A feira automotiva mais antiga do mundo voltou a Porte de Versailles, em Paris, na França e acontece entre os dias 12 e 18 de outubro. O Mondial de l’Auto 2026 levou mais de meio milhão de pessoas para a bienal, que mostra ter recuperado o seu brilho com grande adesão das marcas europeias, enquanto o crescimento das chinesas continuou.
Na edição passada 41 montadoras compareceram e desta vez foram 43. Algumas com retornos expressivos como Fiat e Mercedes. Experiências interativas, test-drives e mais de cem expositores completaram o evento, que teve a questão da eletrificação como foco novamente, o que inevitavelmente reflete o contexto geopolítico e os desafios econômicos e ambientais atuais.
O setor tem se recuperado após dificuldades na pandemia e em grande parte pela chegada das chinesas ao continente com preços muito competitivos. Para se ter uma ideia, a participação de mercado delas foi de 4,9% em 2025, e a porcentagem de carros feitos na China vendidos na Europa superou a dos veículos fabricados na Turquia, no Japão e no Reino Unido, segundo dados da JATO Dynamics. A resistência europeia ainda existe, principalmente na Alemanha, maior produtora e mercado no continente, mas a questão preocupa.
Em 2024, foram aprovadas taxas de importação de até 35% sobre os 10% padrão nos carros elétricos chineses, e a União Europeia estuda limitar a 350 mil híbridos plug-in (PHEV) do país por ano. O presidente francês Emmanuel Macron compareceu pela última vez ao Paris Motor Show e, em meio a tumultuosos protestos pela França, para advogar justamente pela preferência europeia aos chineses. Além disso, o bloco busca aprovar a criação de uma nova categoria na legislação para subsidiar elétricos produzidos nos países membros.
Resposta europeia conceitual
Nesse sentido, as marcas europeias voltaram com força ao Salão de Paris buscando referências de suas histórias, e o Grupo Stellantis chamou a atenção com oito carros-conceito. Emanuele Cappellano, Diretor de Operações (COO) do conglomerado para a região da Europa ampliada, destacou que “quer aproveitar ao máximo a vantagem competitiva proporcionada pela singularidade de suas marcas icônicas, oferecendo carros que, ao mesmo tempo, estão enraizados em sua herança e voltados para o futuro.”
A principal aposta do grupo é o novo Citroën 2CV, uma releitura do icônico modelo do século passado, seguindo a tendência de sucesso adotada pela rival Renault com os novos R5, R4 e o rival direto, Twingo. A Citroën promete que o modelo de produção custará a partir de 15 mil euros e será fabricado na Itália.
Falando do país, a Fiat retornou a Paris depois de dez anos, e apresentou o conceito Multiplay, que prevê o próximo modelo da marca na Europa, um SUV do segmento C com a funcionalidade das minivans dos anos 2000. Além disso, a italiana mostrou o Multiplina, basicamente a versão de quatro lugares do quadriciclo elétrico Topolino.
Outro retorno ao evento foi a francesa DS, marca premium do grupo que, desde a separação da Citroën em 2015, sofre para conquistar uma fatia em meio a Audi, BMW e Mercedes. A marca apresentou o F3VER, prevendo a próxima geração do DS3, inclusive buscando inspiração nas lanternas traseiras da primeira geração do modelo, de 2009, e que seguindo a nova nomenclatura inspirada em perfumes franceses, se chamará Nº3.
Rival da DS, a Alfa Romeo chamou a atenção com o conceito Cuorerosso, um sedã que antecipa a direção de design da italiana, mantendo a filosofia de beleza necessária e conexão emocional entre motorista e máquina. No entanto, a marca possui apenas três modelos à venda, sendo dois com uma década de mercado, Giulia e Stelvio, com a nova geração deles com futuro incerto após sucessivos atrasos, e nenhum lançamento há dois anos.
Seguindo a linha da esportividade e do resgate do passado, a Peugeot apresentou o RCZ Vision, um esportivo elétrico sucessor do cupê dos anos 2010. Além disso, a francesa surpreendeu com o E-T16, conceito que antecipa o próximo 208 e resgata elementos da lenda do rally, o 205 Turbo de 1985. A nova geração do B-hatch estreará o volante Hypersquare, retangular, e promete ser o primeiro do segmento com o sistema steer-by-wire, sem ligação mecânica entre volante e rodas.
A Stellantis ainda mostrou o Opel STX Concept, que indica a direção que a marca alemã seguirá e chama a atenção por ser um Station Wagon, carroceria que praticamente desapareceu com a ascensão dos SUVs.
Nessa mesma linha de apostar em receitas diferentes, mas agora no Grupo Renault, a francesa mostrou o E-Space, uma minivan que resgata a história do modelo que se transformou em um SUV de sete lugares. Elétrico e com visual retrô, não foi confirmado se será produzido, mas comprova que a marca segue com a estratégia de reviver ícones do passado, que vêm sendo referência na indústria europeia pelo sucesso de vendas do R5 e Twingo E-Tech.
O grupo ainda levou a Alpine para o Porte de Versailles, com o concept A310, que busca explorar o passado da marca esportiva com grande presença em competições. Chama a atenção que Nissan e Mitsubishi, apesar de também pertencerem ao grupo e terem um grande legado no esporte mundial, mais uma vez estiveram ausentes e enfrentam dificuldades financeiras.
Expansão chinesa continua
Diferente das donas da casa, o destaque das chinesas foi com modelos de produção que prometem ser inclusive fabricados no bloco em alguns anos para escapar das tarifas. A parceira estratégica da Stellantis, a Leapmotor, apresentou três novos modelos.
Após a ofensiva nos segmentos D e C, agora a chinesa aposta no segmento B. O evento foi palco do primeiro contato do público com o SUV B03X. Com porte de Volkswagen ID.Cross e até 401 km de autonomia, chega custando cerca de 24 mil euros, 4 mil a menos que o alemão. A marca apresentou também o B03, versão hatch do B03X, visando bater de frente com o Renault R5 e o Volkswagen ID.Polo. Ambos os modelos devem chegar ao Brasil em breve.
A recém-chegada Changan também acelera na conquista do continente europeu, apresentando o SUV CS55, lançado em setembro por aqui, e os modelos de luxo da Avatr. Mas o destaque da ofensiva é o lançamento da Deepal e da NEVO em Paris. A primeira é uma marca com apelo esportivo e premium, com os SUVs elétricos ou híbridos plug-in S07 e S05, dos segmentos D e C, respectivamente. Já a Nevo apresentou o Q05, com 4,43 m de comprimento, elétrico ou PHEV, com mais de um milhão de vendas na China e com chegada prevista para o início de 2027. Um degrau acima estará o Q06, ainda em homologação.
O Grupo Chery revelou o Tiggo 4 para a Europa, que irá no próximo ano completar a linha de SUVs por lá, com conjunto híbrido pleno (HEV) com foco em economia e tecnologia. Além disso, a marca apresentou pela primeira vez fora da China o novo Q, um hatch elétrico do segmento B de última geração, levado para avaliar a recepção do público europeu ao modelo. Paris também foi o palco do novo Omoda 4, apresentado na China no começo do ano, e com grandes expectativas de ser o próximo lançamento da marca no Brasil. Com um visual afiado, tem botão de partida com tampa protetora ao estilo Lamborghini, e opção HEV e elétrica.
Seguindo o plano de expansão na Europa, a vice-presidente da BYD revelou planos de construção de duas novas fábricas em solo europeu, na França e Espanha, se juntando à unidade na Hungria, com produção em massa prevista para começar ainda este ano. A marca lançou também o elétrico Atto 8, o primeiro com a segunda geração da bateria Blade e sistema Flash Charging, com recarga de até 1.500 kW, o que se traduz em 10 a 97% em apenas nove minutos.
O salão também foi palco para a estreia de duas novas chinesas, Forthing e Li Auto. A primeira faz parte do grupo Dongfeng, que estreou no Brasil em agosto no Festival Interlagos. Para Paris, o conglomerado que estuda uma parceria com a Stellantis aos moldes de Leapmotor, apresentou a marca Forthing e os modelos TK5 e TK7. O primeiro se trata de um SUV médio e o segundo, curiosamente, é uma minivan, ambos elétricos ou híbridos plug-in. Estava presente também a van V9, e planos de uma planta de produção em solo europeu já no início de 2027 foram anunciados. Já a Li Auto levou o seu SUV com ares de minivan, i6, com previsão de lançamento no ano que vem.
Geely e GAC usaram o evento para fortalecer sua chegada na Europa com os modelos já conhecidos pelos brasileiros. De novidade, a primeira apresentou globalmente o Monjaro EM-i, um D-SUV híbrido plug-in que, apesar do nome curioso, oferece muito espaço e conforto como modelo topo de linha na Europa. Já a segunda revelou o inédito Aion UT Cross, versão aventureira do hatch elétrico.
Chamaram a atenção em Paris ainda as chinesas Aito e Xpeng. A primeira é a marca de luxo do grupo SERES e parceira da gigante de tecnologia Huawei, que também esteve presente em 2024, mas ainda não deslanchou no continente. Já a Xpeng fortalece a ofensiva com a chegada do SUV cupê elétrico ou híbrido L03. Após marcar presença na edição passada do evento e nos dois últimos Salões de Munique, agora aposta em um modelo do segmento D, rival do Tesla Model Y, com 520 km de autonomia, tecnologia de ponta e por cerca de 35 mil euros.
Lançamentos de produção
Como resposta às chinesas, as marcas tradicionais também aproveitaram o Salão de Paris para mostrar importantes modelos de produção para o futuro da indústria europeia. A Stellantis mostrou os novos Fiat Grizzly e Grizzly Fastback. Como o nome do segundo sugere, eles devem substituir o Fastback atual no Brasil e provavelmente o Pulse.
O estilo segue o do Grande Panda, que será lançado no Brasil ainda este ano como Argo X. Terá versões a gasolina, híbrida leve (MHEV) e elétrica, e usa a versão simplificada da plataforma e-CMP chamada de Smart Car, desenvolvida em parceria com a indiana Tata.
A coreana Hyundai foi a única asiática não chinesa que apresentou grandes lançamentos neste ano: a segunda geração do SUV Bayon, e a quinta geração do Tucson. O primeiro é um SUV compacto baseado no novo i20 já vendido no Brasil, mas ainda em adequação para o mercado europeu. Ele possui exatamente o mesmo interior do hatch, mas é 11 centímetros mais comprido e seis mais alto, e conta com motorização micro-híbrida por lá, além de futuramente um sistema HEV. Já o Tucson muda completamente em relação à geração atual, que nunca foi vendida no Brasil. Ele continuará contando com opções MHEV, HEV e PHEV, além de um entre-eixos menor que o da versão global, como já adotado pelo atual e pelo Kia Sportage.
O Grupo Volkswagen vive um momento delicado e levou a sua mais nova aposta para Paris. Após atrasar a nova plataforma elétrica para médios do grupo para 2029, e ter vendas aquém do esperado de seus primeiros elétricos, ID.3, ID.4 e ID.5, a alemã reviu a sua estratégia. Em vez de lançar uma reestilização para os dois últimos, fez mudanças profundas no design, no interior e na nomenclatura. Conforme defendido no Salão de Munique de 2023, o legado das marcas é visto como a principal chave para conquistar os compradores com a chegada dos chineses, e com o sucesso da Renault ao resgatar nomes lendários, a Volkswagen lançou o ID.Tiguan.
Essencialmente, o modelo é o velho e descontinuado ID.4, recém-lançado no Brasil, com mesma plataforma, bateria e motor. Porém, o exterior é menos arredondado e mais em linha com o Tiguan a combustão, e o interior é completamente novo, sanando o problema da falta de comandos físicos, telas pequenas e acabamento duvidoso.
Falando em acessibilidade e legado, Paris marcou o retorno de um ícone, o smart #2. Lançado no Paris Motor Show em 1998 como Fortwo, havia sido descontinuado em 2024, e retorna em 2026 mantendo a filosofia de ser realmente pequeno, funcional e divertido. O preço deve começar em 20 mil euros, e a bateria de 35 kW consegue uma autonomia de 290 km para o pequeno com 2,76 de comprimento.
O novo smart será fabricado na China e foi desenvolvido em parceria com a Geely, e reflete bem o momento que a indústria automotiva mundial vive. A produção do #2 em solo europeu não foi descartada, mas a empresa disse que isso teria atrasado seu lançamento em um a dois anos. Ou seja, mesmo que europeias, a colaboração com a China não parece mais opcional, e o tempo mostrará se os conceitos das marcas tradicionais conseguirão chegar a tempo dos chineses de agora.
A dívida pública brasileira voltou a subir e atingiu o maior patamar nos últimos cinco anos, com mais de R$78 bilhões no acumulado entre janeiro e julho deste ano.
A dívida pública é o estoque de débitos de responsabilidade do setor público, ou seja, é o saldo total de compromissos financeiros que o Estado precisa pagar. Ela é medida de várias maneiras, entre elas podemos destacar: a dívida pública federal, a estadual, municipal, a dívida de estatais e a dívida consolidada do setor público.
Para José Geraldo Portugal Júnior, professor de economia da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), a alta se dá pela soma do estoque de dívidas referente a anos anteriores mais o volume das novas contraídas em 2025.
Essa é a maior dívida bruta, ou seja, o valor total da dívida, já registrada desde que aumentaram os gastos para enfrentar a pandemia de COVID-19. Nos meses de junho e julho de 2026, o endividamento do setor público cresceu mais de R$100 bilhões e chegou a R$10,9 trilhões, isso quer dizer que a dívida do primeiro semestre de 2026 se somou com o estoque de dívidas preexistentes que gera esse valor.
Esse resultado é equivalente a 82,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, isso significa que a dívida cresceu a tal ponto que o Brasil teria de pegar o PIB de dez dos doze meses do ano para quitá-la.
A dívida pública afeta desse jeito o PIB porque quanto mais a dívida fica alta, mais os juros aumentam e quanto mais esses juros aumentam mais baixo vai ser o crescimento econômico.
Para o professor Portugal a dívida não só reflete a administração do atual governo, para ele nenhum dos governos foi capaz de dar ao país um regime fiscal sustentável.
“Os gastos são realizados de maneira pouco eficiente e acentuam a desigualdade já enorme da sociedade brasileira”, afirma ele
De 2023 a 2026, a trajetória da dívida cresceu mais de onze pontos percentuais. Esse endividamento acontece quando o dinheiro arrecadado com os impostos não são o suficiente para pagar as despesas.
Sem o dinheiro em caixa, o governo é obrigado a pegar mais dinheiro emprestado a um juros mais alto. A consequência disso é o comprometimento do Orçamento Público com despesas financeiras.
Mesmo com o registro de superávit primário de R$1,4 bilhão pelo setor público, a dívida ainda assim aumentou.
O professor também comenta que a questão fiscal estará no centro da agenda de 2027. “O governo, qualquer que seja ele, terá que decidir entre cortar privilégios ou cortar gastos sociais. O caminho que será adotado indicará a matriz político-ideológica do governo”, explica.
E ainda diz como esse assunto pode ser usado para palanque político, tanto do governo quanto da oposição: “ Pela oposição, o discurso eleitoral virá sob a forma de crítica ao governo por não promover o ajuste fiscal. Mas nada falam da herança fiscal deixada quando estavam no poder."
Já pelo governo, o professor explica que o discurso será duplo, de um lado exibir os efeitos das medidas tomadas (taxa das blusinhas, fim da escala 6X1) e de outro tentar convencer aos credores que a dívida se resolve no ano que vem.
Um dos maiores problemas de se ter uma dívida pública alta para o Professor Portugal é a taxa de juros, já que esta também fica alta pois o risco percebido pelos investidores é maior.
Para Portugal, ter uma taxa de juros alta inibe os investimentos já que nem todos terão o retorno esperado que sejam superiores ao rendimento com juros e também, para ele, encarecem o crédito que financiam esses investimentos, sendo assim cai o emprego, a renda e o consumo.
Por isso, segundo Portugal não se pode falar que o Brasil está em pé de igualdade perante a outros países do G20.
“Temos que ter cuidado com comparações. Um exemplo é o Japão, com endividamento extremo (dívida 2,5 vezes o PIB) mas financia sua dívida com juros básicos de 1% ao ano. O Brasil tem relação dívida/PIB de 86% e a taxa de juros básica está em 14% ao ano”, completa.
Para o professor, uma das maneiras do Estado reduzir a sua dívida pública é aumentar receitas, ou seja, impostos, o que resulta na diminuição de despesas, segundo ele, inclusive as com juros.
Para os brasileiros com baixa renda, cada compra no mercado carrega um peso invisível: o imposto embutido no preço dos alimentos, do sabão, do gás de cozinha. Um fardo silencioso que consome parte significativa de uma renda já escassa. A reforma tributária trouxe uma proposta para aliviar esse peso. A devolução de impostos prevista no novo sistema reacendeu o debate sobre o papel do cashback tributário no combate à desigualdade social. A ideia é devolver parte dos tributos pagos no consumo para famílias de baixa renda cadastradas no CadÚnico.
A economista Juliana Inhaz,, em entrevista à AGEMT, vê potencial na proposta, sobretudo pela promessa de simplificar o sistema tributário brasileiro e dar mais transparência aos impostos cobrados em produtos e serviços. "A reforma traz um sistema mais simples e mais transparente. As pessoas vão saber o quanto estão pagando de imposto, e isso pode fazer com que elas passem a prestar mais atenção nesse aspecto", afirma.
Hoje, poucos percebem. A falta de clareza sobre a carga tributária faz com que a maior parte dos brasileiros não note o quanto paga de imposto a cada ida ao supermercado. "Talvez a pessoa olhe para um produto simples e perceba que há um valor elevado de imposto embutido ali. Isso pode gerar uma conscientização maior sobre tributação e cidadania fiscal", diz Juliana.
O potencial existe. Mas os limites também. A especialista ressalta que o impacto da medida dependerá diretamente da forma como a política será implementada. "Se o modelo funcionar apenas como uma devolução proporcional ao consumo, famílias de baixa renda tendem a receber muito pouco, porque consomem menos", explica. A saída, segundo ela, está no desenho do sistema. Para que o cashback seja efetivamente redistributivo, parte dos tributos arrecadados de consumidores de maior renda precisaria ser revertida para as famílias mais vulneráveis. "O impacto pode ser favorável se houver redistribuição. Caso contrário, o efeito tende a ser pequeno", afirma.
Há ainda outro obstáculo, menos visível, mas igualmente concreto: o acesso digital. Muitos brasileiros ainda enfrentam dificuldades para navegar em plataformas governamentais e acessar benefícios financeiros. "Muita gente tem dificuldade para acessar sistemas digitais, fazer login e entender os processos necessários para solicitar benefícios como, por exemplo, acesso ao Gov.Br. Isso acaba afastando parte da população", avalia.
E mesmo que o acesso seja garantido, o cashback, sozinho, não resolve o que é estrutural. "O que realmente melhora a vida das famílias é aumento de renda, produtividade, qualificação profissional e crescimento econômico. Sem isso, mesmo com benefícios, o poder de compra continua comprometido", explica Juliana. Ainda assim, ela enxerga no novo modelo uma oportunidade além da devolução financeira: a de engajar o consumidor na fiscalização tributária e ampliar a formalização da economia. "Quando o consumidor entende que pode receber algum retorno, ele tende a exigir mais transparência nas transações. Isso ajuda a reduzir a informalidade e a evasão fiscal", conclui
No Brasil, parcelar deixou de ser uma escolha pontual. Virou rotina. Da compra do mercado ao remédio na farmácia, o crédito ocupa um espaço cada vez maior no orçamento das famílias e transforma a dívida em estratégia de sobrevivência. Atualmente, 80,2% das famílias brasileiras convivem com algum tipo de débito, segundo a Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (Peic), o maior índice registrado desde 2010. O cartão de crédito é a principal modalidade de dívida, seguido pelos carnês de lojas. Confira os principais dados desta reportagem no nosso carrossel do Instagram.
Cerca de 29% das famílias estão inadimplentes, com contas atrasadas há mais de três meses, e 12% afirmam não ter condições de pagar esses débitos. Em um cenário de juros altos, renda baixa e aumento do custo de vida, o crédito deixou de ser acesso ao consumo supérfluo e passou a sustentar despesas básicas.
A dívida no Brasil não nasce do desejo. Ela nasce da carência. O país terminou 2024 com quase 82 milhões de pessoas que não conseguiram pagar as contas em dia, o maior patamar desde 2012, segundo dados do Banco Central. Desde o encerramento da primeira fase do programa Desenrola, em julho de 2023, foram 9 milhões de novos inadimplentes e para boa parte dessas famílias, o endividamento não foi uma escolha impulsiva, mas um mecanismo de sobrevivência.
"A dívida das famílias brasileiras tem caráter estrutural, baseada na má distribuição de renda e no monopólio das grandes redes na distribuição de alimentos e itens essenciais", afirma Paulo Romaro, professor de finanças da PUC-SP. "O crédito fácil não é a causa: é a solução disponível para as famílias de baixa renda. Quando os itens de primeira necessidade pesam no orçamento ou quando algum membro perde sua renda, o endividamento via crédito é a saída disponível.”
Essa engrenagem foi investigada de perto pelo geógrafo Kauê Lopes dos Santos, professor da Unicamp, entrevistado no episódio "Parcelados e endividados no Brasil" do podcast Café da Manhã. Em seu livro Parcelado: dinâmicas de consumo na periferia, resultado de 150 entrevistas em bairros como Brasilândia e Jardim Helena em São Paulo, argumenta que o crédito não é apenas um facilitador do consumo. É um modo de gerir a escassez.
Enquanto o Estado e o mercado falham em oferecer saneamento e transporte de qualidade, as grandes redes de varejo são onipresentes. A compra parcelada se torna o motor de um ciclo que nunca se encerra: a publicidade estimula o desejo, a obsolescência dos produtos reduz seu tempo de vida e a sobreposição de parcelas compromete a renda de forma contínua, mês após mês.
O geógrafo chama esse fenômeno de endividamento crônico. "Tudo aqui foi comprado parcelado", resumiu Maria do Carmo, uma de suas entrevistadas, que se orgulhava de uma TV de 43 polegadas mesmo vivendo em uma casa com marcas de umidade e rachaduras nas paredes, um retrato fiel da modernização do consumo que coexiste, sem contradição aparente, com a precariedade estrutural.
A ausência de educação financeira agrava o cenário, mas Romaro é preciso ao delimitar seu papel: "A população não consegue avaliar a situação em que vai se meter." Ainda assim, o economista ressalta que ela seria fundamental em um contexto diferente. "Se o indivíduo soubesse avaliar as opções de onde buscar os recursos necessários e mais adequados para a sua situação, seria muito bom", pondera, sobretudo diante de juros estratosféricos, como os do rotativo do cartão de crédito, que podem ultrapassar 400% ao ano.
Somam-se ainda as bets: "os jogos de azar em profusão viciam, causando um problema endêmico de saúde pública", aponta o professor. Os efeitos se espalham pela vida cotidiana. "Como pagar a mensalidade da escola do filho? Como pagar o aluguel em atraso? O impacto na saúde mental e nas relações é natural que aconteça."
O endividamento no país tem um recorte racial claro. Pessoas pretas e pardas concentram os maiores índices de insegurança alimentar, moradia precária e informalidade. O rendimento médio dos negros é 40% inferior ao dos não negros diferença que persiste em 32% mesmo entre quem tem ensino superior, segundo o DIEESE. Quando a crise chega para essa parcela da população, o cartão de crédito passa a ser a última linha de defesa para colocar comida na mesa.
No entanto, esse recurso voltado para a baixa renda é também o mais caro, transformando o socorro emergencial em armadilha estrutural. Em Parcelado, o autor mostra que a população pobre e negra, antes excluída do consumo, está hoje subordinada ao capital financeiro. Essa inclusão, celebrada como conquista social, revelou seu lado sombrio nas periferias: a dívida chegou antes da infraestrutura e do saneamento, capturando uma demanda reprimida por décadas.
Com milhões de brasileiros negativados, o governo federal tem apostado em programas de renegociação de dívidas para conter a inadimplência e aliviar o orçamento doméstico. Entre as principais iniciativas recentes estão o Desenrola Brasil e a sua nova versão, o Desenrola 2.0, criados para fechar acordos de pagamentos e devolver o poder de compra à população.
Lançado em maio de 2026, o Desenrola 2.0 incentiva brasileiros com renda de até cinco salários mínimos e que possuem dívidas atrasadas entre 90 dias e dois anos. A medida oferece descontos de até 90% do valor total e permite o uso de até 20% do saldo do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço) para quitar débitos.
No entanto, para ter direito aos benefícios do programa, o participante não pode comprometer sua renda com apostas digitais pelo período de um ano, um alerta ao comportamento recente da população que tem intensificado o cenário de endividamento no país.
Ainda assim, Kauê Lopes é direto sobre os limites da iniciativa e afirma que essas políticas têm caráter momentâneo e não resolvem a estrutura do endividamento crônico no Brasil. “Você pode até resolver uma circunstância particular num determinado momento, mas a tendência é que isso volte mais para frente”, explica.
O endividamento, portanto, não é um dado neutro: ele tem cor, endereço e nome. E enquanto o debate político se concentra em medidas paliativas, a raiz do problema permanece intacta. Para Romaro, o combate ao endividamento exige mais do que renegociação de dívidas ou educação financeira. Enquanto parte significativa da população permanecer próxima da linha da sobrevivência, o crédito continuará funcionando como extensão da renda. A saída, segundo ele, passa por distribuição de renda, empregos de melhor qualidade e políticas de desenvolvimento econômico.
A ascensão da inteligência artificial (IA) redefiniu o varejo de moda, elevando o fast fashion ao patamar de 'ultra-rápido'. Marcas como a Shein lideram essa revolução ao utilizarem sistemas proprietários que decodificam tendências de redes sociais e comportamentos de influenciadores, transformando dados em coleções físicas em apenas cinco a sete dias. Diferente do modelo tradicional — baseado em previsões sazonais e produções em massa — o machine learning (processo de usar dados e algoritmos para ensinar computadores a identificar padrões e tomar decisões) permite a fabricação de lotes precisos (100 a 200 unidades), o que minimiza o risco de estoques parados e garante um ajuste em tempo real à demanda. Esse ecossistema, que já diminui a relevância de gigantes tradicionais como a H&M e domina o consumo da Geração Z. Projetam movimentar US$ 388,5 bilhões (aproximadamente R$1,93 trilhão) até 2034. Esse predomínio econômico consolida um abismo em relação ao slow fashion, que luta para promover o consumo consciente em um cenário onde o algoritmo prioriza a gratificação instantânea e preços agressivos.
As primeiras semanas de novembro foram marcadas por eventos decisivos para a geopolítica internacional: enquanto o continente europeu enfrenta uma segunda onda de Covid-19, mudanças ocorrem nos dois sentidos do globo. No Ocidente, os Estados Unidos encerram suas eleições presidenciais com Joe Biden, do Partido Democrata, eleito. No Oriente, a China lança, com sucesso, o primeiro satélite de teste da conexão 6G, ultrapassando significativamente o adversário americano na corrida tecnológica mundial.
Ainda que Europa e África estejam geograficamente localizadas entre as duas maiores potências atuais, a globalização coloca todas as nações “no meio” da disputa entre China e Estados Unidos – cenário que já foi chamado até de “segunda guerra fria”. A tensão entre os países é marcada pela tecnologia: o que chamam de “corrida” é, num sentido prático, o alto investimento que essas e demais nações estão realizando em pesquisas da área. Os avanços tecnológicos poderão impactar o rumo da sociedade em diversos sentidos: consumo, cotidiano, indústria, política, segurança nacional e, entre outros tópicos, a economia dos dados digitais.
Em um artigo publicado em 2017 com o título “The world’s most valuable resource is no longer oil, but data” (“O recurso mais valioso do mundo não é mais o petróleo, e sim os dados”), a revista inglesa The Economist observou que “conforme aparelhos, de relógios até carros, se conectam à internet, o volume [de informação] está crescendo”, o que será um fator crucial na economia das próximas décadas. “Algoritmos podem prever quando um consumidor está pronto para comprar, uma turbina precisa de conserto, ou uma pessoa está com risco de doença”, afirmou a revista.
Se a internet é crucial para a economia de hoje (e tende a ser cada vez mais importante), ser pioneiro nas inovações digitais fará toda diferença para os gigantes da economia. Assim, o primeiro teste de conexão 6G é um grande passo para a China, e um marco na disputa entre ela e seu adversário ocidental – o qual, atualmente, luta para garantir exclusividade na venda da rede 5G, que começa a chegar no mercado mundial. Segundo o portal Eurasian Times, “o 6G chinês pode ser 100 vezes mais rápido que a tecnologia americana atual”.
Enquanto o mundo lida com a pandemia e os Estados Unidos começam a deixar para trás o turbulento processo eleitoral, a China parece acelerar seus passos na corrida: além do novo 6G, intensificou o controle de Hong Kong – território crucial na tensão entre Pequim e Washington.
Apesar do momento incerto, a análise dos especialistas pós-eleições não é tão pessimista: com Biden eleito, a tendência é de abertura para uma relação mais diplomática entre os países, com maior espaço para o diálogo. Para Shi Yinhong, diretor do Centro de Estudos Americanos na Universidade do Povo da China, o novo presidente democrata pode tornar as relações entre EUA e China mais previsíveis e estáveis. “Comparada a Trump, Biden-Harris é [uma chapa] muito menos ousada, muito menos vulgar, e muito menos errática”, escreveu Shi Yinhong, em um artigo publicado pelo website chinês Ifeng News.
O novo chefe de Estado americano trouxe um discurso rígido em comparação ao último presidente democrata eleito, Barack Obama, de quem foi vice em seus dois mandatos (2008 e 2012). O político promete agir em parceria com democracias aliadas (entre elas Japão, Coreia do Sul e Austrália) para “confrontar o comportamento abusivo da China e suas violações aos direitos humanos”, mas também “cooperar com Pequim em questões onde seus interesses convergem, tais como as mudanças climáticas e saúde global”. Biden afirmou que irá priorizar a diplomacia na política internacional. O governo chinês foi um dos últimos que o parabenizaram após a sua vitória, levando dias para se pronunciar.
Seu antecessor direto, o ainda presidente Donald Trump, teve governo e campanha marcados por um forte posicionamento contra o gigante do Oriente, dando início à notória “guerra comercial” com a China em 2018. O governante atuou como antagonista das principais empresas de tecnologia chinesas – em especial a Huawei, maior produtora de equipamento 5G para aparelhos móveis –, sob acusações de espionagem. Seu mandato foi marcado por discursos ofensivos à nação rival – em especial durante o surto do novo coronavírus, que chegou a chamar de “vírus chinês”.
Com o resultado das eleições americanas, os próximos quatro anos serão decisivos para a relação entre China e Estados Unidos: elas poderão aumentar a já significativa tensão entre os países, ou amenizá-la, com uma tendência mais diplomática.
A tecnologia estará no centro desse cenário. “Estamos observando um dos momentos mais interessantes para se vivenciar no sistema internacional: pela primeira vez, numa transição hegemônica, um país do Sul – até pouco tempo camponês e pobre – está se equiparando, por meio de investimentos pesadíssimos em inovação e tecnologia, à grande potência [EUA], podendo fazer a ultrapassagem”, afirma a professora Cristina Soreanu Pecequilo, do curso de relações internacionais da Unifesp. Segundo ela, “projeções mostram que, se continuar nesse ritmo, a China dominará o mercado de inteligência artificial até 2024”.
Mas algo também é certo: os americanos não pretendem abrir mão do posto de “primeira economia” tão cedo. Cabe a Biden descobrir como mantê-lo – com sorte, da forma mais diplomática que conseguir.
Imagem da capa: Joe Biden cumprimenta o presidente da China, Xi Jinping, durante visita a Pequim enquanto era vice-presidente Foto: POOL New / REUTERS / 4-11-2013
A pandemia de Covid-19 causou uma crise sem precedentes no mercado de transferências do futebol. De acordo com a Fifa, a perda estimada é de USS 14 bilhões a nível mundial. Os clubes brasileiros foram especialmente afetados por essa crise. Os times da Série A, entre junho e setembro deste ano, quando acontece a principal janela de transferências europeia e onde se concentra a maior parte dos gastos, embolsaram 25% a menos com negociações em relação ao mesmo período de 2019.
As negociações representam 27% da receita dos clubes brasileiros. Apenas cotas de televisão representam uma fonte de renda maior, o equivalente a 38% da arrecadação. Em 2019, o mercado brasileiro da Série A movimentou cerca de R$ 945 milhões com a saída de jogadores, sendo a mais relevante a ida do ex-santista Rodrygo para o Real Madrid, por um valor de R$ 281 milhões. Em 2020 os clubes da elite do futebol brasileiro movimentaram cerca de R$ 713 milhões, sendo a maior transferência a do então gremista Everton Cebolinha para o Benfica de Portugal, pelo valor de R$ 125 milhões.
O Brasil tem cerca de 360 mil atletas registrados, sendo 25% destes jogadores profissionais. “Vale lembrar que, desses 360 mil, você tem em torno de 500 na Série A, que é onde tem uma circulação maior de recursos”, comenta Leonardo Máximo, especialista em direito desportivo.
Cerca de 4.700 brasileiros estão atuando em ligas fora do Brasil. O impacto gerado pelo futebol na economia brasileira representou 0,72% do PIB em 2018, de acordo com dados divulgados pela CBF em 2020, gerando cerca de 156 mil empregos e movimentando aproximadamente R$ 53 bilhões. Este ano, esses números devem sofrer quedas pela importância das transferências nas contas dos times brasileiros.
Até o ano de 2020, foi registrado um crescimento na movimentação de dinheiro no mercado de transferências mundial durante oito anos consecutivos, “O mercado global de transferências movimentou, em 2019, USS 7,35 bilhões. Em 2012, foram movimentados USS 2,66 bilhões”, aponta Máximo. Já em 2019 ,houve um crescimento de 9% em relação ao valor gasto em 2018, maior desde 2010, totalizando 18 mil transferências.
Os brasileiros são os jogadores que mais se envolvem em transferências, um valor total de USS 925 milhões, cerca de 12,5% do total movimentado. Além disso, de acordo com dados da Fifa, 306 clubes brasileiros se envolveram em negociações internacionais, mais que o dobro de qualquer outra federação no mundo, correspondendo a um aumento de 22% em relação a 2018.
Mas, mesmo com esses números bastante expressivos, os times brasileiros não são nem de perto os que mais movimentam dinheiro. Os grandes gastadores do mundo do futebol se encontram nas cinco grandes ligas europeias: Inglaterra, Espanha, Itália, Alemanha e França, as chamadas Big Five. Esses times representam quase USS 6 bilhões movimentados só em 2018, de um total de aproximadamente USS 7 bilhões, de acordo com dados da Cies Football Observatory.
Desses gastos quase 70% foi entre as grandes cinco ligas ou transferências internas dentro da Big Five. Apenas 4,1% desses gastos ocorreram em ligas que não fazem parte da Uefa. “O gasto das Big Five acontece, em sua maioria, entre clubes da mesma liga ou entre clubes de ligas dentro das cinco principais ligas europeias”, assinala Máximo. Dos 20 clubes que mais receberam dinheiro das Big Five nenhum é latino-americano.
O Pix, novo meio de pagamento instantâneo criado pelo Banco Central, gerou uma série de incertezas para diversas áreas. O consumidor final não tem certeza sobre a segurança da ferramenta e as adquirentes buscam soluções para não saírem do mercado, já que o Pix veio para substituir o TED, DOC, cartões de débito e boletos bancários. Por outro lado, as varejistas estão felizes com as vantagens que o novo programa trará para elas.
A Kaspersky, empresa internacional de cibersegurança, detectou só no primeiro dia de cadastro do Pix 30 domínios falsos criados com o mesmo nome. Esse é o primeiro estágio de um golpe, onde os fraudadores criam sites falsos para tentar distribuir vírus e capturar dados das pessoas, disparando esses links por meio de e-mails, redes sociais ou SMS.
A recomendação dos especialistas e dos bancos para não ser vítima desse tipo de fraude é não clicar em links recebidos por outros meios que não sejam dentro do aplicativo do seu banco. O consumidor terá que ser mais ágil para evitar cair em fraudes simples na internet.
Pensando em estágios mais avançados de fraude, a Inloco, empresa de identidade digital privada por tecnologia de localização, criou a solução Incognia Pix para evitar a fraude através do QR Code, que pode ser uma das formas de pagamento do Pix, além das chaves.
"Os ataques de fraude vão se tornar muito mais fáceis de executar, porque não precisa de todo aparato tecnológico, é só o fraudador imprimir um novo QR Code e colar em cima do original", afirma André Ferraz, CEO e fundador da Inloco, sobre o progresso de fraude com a chegada do Pix.
A solução da empresa protege todos os lados da transação. Começando pelo usuário ao confirmar a localização em tempo real do celular, para verificar se o cliente está no estabelecimento onde a compra é registrada, confirmando se o usuário é mesmo o proprietário da compra. Ao suspeitar de algo, o sistema pede uma nova prova de identidade para liberar o pagamento.
Com a tecnologia de localização, a Inloco também sabe quais são os QR Code de pagamento que estão vinculados a todas lojas (que são suas clientes) e, caso detectem qualquer QR Code diferente, ele não permite o clique do usuário. A empresa também garante que o pagamento caia na loja certa.
Para as varejistas, o Pix trará redução nos custos das operações, dando eficiência às empresas e garantindo uma melhor experiência e rapidez para o consumidor. Em evento realizado pelo Banco Central (BC), Ana Honorato, gerente de tesouraria do Arcos Dourados (McDonald's), afirmou que o Pix diminuirá a busca interminável dos varejistas por moedas.
Os comércios e autônomos sofrem com as transações que demoram para cair devido aos finais de semana e feriados. Com o Pix, isso não acontecerá, já que ele é uma opção de transação que pode ser feita de segunda a segunda nas 24 horas do dia e incluindo os feriados.
As empresas também correm o risco de a transferência não ser efetivada ou o consumidor desistir de pagar seu boleto bancário. Ao escolher pagar por boleto, o consumidor espera dois dias úteis em média, até que sua compra seja confirmada. Isso gera a trava do produto no estoque da varejista, sem saber se o pagamento de fato será realizado. Caso ele não ocorra, ela perdeu oportunidade de vender o produto para outro consumidor. Com o novo produto do BC, essa insegurança diminui, já que o dinheiro cai na conta do destinatário em até dez segundos.
Embora não seja possível calcular exatamente quanto o comércio e prestadores de serviço irão economizar com as taxas de operações, já que o valor cobrado varia por estabelecimento e instituição financeira, as perspectivas para a redução de custos são altas. Em entrevista para a Folha, Jorge Gonçalves Filho, vice-presidente e conselheiro do IDV (Instituto para Desenvolvimento do Varejo), disse que a estimativa é que 30% das transações do comércio sejam na função débito, sendo cobrado 2% em cima disso pelas operadoras.
Em 2019, o varejo paulista contabilizou faturamento de R$ 740 bilhões. Se levarmos em conta o comentário de Jorge, o setor pagou mais de R$ 4 bilhões, apenas em taxas para as operadoras. O Pix traz suas vantagens para os comerciantes.
Já para muitas adquirentes (tradicional "maquininha" que faz a comunicação direta entre a loja, bandeiras e os bancos emissores de cartões), o Pix vai mudar o fluxo de pagamento. Mas, na visão de Rodrigo Luiz Teixeira, CEO da BMG Granito, o Pix não será um problema de curto e médio prazo. Apenas 20% de seus resultados vêm do débito e a instituição não acredita que inicialmente o Pix terá forças suficientes para passar essa porcentagem.
A demora na adesão ao PIX vem da insegurança dos estabelecimentos de não terem informações concretas. As taxas ainda não foram divulgadas, nem a forma como eles irão conferir o recebimento do dinheiro. O novo sempre deixa todos com um pé atrás e a previsão é que o ciclo do Pix demore de dois a três anos para se consolidar.
Outra preocupação da adquirente é fraude. Com o cartão de crédito, caso o consumidor não receba sua compra, ele liga no banco e confirma o não recebimento. O banco devolve o valor e é debitado do estabelecimento comercial. Com o Pix, ainda não há certeza de como isso irá funcionar. "Se o Pix gerar sensação de insegurança, o estabelecimento não vai querer usá-lo como forma de pagamento", completa Rodrigo Teixeira.
Ainda existe uma grande incerteza no mercado sobre a chegada do Pix. Alguns comércios menores da Zona Norte de São Paulo dizem que não estão interessados na implementação do sistema, que esperam novas informações sobre taxas, seguranças e quão favorável será essa nova opção de pagamento.
Ao longo dos séculos, pessoas com deficiência foram impedidas de participar ativamente da vida social e do mercado de trabalho. Estas barreiras, longe de estar superadas, são visíveis ainda hoje. É difícil encontrar pessoas com deficiência que tenham experiências profissionais.
Em 1948, a Declaração Universal dos Direitos Humanos apresentou o primeiro avanço. A partir desse documento, as pessoas com deficiência passaram a ser vistas como parte da sociedade e foram, pouco a pouco, conquistando seus direitos como cidadãs. Mais de quatro décadas depois, em 1991, surgiu no Brasil a Lei de Cotas, que obriga empresas com 100 ou mais funcionários a terem um percentual de 2% a 5% de empregados com deficiência.
Porém, ainda hoje, as mulheres com deficiência são vistas através de uma postura assistencialista que as mantém como ´reservas de mão de obra´. “Infelizmente, nas empresas pelas quais passei, a deficiência física representa uma má qualificação de serviço. O que eu faço nunca vai ser o suficiente, sempre vão achar que tem alguém sem deficiência que faz melhor”, afirmou Simone Monteiro da Cunha, em uma entrevista para o site Universa.
Outro panorama muito triste é o abandono do profissional com deficiência em seu ambiente de trabalho. Algumas PCDs (sigla para pessoa com deficiência) precisam de adaptações para conseguir trabalhar com 100% de sua eficiência. Muitas empresas contratam só para cumprir a cota e não pensam no bem-estar desse funcionário, não disponibilizando os recursos necessários. “Eu trabalhei dois anos no RH de uma empresa. As tarefas eram divididas entre as funcionárias, mas não eram passadas para mim. Eu era sempre enviada para cuidar do arquivo, o que impedia que eu me desenvolvesse”, contou Kelly Tavares Dias para o Universa.
O Brasil possui mais de 45 milhões de pessoas com deficiência, das quais a maioria, 53,58%, são mulheres. Mesmo assim, segundo a mais recente pesquisa do IBGE, apenas 43,1% dessas mulheres conseguem atingir o trabalho formal. Considerando deficiências motoras severas ou intelectuais, o número de mulheres economicamente ativas caí para 34,8% e 20,8%, respectivamente.
Apesar dessa realidade desanimadora, movimentos em prol dessa inclusão vêm ganhando cada vez mais força. Um exemplo recente é o programa da Prefeitura de São Paulo para contratação de estagiários com deficiência. Para o jovem com deficiência, é uma oportunidade de ter um primeiro contato com trabalho formal e mostrar competência para desenvolver atividades como qualquer outro profissional dentro da empresa. Se os resultados forem positivos, ele pode crescer profissionalmente dentro desse ambiente. Isso acontece, desde que sejam respeitadas suas limitações e lhe sejam oferecidas condições de acessibilidade ou recursos para esse fim.
Para a empresa, é mais do que uma oportunidade de cumprir uma obrigação legal. Constitui também um estratégico exercício de responsabilidade social. A melhor forma de desconstruir preconceitos é dando oportunidade para que essas pessoas possam mostrar sua competência.
Em meio a pandemia, transportadoras ao longo do Brasil continuam operando enquanto são obrigadas a se adaptar à queda de desempenho e aos cuidados necessários para a prevenção da doença.
‘‘Não paramos. O mercado não parou e dependem muito da gente.’’, revela Djonatas Nascimento, gerente da unidade localizada em São Paulo da transportadora Solução Transporte e Logísticas. Nascimento, que contraiu a Covid-19 durante o período, também conta que no início da quarentena foi implementado um sistema de rodízio de funcionários e que alguns trabalhadores tiveram a opção de praticar o home office, mas ao longo dos meses o funcionamento voltou a ser totalmente presencial. Apesar de não se sentir totalmente seguro durante o expediente, Nascimento diz que buscou ‘‘trabalhar e enfrentar a Covid-19’’.
O gerente relata que foram seguidas as recomendações para a prevenção da doença, como o uso de máscaras por parte de todos os funcionários, a disponibilidade de álcool em gel em todos os pontos da empresa e uma quantidade maior de sabão nos lavatórios. Sobre o período em que esteve contaminado, Nascimento relata que teve todo o suporte necessário: ‘‘a empresa foi muito fiel comigo e me ajudou bastante’’. O gerente também diz não saber se contraiu a doença no local de trabalho.
Segundo o levantamento feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), apesar das transportadoras não pararem, a crise gerada pela pandemia desencadeou uma queda de 11,3% no valor adicionado ao transporte de cargas e passageiros no Brasil. O levantamento também avalia que a queda registrada em 2020 foi duas vezes maior que a ocorrida no auge da recessão entre 2014 a 2016 e que os índices são os piores desde o primeiro semestre de 1996.
Em relação aos empregos, a CNT avalia que houve uma perda de mais de 68 mil postos de trabalho no setor de transportes desde o início da pandemia, e que apenas a partir do mês de agosto houve uma estabilização na situação. Entre 40,6% dos transportadores que demitiram, 55,3% não pretendem realizar novos cortes, e 83,8% dos que não reduziram seus empregados não possuem a intenção de mandar embora. Em relação aos últimos meses do ano e as medidas de relaxamento do distanciamento social, a CNT encara o período como uma incógnita. Entre os índices de saldo mais negativo em relação ao emprego na área, Abril e Maio assumem a liderança, com -34.857 e -20.744 postos de trabalho, respectivamente.
Os setores mais afetados foram o de transporte de cargas e passageiros, o de comércio e o de outras atividades - que inclui serviços de alojamento, alimentação, saúde e educação. Já a agropecuária manteve um crescimento positivo de 1,6%, apesar de ainda abaixo do esperado. A Solução Transporte, empresa em que Nascimento trabalha, atua na área de agricultura, transportando seus produtos do estado do Mato Grosso, onde o setor agrícola é muito forte e não foi amplamente afetado pela quarentena. ‘‘No início, com a paralisação, tivemos uma queda, mas logo em seguida houve um crescimento muito grande durante a pandemia’’.
Em relação a ajuste e adaptações de logística decorrentes da pandemia, Nascimento cita que o único segmento que sofreu algum tipo de reinvenção foi a coleta dos produtos junto aos clientes, que passaram a ser feitas por agendamento específico e horário marcado, pelo fato de serem feitas em locais fechados.