Por Nathalia de Moura
Entre o vai e vem e o sobe e desce das pessoas, a 25 de Março é o centro das vendas, principalmente em épocas como Carnaval, Natal e Halloween. Cores, brilhos, formas, luzes, ocupam as fachadas das lojas fazendo cada cliente lembrar que as bruxas chegam em 31 de outubro, o Papai Noel dará o ar da graça em 25 de dezembro e o Carnaval em breve tomará conta das ruas do País.
A correria para atender o cliente que precisa de uma abóbora laranja e gigante, a atenção para cortar o tecido para a roupa do velhinho do Polo Norte ou até mesmo separar as lantejoulas para a confecção da fantasia faz parte do dia a dia das vendedoras do centro de São Paulo. Marlene tem 53 anos e veio atrás dos sonhos na capital paulista aos 16. Hoje fala com muito carinho no orgulho em fazer parte desses momentos. Com um sorriso, mas a voz embargada e os olhos marejados, relembra a dificuldade de se iniciar nesse mundo dos produtos de aviamentos e sazonais. Sempre sonhou em ter o que possui hoje, e mesmo com tantos patrões desacreditando de seu potencial, conseguiu ir atrás daquilo que a motivava: a arte do artesanato.
Os produtos chegam na loja e dali, são transformados em grandes realizações. Ela conta que nada é mais gratificante do que poder ajudar alguém que nem sabia o que estava procurando e encontra ali no seu estabelecimento. Na correria dos dias, as horas passam, a agitação aumenta, o fluxo cresce. Cada cliente fica um tempo observando aquele ambiente repleto de oportunidades. Oportunidade de fazer algo diferente do ano anterior, a chance de colocar uma cor diferente na decoração, de enfeitar a casa com pisca-pisca ou até fazer a festa temática do dia das bruxas que não aconteceu antes.
Na salinha apertada, rodeada de papelada importante e também do quadro estampando a foto da sua família, Marlene contava que proporcionar produtos de qualidade aos clientes a transforma. Pode ser que o Papai Noel não seja vendido hoje, que a abóbora gigante ainda passe despercebida ou o letreiro de “Feliz Natal” não seja usado, mas ela segue acreditando que cada fio, botão ou glitter pode ser utilizado em outros momentos justamente para não ser desperdiçado.
Ao andar pelas lojas, percebemos os olhares atentos nas promoções, o barulho dos comentários ao ver uma peça exposta ou as perguntas em relação aos preços. Para lá ou para cá, a multidão toma conta dos ambientes. Mesmo antes dos dias de comemoração, as pessoas fazem questão de irem em busca do que procuram o quanto antes. Mas sempre tem os que preferem comprar aos 45 minutos do segundo tempo. Na pressa para conseguir atender todos os clientes, Elen, funcionária que enfrenta todas as épocas corridas de venda do ano, fala que em alguns momentos, não consegue dar a atenção que as pessoas merecem. Seu olhar acompanhava a chegada e a saída dos clientes na loja. A atenção é máxima em um lugar que a exige a todo tempo.
No meio das linhas, botões e tecidos, a cearense de sotaque presente e forte expressa que nem imagina as diversas possibilidades que podem sair dali na sacola de cada pessoa. Uma linha pode se tornar mais de uma peça no Carnaval do Sambódromo do Anhembi ou nos bloquinhos pela cidade. E quando ela pensa nisso, os olhos até brilham em saber que, de alguma forma, fez parte daquilo.
A oferta e a demanda não param, assim como a agitação que só o ambiente da mais conhecida rua de comércio paulistana é capaz de proporcionar. Pelas ruas da 25 de março andam jovens, idosos, mulheres e homens carregando pequenas sacolas ou grandes volumes de mercadorias. De um lado o consumidor, do outro o vendedor. Ambos sabem que precisam um do outro, principalmente nessas épocas agitadas do comércio. Para Marlene, inspirar pessoas com seu empreendimento é motivo de orgulho. Em meio aos elogios que sua loja recebe, ela sempre sai com o sentimento de missão cumprida ao ver seus clientes com as sacolas recheadas de produtos que farão a diferença em épocas que se tornam especiais nas particularidades de cada um.
Por Victória da Silva
Na Zona Sul da capital paulista, o Parque Ibirapuera é bastante frequentado por pessoas que não se restringem a residentes da cidade. Miriam Santos, sorridente e carismática, frequenta regularmente o local em períodos de descanso e, acompanhada por Andre Bressa, sente as mudanças causadas pela iniciativa privada que invade o espaço público e o torna um tanto quanto diferente do habitual. Miriam trabalhou durante 48 anos na mesma empresa e agora, aposentada, encontra no parque um refúgio no meio da selva de pedra, diz que o lugar já não é mais para todos os tipos de pessoas. Atualmente, com a grande quantidade de carrinhos de sorvetes sofisticados e o aumento do preço de lanches, ela mostra a mochila que Andre carrega com bolsas térmicas cheias de garrafas de água e alimentos para quando necessário. Bressa, que é pintor e trabalha em feiras livres, demonstra certa curiosidade sobre a quantidade de propagandas e publicidades que estão sendo distribuídas por todo o parque após a concessão. Ele atenta para um anúncio da tinta Suvinil, algo nunca visto antes em anos de visita ao local.
O Parque Ibirapuera não foi privatizado, já que sua propriedade continua sendo do município, mas foi concedido à iniciativa privada em 2020 para a concessionária Urbia, que vai comandá-lo durante os próximos 30 anos. Não só o Ibirapuera, mas os parques Villa-Lobos e Cândido Portinari também estão sob concessão, lidando com as mudanças. Há também projetos de concessão para outras regiões, principalmente na Zona Leste, no Parque Ecológico do Tietê, Parque Vila Jacuí e Parque Maria Cristina Hellmeister de Abreu.
No Parque da Água Branca, localizado em Perdizes, Andre relembra o episódio em que a concessionária, Reserva Novos Parques Urbanos S.A, instalou um showroom de carros da Peugeot que foi desmontado após ser considerado ilegal e gerar vários protestos. O pintor destaca como os espaços estão sendo utilizados para promover eventos de nichos mais elitizados e o quão evidente isso se tornou após o controle da e empresas. Além disso, ele observa que as lojas e restaurantes distribuídos, além dos eventos, shows e festivais realizados são majoritariamente frequentados por pessoas brancas, repercutindo uma desigualdade racial dentro dos parques que anteriormente não eram exclusivos de determinada raça ou classe.
Outros visitantes como Beatriz e sua mãe Alessandra, que costumam andar de bicicleta pela pista do local, se depararam com o alto preço de produtos simples, como a água. A garota relata que o preço da garrafa é o que mais a incomoda e sua mãe complementa contando que todos os produtos ficaram caros, incluindo os alugueis das bicicletas em que 1 hora com o veículo custa 18 reais.
Em maio deste ano, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar a Prefeitura e a concessionária Urbia por uso e segregação de espaços públicos para fins particulares. Na época, o promotor Silvio Marques manifestou sua indignação contando que a empresa estava transformando o Ibirapuera em um “verdadeiro shopping center”. Também segundo o inquérito do MP, a Urbia promove um "loteamento" com a instalação de lojas, construção de grandes edifícios, comércio de bens e serviços e o uso remunerado de diversos espaços, com redução do espaço livre para uso gratuito da população. A investigação revela a crescente tensão entre o discurso de modernização via parcerias público-privadas.
Os radialistas, Viviane e Everton, que semanalmente vão ao parque para praticar exercícios e corrida, relembram a instalação da Casa Centauro que foi retirada após as muitas denúncias. Diferentemente, o casal não vê problemas nas mudanças que a concessionária promove e afirma que não sentiu tantas diferenças. No entanto, o mau planejamento dos serviços é um fator levantado pelos dois. Ele afirma que os espaços livres estão sempre lotados, dividindo-se entre pessoas que vão para passear e outras que praticam algum esporte. Apesar de admirada com a quantidade de novos serviços e possibilidades dentro do parque, a mulher faz uma dura crítica à falta de segurança, já que, para ela, a concessionária deveria investir em questões como essa.
Para além dos fatores levantados, taxas para corredores e para assessorias esportivas também são alvos de revolta. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) autorizou, em julho deste ano, a aplicação de tarifas pensando no uso do espaço do parque para atividades esportivas. Mais do que discutir contratos e taxas, está em jogo o compromisso de preservar os espaços públicos como lugares de encontro, lazer e diversidade, e não como territórios delimitados pelo poder de consumo. A garantia que espaços públicos não se convertam em mercados restritos permanece aos órgãos municipais e a população que frequenta os ambientes precisa lidar com a frequente disputa que acontece desde 2024.
Por Vítor Nhoatto
É de manhã, por volta das sete, e o começo do dia para milhões de brasileiros em um ponto lotado. As dezenas de pessoas tentando se colocar fora do sol escaldante da cidade, com rostos franzidos e olhos apertados toda vez que um ônibus passa, torcendo para que seja o seu. E decepcionadamente dispostos, pagam por algo que deveria ser universal, e poderia, mas é na verdade um peso desproporcional e impede o acesso a outros direitos.
Mas nos últimos meses uma luz no fim do túnel, ou melhor, um letreiro iluminado no ônibus com o destino desejado voltou a ser discutido. A chamada Tarifa Zero do transporte público no País está em análise pelo Governo Federal, e o presidente Lula solicitou estudos para a viabilidade do projeto, que envolve questões políticas e relativa falta de esperança pelo povo.
O público no meio da avenida é desse jeito, já apático diante do barulho do motor diesel e dos corpos todos em contato na condução do dia a dia. Para Josefa Sueli, só Sueli pede ela, e cerca de 10 milhões de pessoas só na capital paulista segundo a SPTrans, é exatamente nesse cenário que o ir e vir acontece. Trabalhadora doméstica há mais de 30 anos e pernambucana arretada, conta que pelo menos quatro vezes por semana desembolsa R$5,80 no ônibus da EMTU azul e vermelho até a estação em Osasco ou a Lapa aqui na capital, e mais R$5,20 no trem ou R$5,00 no ônibus agora da SPTrans. Fato é que como milhões de outros brasileiros, o gasto só na ida passa dos dez reais, e o tempo nessa brincadeira urbana não é menor que duas horas.
Pessoas com mochila nas costas que atrapalham a passagem, condução que não chega no intervalo que era para chegar. Olhos nervosos mirando o relógio na tela do celular que seguram com uma mão, enquanto a outra suada se segura nas próprias pessoas ao redor… não há espaço para encontrar as barras de suporte. E lá se foram as duas horas. Sueli chega então na casa do dia perto das nove da manhã, e com R$11 a menos na conta. Entre vassouradas e esfregadas, continua comentando sobre episódios que só o transporte coletivo pode proporcionar. Mas depois de uma janela que não pôde abrir, uma encarada de lá e um empurrão de cá, a constatação que mesmo assim ainda gasta um absurdo só para chegar até os lugares, em vida e dinheiro.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), o gasto com transporte das famílias só não é maior que habitação e alimentação, sugando até 20% do salário por mês. No caso da Sueli, que perde a mesma quantia na volta, lá se foram pelo menos R$350 no mês, só indo e vindo do trabalho quatro dias na semana.
Recentemente tendo passado por uma suspeita de câncer de intestino, ela conta feliz que não tem a doença, e todo final de semana sai para comemorar a vida. Às vezes com o filho, que mora na zona leste de São Paulo, há mais de duas horas de distância, outras com a irmã e com as amigas em algum bar, se ela não conseguiu um ingresso para um show de algum cantor sertanejo que tanto gosta. E tudo isso ela faz de ônibus e metrô na maioria das vezes, salva as pouquíssimas vezes que sobra algo para o Uber, mas enfim, também meio de locomoção. Fazendo então seus “passeios” obrigatórios no transporte ultrapassarem o gasto de 400 reais.
Não precisava nem ser totalmente de graça aos olhos dela, que já viveram muitas histórias, e suas mãos calejadas que agarram as barras no ônibus e metrô tanto quanto o esfregão. Ela suspira enquanto levanta o seu óculos e indaga que algumas patroas ajudam com a condução, mas é um dinheiro que podia gastar com tantas outras coisas.
Comprar um saco de arroz e feijão a mais, uma guloseima para a companheira de quatro patas, Bela, uma ida na Villa Country ou no Centro de Tradições Nordestinas (CTN). Uma quantia que faria a economia girar. Segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), nas cidades com gratuidade universal, o número de empregos aumentou 3,2% e o de empresas 7,5%, sem falar da redução em 4,2% das emissões de poluentes pela diminuição de carros.
Mas ela ainda se lembra da parte da sua família que vive em Pernambuco e dos conhecidos de lá. Cada real a mais faz a diferença para quem não tem o que ela tem. Um litro de leite, uma ida no posto que não pode fazer por causa da passagem, destaca.
Uma realidade para milhões de brasileiros que têm os seus direitos básicos negados também pelo transporte, um outro direito que consta na Constituição de 1988. O artigo 5º prevê direito à livre locomoção, e o artigo 6º o direito ao transporte, mas que são segregados e traduzidos como ferramenta de desigualdade social na prática.
De olhos na cidade
De volta ao ônibus, agora à tarde, mesmo que de pé ou sentado, é engraçado ver a vida passando pela janela. Os olhos dos CLTs, dos estudantes, dos trabalhadores informais como a Sueli olham para a cidade lotada de trânsito… quando não estão cochilando de cansaço com a cabeça encostada tremendo no vidro. Sobre essa questão, o mestre em economia pela universidade de São Paulo (USP), e mais que isso, militante da área, Antônio Carlos de Moraes destaca como isso é enorme e importante. Não se trata apenas de algo eleitoreiro e de apelo popular, destaca ele, mas algo que realmente muda a vida das pessoas.
O modelo atual do transporte se baseia no ganho por passageiro, então quanto mais cheia for a linha, quanto mais empurrões e reclamações a Sueli tiver para contar na ida e vinda do trabalho, dentista, mercado, médico, bar, mais rentável ela se torna. Nisso tudo o número de carros aumenta para quem pode, tal qual o de acidentes, congestionamento e poluição, além das pessoas que deixam de acessar lugares pelo preço cada vez mais alto das tarifas.
Com um sistema público nacional de transporte coletivo a história seria muito diferente, como enfatiza Antonio, lembrando de suas vivências e não de números que só interessam a economistas. Ele destaca que todos arcam com os prejuízos da troca do ônibus pelo carro, mas são os mais pobres que pagam o preço na pele, com cada vez menos para gastos básicos como alimentação, e abrindo mão de ir e vir compulsoriamente pelo orçamento que não fecha.
Falando em sistema, tramita na Câmara o Marco Legal do Transporte Público, que visa estabelecer diretrizes nacionais sobre a contratação de empresas, regras, fiscalização e fontes de financiamento. Isso pode aumentar ainda mais a quantidade de cidades que adotam a Tarifa Zero de algum jeito, hoje o Brasil é o país com o maior número do mundo, com 170 municípios. E mais que isso, ele pressiona e possibilita a reparação histórica que seria um Sistema Único de Saúde (SUS) do transporte público. Poder ir e vir seria garantido, mais pessoas iriam à escola, ao médico, ao museu, ao mercado… e prefeririam o coletivo ao individual.
Porém, quem iria então pagar a conta? Essa é a principal pergunta de Roseli Rodrigues, passageira de ônibus não por opção. Com um semblante preocupado, atrasada para o trabalho na Avenida Doutor Arnaldo enquanto espera no ponto da Rua Guaicurus, reclama do preço da gratuidade lembrando que de domingo, quando é de graça, o ônibus nunca chega. Passando a mão pelo rosto em sinal de aflição e cinco reais no bolso ardendo para sair dali quando o número certo aparecer no letreiro no horizonte, destaca que é contra a gratuidade se a qualidade piorar.
Mas em seguida, lembra que seria ótimo poder ir ao mercado com 200 reais a mais, valor que gasta em média por mês, já que prefere não ter 6% descontado do seu salário com Vale-Transporte (VT). Nos domingos, Roseli destaca ainda, que sempre que pode opta pelo carro de aplicativo devido a demora do ônibus e a lotação do metrô.
Em exclusividade à CNN Brasil, segundo o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, o custo anual da gratuidade universal de ônibus, trem e metrô custaria R$90 bilhões. Quantia, no entanto, que como destaca Antonio, pode se tornar realidade sem colocar as contas públicas em risco. Ele destaca que a solução não é tirar de outras áreas essenciais nem criar impostos novos para o povo, mas sim, por exemplo, tributar super ricos. Uma decisão política que precisa ser bancada além de calculada para dar certo.
No caso das empresas, ele lembra como elas se beneficiam diretamente das obras de infraestrutura voltadas ao transporte, apontando para os prédios em construção ao redor com destaque para o outdoor que grita “more perto da futura linha-6 laranja do metrô”. É mais que justo que elas contribuam para o transporte, portanto, sem falar da diminuição do trânsito e melhora no rendimento dos funcionários, defende. Além disso, o ônibus que não chega aos domingos para levar Roseli, ou a lotação de todo dia que pega na Guaicurus, e que faz jus a esse apelido, deixaria de ser o modelo de negócios praticado. Com a criação de regras e diretrizes tal qual o Marco Legal propõe, e a Frente Parlamentar - Tarifa Zero, as empresas em acordo iriam receber verba independente da quantidade de passageiros pagantes. Assim, não sendo benéficas economicamente a superlotação e qualidade ruim.
E agora já está quase escuro lá no céu, e o fluxo de volta para casa começou. A fila no ponto de Roseli está dando a volta no quarteirão, tão longa quanto essa discussão. Segundo o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, a pasta quer apresentar os estudos de viabilidade ainda em 2025, mas os embates políticos e ideológicos são tão intensos quanto os pisões e esbarradas no corredor cansado do transporte coletivo.
Avisos dizem, “cuidado degrau” no ônibus, e “atenção com o vão” nos trilhos, mas o verdadeiro foco deve ser nas ações políticas das próximas estações dessa história. Inegável programa de redistribuição de renda, esses 90 bilhões são um investimento e devolução de direitos a milhões de brasileiros, desde que passem a ser vistos assim. Mas enfim, até lá a vida não para, e agora tenho que ir que esse é o meu ônibus.
Por Mayara Pereira
Felipe Silva é um motorista de aplicativo há 4 anos. Ele conta que após perder o emprego de repositor em um pequeno mercado perto de onde morava, teve que buscar alternativas para sustentar ele e a família, já que é o provedor da casa. Tentou procurar emprego em outros setores, mas sem sucesso. Com suas tentativas frustradas, resolveu virar motorista de aplicativo. Quando começou não tinha um carro que era aceito para fazer as viagens, então com o dinheiro que conseguiu depois de ser demitido, deu de entrada, junto com o seu carro e comprou um melhor para conseguir rodar. Hoje a única fonte de renda de Felipe são as corridas. Ele passa cerca de 10 horas por dia trabalhando, durante 6 dias da semana e as vezes até 7. Mesmo sem os direitos trabalhistas básicos ele diz que gosta de ser “livre” e não ter patrão. Felipe não paga INSS, mas diz que passará a pagar futuramente e segundo ele, possuí uma poupança para custear gastos futuros dele e de sua família.
Os números da economia informal no Brasil são indicadores complicados no mercado de trabalho. Dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) mostram que no primeiro trimestre de 2025 perto de 32 milhões de brasileiros estão trabalhando informalmente. Quase um terço de trabalhadores operam sem carteira assinada, nem CNPJ, muito menos acesso a direitos básicos. No Norte e Nordeste essa taxa supera os 50%, levantando desigualdades históricas e estruturais no país. Motoristas de aplicativo e motoboys surgem como os maiores exemplos de uma informalidade, influenciada por discursos morais e “flexibilidade”, mas na prática percebemos a precarização desses trabalhadores.
As plataformas digitais mudaram a maneira de trabalhar e gerar renda. O IBGE calculou que, em 2022, cerca de 2 milhões de brasileiros usavam apps para trabalhar e representam 77% autônomos. A maioria atua em serviços de entrega ou transporte, com jornadas extensas, muitas vezes ultrapassando 10 horas de trabalho por dia. Motoboys e entregadores, por exemplo, trabalham em média mais de 45 horas semanais, conforme o instituto, quase cinco horas a mais que trabalhadores de funções similares fora das plataformas. O Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos) mostra que mais de 55% destes trabalhadores estão completamente na informalidade, sem nenhum tipo de contribuição para a previdência ou segurança social.
A ausência de um vínculo formal mostra um dilema presente no mercado de trabalho atual, a autonomia e liberdade prometida se juntam com a instabilidade e falta de direitos. Muitos motoristas e entregadores, dizem gostar desse sistema, já que podem definir horários e ganhos. Apesar disso, essa independência, traz consigo muitos perigos que não são assumidos pelas empresas. Custos com gasolina, consertos do veículo, comida e equipamentos de segurança, são todos por conta do trabalhador. Caso fiquem doentes ou se acidentem, não têm direito a auxílio-doença, FGTS ou seguro-desemprego. A contribuição para o INSS, quando rola, acontece de forma voluntária e as vezes, o que dificulta o acesso a aposentadorias e benefícios. A maioria dessas pessoas simplesmente não contribuem, seja por não saber como, por ter dificuldade em pagar, ou por causa da renda irregular.
Essa situação mostra que, por um lado, a economia informal é considerada como um motor que mantém o País indo para frente. Por exemplo, na pandemia, os entregadores e motoristas de aplicativo foram muito importantes para garantir os serviços básicos, como a entrega de comida e remédios, quando quase tudo parou, e, por outro, mesmo sendo vistos como essenciais, esses trabalhadores continuam marginalizados pelo Estado e pela sociedade. Existe uma mistura de admiração e estigma: eles são vistos como guerreiros que "não param", mas também como profissionais que fazem "bicos", sem estabilidade ou um futuro garantido. O efeito da informalidade na economia é incerto. Ela absorve milhões de pessoas que, de certa forma, estariam sem emprego, aliviando os números de desocupação e assegurando uma pequena circulação de dinheiro.
Em áreas remotas e cidades pequenas, o trabalho sem registro é o pilar do comércio e dos serviços locais. No entanto, essa situação traz um preço elevado, diminuindo a receita fiscal e fragilizando a Previdência Social. Esses trabalhadores sofrem mais com as crises, imprevistos e enfermidades, sobrecarregando os sistemas públicos de saúde e ajudas sociais. Além disso, a produtividade é reduzida, visto que a instabilidade financeira dificulta planos. Em 2024, o IBGE apontou que mais de 25% dos trabalhadores do setor privado não possuíam carteira assinada. O Dieese revelou também que os salários de motoboys e entregadores de aplicativos são, em média, 40% abaixo dos de quem trabalha formalmente em funções parecidas. Esses números evidenciam que, mesmo com a tendência nova economia e da "liberdade de empreender", a verdade é que acontece um maior esgotamento desses trabalhadores.
A ausência de uma regulamentação correta para os trabalhadores de aplicativo é um dos maiores problemas. Em 2024, o governo começou algumas propostas para fazer uma lei, para dar direitos mínimos, como a previdência social e seguro contra acidentes. O projeto pensava em colocar as plataformas para colaborar pagando uma parte do INSS, pelo tempo de trabalho que o sujeito presta serviços a essas empresas. Mas o projeto encontra dificuldades pois as empresas terão menos lucro e vendem a ideia da perda de liberdade. Fora a lei, alguns especialistas falam em criar políticas públicas para ajudar na previdência e dar cursos de capacitação de forma gratuita.
Simplificar o processo de contribuição ao INSS, ajustar a renda variável e irregular dos trabalhadores autônomos, seria um passo importante para esse problema. Oferecer linhas de crédito acessíveis, juntamente com seguros específicos para motoboys e motoristas, poderia diminuir custos operacionais e reduzir o risco de dívidas. Também é importante investir em infraestrutura urbana, locais de apoio e políticas de saúde ocupacional. Tais medidas poderiam ajudar na redução de acidentes e no melhoramento das condições de trabalho, sobretudo nas grandes metrópoles.
O entregador de aplicativo, o motorista do Uber, e o vendedor ambulante, são parte significativa da economia brasileira. Eles impulsionam e estimulam o consumo, e sustentam inúmeras famílias. Reconhecer estes profissionais significa admitir que o Brasil de verdade é construído, em grande parte, por gente que vive na informalidade.
Dessa forma, a economia vai muito além de simples dados estatísticos, é o pilar da subsistência de milhões de brasileiros. Ela expõe as diferenças de uma país em ascensão, que não garante condições decentes para todos. Sem políticas estruturais que envolvam esses trabalhadores sobre os direitos sociais, o País continuará preso em um ciclo de desigualdade e precarização. Formalizar, é bem mais que só um contrato, é garantir que o trabalho, em qualquer área, seja sinônimo de dignidade.
No início de outubro, o Banco Central do Brasil divulgou uma nova ferramenta para promover confiança nas transações bancárias. Chamado de “Botão de contestação”, o instrumento faz parte da série de medidas “autoatendimento do Mecanismo Especial de Devolução (MED)” e poderá ser acionado em casos de fraude, golpe e coerção.
O MED foi criado em 2021 pelo Banco Central. Ele estabelece que a vítima solicite, em até 80 dias da data em que o PIX foi realizado, a devolução do dinheiro ao Banco. Funciona assim: Após receber a reclamação, a instituição avalia o caso. Se o banco entender que o MED se aplica, o golpista pode ter a conta bloqueada. As instituições deverão analisar a denúncia em até sete dias e, se for constatada fraude, a pessoa pode receber o dinheiro de volta em até 96h, caso haja dinheiro na conta do suspeito.
Com a nova funcionalidade, quem precisar fazer o pedido de devolução do dinheiro poderá realizar o processo de forma digital e assim, agilizar o bloqueio de recursos do golpista. Antes, o procedimento era intermediado por uma pessoa que fazia o atendimento.
De acordo com Heluan Santos, especialista em tecnologia da Valios Capital e autor dos livros “Além das Criptomoedas” e “Sempre Alerta” – ambos sobre segurança com dinheiro no ambiente on-line – o botão, apesar de aumentar a segurança e trazer mais confiança, ainda pode ser usado de maneira indevida, assim como ocorre em outras inovações.
Porém, segundo Santos, a expectativa é de que, com filtros e monitoramento, o novo recurso traga muito mais benefícios do que riscos, ainda que a centralização do sistema possa desembocar em decisões unilaterais. “A maior preocupação deve estar voltada para a engenharia social, que hoje é responsável pela maioria dos golpes. Esse tipo de fraude torna o processo de validação mais difícil e continua sendo o grande desafio”, destacou.
O termo "engenharia social" refere-se a uma técnica de manipulação usada por criminosos virtuais para convencer pessoas a revelarem informações pessoais.
reprodução: Banco Central do Brasil | Logo oficial do PIX
Renato Cunha, especialista em meios de pagamento e segurança digital e proprietário da 3RMS, empresa de tecnologia para o varejo, lembrou que, mesmo no sistema anterior em que era preciso ligar para o correntista, essas tentativas de contestação fraudulentas já eram praticadas, assim como as tentativas de cancelar compras no cartão diariamente.
Segundo ele, os bancos e operadoras conseguem identificar comportamentos suspeitos e a maior parte dessas contestações sequer chega ao cliente final, pois são barradas antes pelos sistemas antifraude, com exceção de casos em que os criminosos estão dentro dos próprios bancos. "A facilidade na aplicação de golpes [ainda] será explorada. Porém, o número de sucesso nesses golpes é extremamente baixo. Geralmente, ele passa quando tem pessoas mal intencionadas de dentro dos bancos ou operadoras fazendo parte da quadrilha”, afirma Cunha.
Importante destacar que a contestação não poderá ser feita nos casos de desacordos comerciais, erros no envio do PIX ou quando houver arrependimento na transação. De acordo com o Banco Central, o novo botão será exclusivamente para evitar fraudes.
O Pix, novo meio de pagamento instantâneo criado pelo Banco Central, gerou uma série de incertezas para diversas áreas. O consumidor final não tem certeza sobre a segurança da ferramenta e as adquirentes buscam soluções para não saírem do mercado, já que o Pix veio para substituir o TED, DOC, cartões de débito e boletos bancários. Por outro lado, as varejistas estão felizes com as vantagens que o novo programa trará para elas.
A Kaspersky, empresa internacional de cibersegurança, detectou só no primeiro dia de cadastro do Pix 30 domínios falsos criados com o mesmo nome. Esse é o primeiro estágio de um golpe, onde os fraudadores criam sites falsos para tentar distribuir vírus e capturar dados das pessoas, disparando esses links por meio de e-mails, redes sociais ou SMS.
A recomendação dos especialistas e dos bancos para não ser vítima desse tipo de fraude é não clicar em links recebidos por outros meios que não sejam dentro do aplicativo do seu banco. O consumidor terá que ser mais ágil para evitar cair em fraudes simples na internet.
Pensando em estágios mais avançados de fraude, a Inloco, empresa de identidade digital privada por tecnologia de localização, criou a solução Incognia Pix para evitar a fraude através do QR Code, que pode ser uma das formas de pagamento do Pix, além das chaves.
"Os ataques de fraude vão se tornar muito mais fáceis de executar, porque não precisa de todo aparato tecnológico, é só o fraudador imprimir um novo QR Code e colar em cima do original", afirma André Ferraz, CEO e fundador da Inloco, sobre o progresso de fraude com a chegada do Pix.
A solução da empresa protege todos os lados da transação. Começando pelo usuário ao confirmar a localização em tempo real do celular, para verificar se o cliente está no estabelecimento onde a compra é registrada, confirmando se o usuário é mesmo o proprietário da compra. Ao suspeitar de algo, o sistema pede uma nova prova de identidade para liberar o pagamento.
Com a tecnologia de localização, a Inloco também sabe quais são os QR Code de pagamento que estão vinculados a todas lojas (que são suas clientes) e, caso detectem qualquer QR Code diferente, ele não permite o clique do usuário. A empresa também garante que o pagamento caia na loja certa.
Para as varejistas, o Pix trará redução nos custos das operações, dando eficiência às empresas e garantindo uma melhor experiência e rapidez para o consumidor. Em evento realizado pelo Banco Central (BC), Ana Honorato, gerente de tesouraria do Arcos Dourados (McDonald's), afirmou que o Pix diminuirá a busca interminável dos varejistas por moedas.
Os comércios e autônomos sofrem com as transações que demoram para cair devido aos finais de semana e feriados. Com o Pix, isso não acontecerá, já que ele é uma opção de transação que pode ser feita de segunda a segunda nas 24 horas do dia e incluindo os feriados.
As empresas também correm o risco de a transferência não ser efetivada ou o consumidor desistir de pagar seu boleto bancário. Ao escolher pagar por boleto, o consumidor espera dois dias úteis em média, até que sua compra seja confirmada. Isso gera a trava do produto no estoque da varejista, sem saber se o pagamento de fato será realizado. Caso ele não ocorra, ela perdeu oportunidade de vender o produto para outro consumidor. Com o novo produto do BC, essa insegurança diminui, já que o dinheiro cai na conta do destinatário em até dez segundos.
Embora não seja possível calcular exatamente quanto o comércio e prestadores de serviço irão economizar com as taxas de operações, já que o valor cobrado varia por estabelecimento e instituição financeira, as perspectivas para a redução de custos são altas. Em entrevista para a Folha, Jorge Gonçalves Filho, vice-presidente e conselheiro do IDV (Instituto para Desenvolvimento do Varejo), disse que a estimativa é que 30% das transações do comércio sejam na função débito, sendo cobrado 2% em cima disso pelas operadoras.
Em 2019, o varejo paulista contabilizou faturamento de R$ 740 bilhões. Se levarmos em conta o comentário de Jorge, o setor pagou mais de R$ 4 bilhões, apenas em taxas para as operadoras. O Pix traz suas vantagens para os comerciantes.
Já para muitas adquirentes (tradicional "maquininha" que faz a comunicação direta entre a loja, bandeiras e os bancos emissores de cartões), o Pix vai mudar o fluxo de pagamento. Mas, na visão de Rodrigo Luiz Teixeira, CEO da BMG Granito, o Pix não será um problema de curto e médio prazo. Apenas 20% de seus resultados vêm do débito e a instituição não acredita que inicialmente o Pix terá forças suficientes para passar essa porcentagem.
A demora na adesão ao PIX vem da insegurança dos estabelecimentos de não terem informações concretas. As taxas ainda não foram divulgadas, nem a forma como eles irão conferir o recebimento do dinheiro. O novo sempre deixa todos com um pé atrás e a previsão é que o ciclo do Pix demore de dois a três anos para se consolidar.
Outra preocupação da adquirente é fraude. Com o cartão de crédito, caso o consumidor não receba sua compra, ele liga no banco e confirma o não recebimento. O banco devolve o valor e é debitado do estabelecimento comercial. Com o Pix, ainda não há certeza de como isso irá funcionar. "Se o Pix gerar sensação de insegurança, o estabelecimento não vai querer usá-lo como forma de pagamento", completa Rodrigo Teixeira.
Ainda existe uma grande incerteza no mercado sobre a chegada do Pix. Alguns comércios menores da Zona Norte de São Paulo dizem que não estão interessados na implementação do sistema, que esperam novas informações sobre taxas, seguranças e quão favorável será essa nova opção de pagamento.
Ao longo dos séculos, pessoas com deficiência foram impedidas de participar ativamente da vida social e do mercado de trabalho. Estas barreiras, longe de estar superadas, são visíveis ainda hoje. É difícil encontrar pessoas com deficiência que tenham experiências profissionais.
Em 1948, a Declaração Universal dos Direitos Humanos apresentou o primeiro avanço. A partir desse documento, as pessoas com deficiência passaram a ser vistas como parte da sociedade e foram, pouco a pouco, conquistando seus direitos como cidadãs. Mais de quatro décadas depois, em 1991, surgiu no Brasil a Lei de Cotas, que obriga empresas com 100 ou mais funcionários a terem um percentual de 2% a 5% de empregados com deficiência.
Porém, ainda hoje, as mulheres com deficiência são vistas através de uma postura assistencialista que as mantém como ´reservas de mão de obra´. “Infelizmente, nas empresas pelas quais passei, a deficiência física representa uma má qualificação de serviço. O que eu faço nunca vai ser o suficiente, sempre vão achar que tem alguém sem deficiência que faz melhor”, afirmou Simone Monteiro da Cunha, em uma entrevista para o site Universa.
Outro panorama muito triste é o abandono do profissional com deficiência em seu ambiente de trabalho. Algumas PCDs (sigla para pessoa com deficiência) precisam de adaptações para conseguir trabalhar com 100% de sua eficiência. Muitas empresas contratam só para cumprir a cota e não pensam no bem-estar desse funcionário, não disponibilizando os recursos necessários. “Eu trabalhei dois anos no RH de uma empresa. As tarefas eram divididas entre as funcionárias, mas não eram passadas para mim. Eu era sempre enviada para cuidar do arquivo, o que impedia que eu me desenvolvesse”, contou Kelly Tavares Dias para o Universa.
O Brasil possui mais de 45 milhões de pessoas com deficiência, das quais a maioria, 53,58%, são mulheres. Mesmo assim, segundo a mais recente pesquisa do IBGE, apenas 43,1% dessas mulheres conseguem atingir o trabalho formal. Considerando deficiências motoras severas ou intelectuais, o número de mulheres economicamente ativas caí para 34,8% e 20,8%, respectivamente.
Apesar dessa realidade desanimadora, movimentos em prol dessa inclusão vêm ganhando cada vez mais força. Um exemplo recente é o programa da Prefeitura de São Paulo para contratação de estagiários com deficiência. Para o jovem com deficiência, é uma oportunidade de ter um primeiro contato com trabalho formal e mostrar competência para desenvolver atividades como qualquer outro profissional dentro da empresa. Se os resultados forem positivos, ele pode crescer profissionalmente dentro desse ambiente. Isso acontece, desde que sejam respeitadas suas limitações e lhe sejam oferecidas condições de acessibilidade ou recursos para esse fim.
Para a empresa, é mais do que uma oportunidade de cumprir uma obrigação legal. Constitui também um estratégico exercício de responsabilidade social. A melhor forma de desconstruir preconceitos é dando oportunidade para que essas pessoas possam mostrar sua competência.
Em meio a pandemia, transportadoras ao longo do Brasil continuam operando enquanto são obrigadas a se adaptar à queda de desempenho e aos cuidados necessários para a prevenção da doença.
‘‘Não paramos. O mercado não parou e dependem muito da gente.’’, revela Djonatas Nascimento, gerente da unidade localizada em São Paulo da transportadora Solução Transporte e Logísticas. Nascimento, que contraiu a Covid-19 durante o período, também conta que no início da quarentena foi implementado um sistema de rodízio de funcionários e que alguns trabalhadores tiveram a opção de praticar o home office, mas ao longo dos meses o funcionamento voltou a ser totalmente presencial. Apesar de não se sentir totalmente seguro durante o expediente, Nascimento diz que buscou ‘‘trabalhar e enfrentar a Covid-19’’.
O gerente relata que foram seguidas as recomendações para a prevenção da doença, como o uso de máscaras por parte de todos os funcionários, a disponibilidade de álcool em gel em todos os pontos da empresa e uma quantidade maior de sabão nos lavatórios. Sobre o período em que esteve contaminado, Nascimento relata que teve todo o suporte necessário: ‘‘a empresa foi muito fiel comigo e me ajudou bastante’’. O gerente também diz não saber se contraiu a doença no local de trabalho.
Segundo o levantamento feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), apesar das transportadoras não pararem, a crise gerada pela pandemia desencadeou uma queda de 11,3% no valor adicionado ao transporte de cargas e passageiros no Brasil. O levantamento também avalia que a queda registrada em 2020 foi duas vezes maior que a ocorrida no auge da recessão entre 2014 a 2016 e que os índices são os piores desde o primeiro semestre de 1996.
Em relação aos empregos, a CNT avalia que houve uma perda de mais de 68 mil postos de trabalho no setor de transportes desde o início da pandemia, e que apenas a partir do mês de agosto houve uma estabilização na situação. Entre 40,6% dos transportadores que demitiram, 55,3% não pretendem realizar novos cortes, e 83,8% dos que não reduziram seus empregados não possuem a intenção de mandar embora. Em relação aos últimos meses do ano e as medidas de relaxamento do distanciamento social, a CNT encara o período como uma incógnita. Entre os índices de saldo mais negativo em relação ao emprego na área, Abril e Maio assumem a liderança, com -34.857 e -20.744 postos de trabalho, respectivamente.
Os setores mais afetados foram o de transporte de cargas e passageiros, o de comércio e o de outras atividades - que inclui serviços de alojamento, alimentação, saúde e educação. Já a agropecuária manteve um crescimento positivo de 1,6%, apesar de ainda abaixo do esperado. A Solução Transporte, empresa em que Nascimento trabalha, atua na área de agricultura, transportando seus produtos do estado do Mato Grosso, onde o setor agrícola é muito forte e não foi amplamente afetado pela quarentena. ‘‘No início, com a paralisação, tivemos uma queda, mas logo em seguida houve um crescimento muito grande durante a pandemia’’.
Em relação a ajuste e adaptações de logística decorrentes da pandemia, Nascimento cita que o único segmento que sofreu algum tipo de reinvenção foi a coleta dos produtos junto aos clientes, que passaram a ser feitas por agendamento específico e horário marcado, pelo fato de serem feitas em locais fechados.
O ministro da Economia, Paulo Guedes, entregou no dia 21 de julho a proposta do governo federal para a reforma tributária. O governo de Bolsonaro tem sido marcado por reformas que o meio político brasileiro tem debatido há anos, mas que outros governos não levaram à frente, como a reforma da Previdência – já aprovada – e agora a reforma tributária. Contudo, a proposta apresentada por Guedes tem sofrido críticas.
Apresentada aos presidentes da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia, e do Senado, Davi Alcolumbre, a proposta será entregue em quatro partes. A primeira propõe a fusão do PIS e da Confins, unindo em um único imposto chamado CBS (Contribuição Sobre Bens e Serviços).
Em entrevista ao Agemt, o economista Eduardo Fagnani, professor da Unicamp e coordenador de um projeto alternativo centrado na defesa de maior tributação sobre os ricos, diz que não vê nenhuma vantagem na reforma entregue por Guedes.
“A questão central do problema tributário brasileiro é que nós tributamos muito o consumo e pouco a renda e o patrimônio. Quando você tributa muito o consumo, penaliza mais os pobres. Primeiro, porque os pobres consomem tudo o que eles ganham e os ricos consomem uma parte. Segundo, porque o peso do tributo na renda do pobre é muito maior do que o peso na renda do rico. O grande problema do Brasil é esse,” explica Fagnani.
Alexandre Lucchesi, também professor de economia da Unicamp, percebe a mesma questão. Ele elucida que no Brasil a população consomem muito porque tem pouca renda. “Tudo o que as pessoas recebem de ganho das suas atividades gastam rapidamente, porque no país não tem a possibilidade de poupar devido às condições orçamentárias e as exigências de uma vida aqui.” Ele complementa dizendo que “tudo o que você for tributar e que irá recair sobre o consumo vai gerar um problema de regressividade: quem está consumindo muito está pagando mais imposto, porque, se o imposto incide sobre o consumo, está saindo pior para quem precisa gastar quase tudo do que tem”.
Atualmente a maior parte das taxações incide sobre o consumo e serviços. Para Fagnani, o Brasil realmente tem muitos impostos e isso afeta principalmente as pessoas de baixa renda e classe média. “As pessoas falam muito que a carga tributária no nosso país é alta e é verdade, os pobres e classe média podem falar isso. Realmente se paga muito imposto”, comenta o professor.
De acordo com uma pesquisa da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), no Brasil 44% dos tributos são arrecadados do consumo; nos Estados Unidos, são 18%. Já a arrecadação oriunda da renda é de 21% no Brasil e 44% nos Estados Unidos, enquanto sobre os percentuais relativos ao patrimônio são de, respectivamente, 6% e 12%. Para ambos os especialistas, a solução do problema só pode ser dada com a tributação da renda e do patrimônio.
Fagnani explica que a carga tributária só é alta para os pobres e a classe média porque é residual para os ricos e super-ricos. “A reforma tributária deveria ampliar a tributação sobre as altas rendas e os altos patrimônios de um lado e do outro lado reduzir a tributação do consumo. Nós temos que simplificar o consumo, mas também temos que reduzir a carga tributária sobre o consumo, porém só se pode fazer isso se tributar o outro lado.”
Para Lucchesi, a ideia vai pelo mesmo caminho. Ele explica que o “ideal, para se ter um bom efeito a longo prazo, deveria [ser] distribuir a renda para não onerar muito o pobre, o trabalhador simples ou a pequena empresa”. Para ele é preciso “deslocar essa tributação do consumo para a renda e para o patrimônio. Isso foi uma coisa que não foi feita, mas poderia ter sido proposta.”
O professor Fagnani completa dizendo que, em relação ao consumo, a proposta de Guedes só vai acabar com dois ou três impostos e criar um outro que, no fim das contas, contribuirá para umpossível aumento da carga tributária para o consumo. Por outro lado, Alexandre Lucchesi destaca que o positivo da reforma será “a simplificação e a união do sistema tributário brasileiro, porque ele é muito confuso, são muitos impostos e a as pessoas não sabem direito o que estão pagando, por que estão sendo cobrados e referentes ao quê”.
Fake News e discurso de ódio são dois temas que estão em evidência na atualidade. Impulsionados pelas eleições estadunidenses de 2016 e pelas posses de governos de extrema-direita ao redor do globo, estes assuntos são constantemente alvos de debate. Esses assuntos geram discussões em vários âmbitos, mas principalmente considerando sua presença cada vez maior nas redes sociais. Até pouco tempo atrás, não existia no Brasil uma legislação que pudesse amparar vítimas de crimes cibernéticos A primeira lei sancionada é a de n° 12737 de 2012.
Mas a falta de controle por parte dos governos em relação ao que é publicado na internet é apenas uma parte do problema, já que muitos dos sites onde ocorrem essas práticas não as condenam e não buscam maneiras efetivas de coibir essas atitudes. Também ocorrem casos em que marcas, de todos os tamanhos e alcances, acabam tendo seus anúncios veiculados em sites ou páginas que contêm conteúdo falso ou preconceituoso. Isso se dá tanto pelo algoritmo utilizado por mecanismos de pesquisas, como o Google, que publicam as propagandas e pop-ups em sites sem realizar uma filtragem prévia quanto pela falta de monitoramento por parte das empresas anunciantes.
Temendo as consequências do problema – e o limitado poder da internet de contê-lo com seus mecanismos de regulação –, grupos ativistas foram criados com o objetivo de trazer à tona essa questão. Em uma tentativa de conscientizar as marcas de que anunciar em páginas com esse tipo de conteúdo não é uma prática rentável e benéfica para a sociedade, o movimento Stop Hate for Profit (SHFP) foi formado nos Estados Unidos. Tendo como objetivo principal a denúncia de empresas que se mantinham caladas após ter publicações expostas, aos poucos o movimento foi migrando para diversos países com a colaboração de ativistas que aderiram à causa. Lançando comunicados e posts nas redes sociais, o grupo conseguiu atingir certa notoriedade, mas só após iniciar campanhas de boicote contra várias marcas multinacionais, sendo a de maior repercussão a do Facebook, que o SHFP alcançou um número expressivo de internautas. Atualmente, mais 1.100 de diversos segmentos, instituições não lucrativas e inúmeros consumidores apoiam o movimento.
O boicote contra o Facebook passou de uma ameaça e se tornou realidade. A campanha se iniciou após a rede social se recusar a apagar um post do presidente estadunidense, Donald Trump, em que o estadista pregava discurso de ódio contra minorias, mas atingiu seu ápice após o assassinato de George Floyd, homem negro que foi brutalmente morto por um oficial de polícia branco, gerando diversas manifestações antirracistas pelos EUA. Segundo os organizadores do movimento, a rede permitiu a incitação de violência contra os manifestantes e cedeu espaço a notícias falsas que tinham como objetivo enfraquecer e deslegitimar os protestos. Depois disso várias multinacionais começaram a ceder à pressão feita pelo movimento, como a Coca- Cola, Vans, Microsoft, Puma, Reebok e Unilever. O boicote causou a perda de US$ 75 bilhões no valor da companhia, como resultado da desvalorização de suas ações. Após diversas tentativas de diálogo, o Facebook finalmente cedeu e atendeu às exigências dos grupos ativistas, comprometendo-se a realizar uma filtragem minuciosa em todas as postagens feitas na plataforma, a fim de coibir o discurso de ódio e a disseminação de Fake News.
Para o professor da PUC-SP Claudir Segura, doutor em processos cognitivos em ambientes digitais, mestre em design e education leader da Adobe no Brasil, o posicionamento de uma marca perante essas situações nunca pode ser de isenção;
“Como empresa se porta é de uma importância fundamental já que as coisas runs se replicam mais rápido do que as atitudes positivas feitas e veiculadas por essas marcas. As pessoas não ficam quietas com algo errado, elas sempre buscam o culpado por aquela atitude de alguma forma. Então quem trabalha no marketing de imagem dessas marcas sempre deve se perguntar ‘estamos fazendo algo de errado? ’”
Ele cita casos em que as marcas de fato conseguem lidar com a pressão por parte dos movimentos ativistas e se recuperam de maneira para ele, correta;
“ O consumidor generaliza a empresa, não busca responsáveis específicos por aquele deslize dentro da corporação. Um exemplo é o Carrefour, onde após uma abordagem completamente indevida e racista a um senhor negro que estava aguardando sua filha retornar da loja para irem embora, a marca começou a sofrer uma ‘onda hater’ por grande parte dos consumidores, tendo impacto negativo no seu faturamento. A solução encontrada foi o posicionamento público. Posicionamento de aprendizado. Não demitiram o segurança, mas o enviaram para uma oficina de reciclagem de profissionais para que fosse conscientizado sobre questões sociais e não cometesse os mesmos erros, além de se posicionar ao lado da família vítima do racismo, oferecendo auxilio jurídico e moral”.