francesa Peugeot fez o mesmo com o e-2008, anunciado em novembro de 2022 por R$259.990, reduzido para R$209.990 em julho de 2023 e R$169.990 em dezembro.

Tudo isso fez visivelmente o preço despencar, e quem pagou o preço caro de antes, arcou inevitavelmente com a guerra de preços que se configura no mercado com o aumento da oferta, como explicou Maurício. Hoje com um BYD, inclusive, conta que optou pela marca justamente pelo custo benefício do carro, mais potente, com maior autonomia, mais equipado e maior que o seu antigo e-208, o qual na época custou mais caro que o chinês. 

Com esse amadurecimento de mercado e do consumidor a disparidade na desvalorização vai se estabilizar, portanto. Tomando como base os dados da Tabela Fipe de setembro de 2025 dos modelos a combustão e elétricos mais vendidos do Brasil para se ter uma ideia, a diferença se mostra em queda realmente. A Fiat Strada Endurance 1.3 flex ano 2026 é avaliada em R$102.326, com uma perda de R$9.027 perante o modelo zero km. Já o BYD Dolphin Mini perdeu apenas R$6.480, avaliado em R$113.513, uma porcentagem menor, inclusive. 

Por fim, nessa conta o medo de ficar sem “combustível” e um “posto” também tem peso, como apontou uma pesquisa de novembro de 2023 da Bain & Company. A falta de postos de recarga e a falta de informação sobre os  BEVs foram o segundo e terceiro obstáculos na compra de um elétrico, atrás apenas do preço, o que para Maurício é mais ansiedade que realidade. Ele, que trabalha no setor da tecnologia, criou um perfil nas redes sociais para compartilhar as suas experiências quilométricas com os elétricos, desmistificando os mitos citados acima, e oferece ainda assessoria para os interessados em embarcar na eletrificação.

Em relação às autonomias dos modelos e as necessidades habituais da população, a quantidade de autonomia é  mais que suficiente. A média dos BEVs mais vendidos do país gira em torno de 300 km segundo o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), suficiente para quase 100% dos trajetos anuais dos motoristas, como revelou um estudo de 2011 publicado na revista científica ResearchGate. Analisando dados da companhia de tráfego americana, ele apontou que a média dos percursos anuais de uma pessoa é de 71,9 km, e apenas 9 viagens chegam a 240 km, ainda assim trajeto menor que a autonomia de um Dolphin Mini, por exemplo. Além disso, esse deslocamento é ainda menor no Brasil, na casa dos 40 km rodados diários, segundo pesquisa de 2019 da KBB Brasil. 

No caso dos interessados em viagens mais longas, como Maurício, ou apenas aquelas pessoas que possuem família no interior ou outro estado, por exemplo, o problema permanece mais no imaginário popular que na estrada de fato. O viajante conta que de fato um planejamento prévio maior é necessário ao viajar com um elétrico, mas que é algo superestimado e nunca o impediu de ir para onde queria. Tal qual qualquer modelo, não se anda na estrada até o carro parar no acostamento sem gasolina. Uma programação é necessária, para carregar o carro dentro de uma margem segura.

Todos os modelos elétricos comercializados no Brasil hoje possuem a possibilidade do chamado carregamento rápido (DC), que pode variar entre 30 minutos ou algumas horas de acordo com a potência dos carregadores públicos. Mas mesmo em situações de emergência, a maioria dos modelos vem com um carregador portátil para carregamento em qualquer tomada 220V. E para se planejar, uma série de aplicativos mostram pontos de recarga por todo o Brasil, e calculam quando e onde parar para carregar, como o ABRP, sempre em uso no celular de Maurício.

Em relação aos carregadores públicos, a ABVE registrou em fevereiro de 2025 12.137 pontos de carregamento no país, um avanço de 22% comparado ao ano anterior, mas realmente, a quantidade ainda é muito baixa, e pode e deve melhorar, como enfatiza Maurício. Ao analisar a relação de carregadores e carros elétricos em circulação no Brasil, existe um carregador para cada seis elétricos, e a presença deles se dá em apenas 25% dos municípios. Na China, por exemplo, essa relação segundo a Administração Nacional de Energia é de um para cada 3 carros, sendo ainda menor em países do norte da Europa. 

De acordo com a International Energy Agency, a expansão dessa rede é crucial para a popularização dos elétricos em conjunto a preços de compra mais baixos. O levantamento de 2024 cita que a maioria das pessoas carregam em casa seus veículos, o que irá se manter, mas a infraestrutura precisa acompanhar a evolução das baterias, para derrubar preconceitos por parte do público ao aproximar o tempo de recarga ao de abastecimento convencional.

Ao citar apenas algumas das dezenas de empresas e soluções em desenvolvimento, há a bateria da gigante do setor, CATL, que desde 2023 é capaz de receber uma recarga de 200 km em apenas 5 minutos, além da Super-e Platform da BYD, anunciada em 2025 com recarga de 400 km no mesmo período. Além disso, em 2018 a agência aponta que o número total de carregadores ao redor do mundo era cerca de 510 mil, um número que havia aumentado quase 11 vezes quando comparado a 2017.

Não dá para negar, os elétricos são uma tecnologia em amadurecimento, e expansão,e essa estrada tem buracos e imperfeições. Porém, tal qual as mudanças climáticas, um caminho sem volta, e que a solução não é se isolar do resto do mundo, mas aproveitar o rodar sereno e encantador que desperta sorrisos nos passageiros de Leandro, que possibilita novos caminhos para Bruno, e que traz recordes para o currículo de Maurício.