Nesta segunda-feira (4), um avião de pequeno porte colidiu com um prédio no bairro Silveira, em Belo Horizonte. Antes do acidente, a aeronave saiu de Teófilo Otoni (MG) e pousou no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG). No terminal, duas pessoas desembarcaram e outra embarcou.
Na sequência, às 12h16, a aeronave decolou na capital mineira e seguia para o Campo de Marte, em São Paulo (SP), quando, três minutos depois, perdeu altitude e bateu no prédio. A colisão ocorreu a uma distância de aproximadamente 3,7 quilômetros, em linha reta, da cabeceira da pista.
De acordo com informações do corpo de bombeiros, havia cinco pessoas dentro do avião. Wellington de Oliveira, piloto de 34 anos e Fernando Moreira Souto, passageiro de 36 anos que se sentava no banco do copiloto, morreram no lugar do acidente. Outros três passageiros foram resgatados e levados até o hospital João XXIII , porém, Leonardo Berganholi de 50 anos morreu logo depois de dar entrada ao centro médico, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (FHEMIG).
Em entrevista à AGEMT, Patrícia Barbosa, testemunha que estava próximo ao local do acidente relata que a aeronave não apresentava uma boa posição de decolagem. “Como gosto muito de observar os aviões, fiquei observando, mas aparentemente, ao invés de estar em posição de decolagem (subindo) estava numa posição reta, o sentido que o avião estava indo não tinha aeroporto e pouco local de aterrissagem. Estava tão baixo que deu para ver claramente alguns detalhes, principalmente as cores que eram brancas e azul escuro.” afirma.
Renato Barbosa, estudante de medicina, relatou que o avião estava voando em altura baixa e que, em poucos segundos, se curvou e bateu contra o edifício. “ Na hora, pensei que fosse algum piloto de manobras, porém, alguns instantes depois, ele se curvou para a direita e bateu no prédio. Muita gente correu para o local e ficou com cheiro de combustível, não deu para ver ninguém da tripulação na hora da batida, só os destroços do avião”, contou em entrevista à AGEMT.
Não houve mortos no edifício na qual o avião colidiu, afirmam os bombeiros.
Em nota, a Defesa Civil de Belo Horizonte informou que o prédio foi interditado preventivamente pelo Corpo de Bombeiros e que, após avaliação de riscos no local, realizou o isolamento preventivo do estacionamento do supermercado ao lado do prédio e de dois apartamentos. Os moradores das unidades foram realocados para casas de familiares, segundo o órgão. O condomínio foi notificado em decorrência da queda de material, para preservar os destroços da aeronave até que finalize a perícia pelos investigadores do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA).
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ressalta que ainda é cedo para determinar as causas exatas do acidente. As investigações devem prosseguir e um relatório será divulgado nos próximos meses.
O SP Mulher Segura foi disponibilizado pelo Governo do Estado de São Paulo em 8 de março de 2024, data que marca o Dia Internacional da Mulher. Desenvolvido pela Secretaria de Segurança Pública, o app surgiu com o objetivo de ampliar e facilitar o acesso a serviços de proteção para mulheres vítimas de violência, reunindo, em uma única plataforma, funcionalidades que antes estavam separadas.
Gratuito e disponível 24 horas por dia, o SP Mulher Segura incorporou funcionalidades do antigo programa SOS Mulher, que já oferecia suporte emergencial para vítimas com medida protetiva. Porém, as informações para o acesso ao programa eram preenchidas de forma manual.
Com o novo aplicativo, esse fluxo foi simplificado, diminuindo a burocracia e o tempo de resposta. Ele permite registrar boletins de ocorrência diretamente pelo celular, de forma discreta e sem a necessidade de deslocamento até uma delegacia.
Outro recurso principal é o botão do pânico, que possibilita o acionamento imediato da Polícia Militar em situações de risco, principalmente para aquelas mulheres que possuem medida protetiva ativa. A partir da localização em tempo real, o sistema cruza informações da vítima e do agressor e, em caso de aproximação, aciona automaticamente a polícia e envia uma viatura ao local.
O sistema é integrado à conta gov.br, o que permite o preenchimento automático dos dados e a verificação de eventuais medidas judiciais ativas.
Nos primeiros meses de funcionamento, o aplicativo registrou 1.592 boletins de ocorrência, 1.339 acionamentos do botão do pânico e 496 solicitações de medidas protetivas realizadas diretamente pela plataforma.
Atualizações mais recentes, de março de 2026, apontam que o aplicativo já superou 50 mil downloads, com mais de 2.100 boletins de ocorrência registrados, cerca de 7 mil acionamentos do botão do pânico e 101 mil solicitações de medidas protetivas. Outro dado destacado é a redução no tempo de resposta policial, que passou para menos de dois minutos em ocorrências acionadas pelo app.
Apesar de funcional, o SP Mulher Segura só passou a ser mais divulgado e acessado em 2026, devido ao aumento exponencial dos casos de feminicídio e à divulgação por parte da Secretaria de Políticas para a Mulher. Entretanto, em uma pesquisa pessoal para um grupo de 100 pessoas, apenas ⅓ têm o conhecimento da plataforma, enquanto o restante desconhece a existência do aplicativo.
O SP Mulher Segura integra um conjunto mais amplo de políticas públicas voltadas à proteção feminina, articuladas no âmbito do movimento São Paulo Por Todas. A iniciativa busca dar visibilidade aos serviços disponíveis e à rede de acolhimento, promovendo ações relacionadas à saúde e à autonomia financeira das mulheres.
O lançamento do app ocorreu junto a outras medidas, dentre elas, a criação de 62 novas salas de atendimento da Delegacia de Defesa da Mulher (DDM), aumentando para o total de 141 unidades no estado. Elas funcionam 24 horas por dia e contam com atendimento por videochamada com equipes especializadas, permitindo o registro de ocorrências, orientação às vítimas e solicitação de medidas protetivas.
Apesar dos avanços, o principal impacto do aplicativo está na melhoria do acesso a serviços que já existiam, tornando o processo mais rápido e menos burocrático, mas não cria soluções totalmente novas. Na prática, seu impacto depende de fatores como a rapidez da resposta da polícia, a estrutura das delegacias e o quanto as mulheres conseguem, de fato, usar o aplicativo.
O aplicativo facilita o pedido de ajuda, mas ainda depende de todo um sistema funcionando de forma eficiente para, de fato, fazer diferença no enfrentamento à violência contra a mulher.
Doce euforia de viajar, desbravar um país e uma cultura nova. Certamente acompanhada também de algum estresse pelos perrengues chiques, e o cansaço satisfatório de atingir a meta de passos diários explorando ao máximo esse mundo fascinante. Desde a chegada na cosmopolita capital Tirana, até a despedida após uma desconexão da velocidade na praia de Durres, sentimentos que certamente não vão embora de quem visitar a Albânia.
Já na aterrissagem no principal aeroporto do país de 29 mil quilômetros quadrados, pouco maior que o estado de Alagoas, as singularidades começam. A maioria deve não reparar, mas a frota de carros usados no Tirana International Airport Nënë Tereza (TIA) é toda formada por BYDs Dolphin Mini, chineses e elétricos.
Ao sair do modesto aeroporto, a arquitetura característica composta por formas geométricas como cubos e pirâmides se sobressai na fachada da construção. Ao lado, vários quiosques de locadoras de carros, um ônibus que sai a cada hora para o centro da capital Tirana, cerca de 20 km, e novamente, dezenas de táxis chineses. A relação com o país asiatico é antiga, desde 1949 devido ao regime comunista que o país vivenciou até 1992, com uma interrupção entre 1979 até 1989 devido a política albanesa de isolamento total na época.
De dentro do táxi elétrico, que tal qual o ônibus e a maioria dos comércios, só aceita pagamento em dinheiro físico, lekë ou euro, outro fato curioso que continua refletindo a história onde se está. Na cidade não há sistema metroviário, apenas ônibus, e plataformas como Uber não operam no país.
A indústria dos taxistas possui um peso político muito grande, durante o comunismo e a proibição de empresas privadas, muitos albaneses passaram a trabalhar clandestinamente para complementar a renda do emprego estatal, como encanadores, pedreiros, e motoristas também. Mas se com isso, a ânsia por um aplicativo, ou a necessidade de pagar em cartão gritarem, existem uma série de plataformas de viagens como o “Tirana Taxi” e o “Bee Taxi”.
Chegado ao destino, um caloroso “obrigado” em inglês, um sorriso, e a simpatia que não é comum a outros países do continente, quem dirá aos franceses. Mesmo apesar da única língua oficial do país ser o Albanês, segundo dados do Instituto de Estatísticas do país (Instat) de 2018, quase 40% da população fala pelo menos numa língua estrangeira, chegando a quase 60% entre as pessoas até 34 anos. O principal é o inglês, seguido do italiano e do grego.
Além disso, apesar do albanês ser uma língua indo-europeia, é a única sobrevivente do ramo linguístico ilírio, ou seja, não possui similaridades com nenhum outro idioma atualmente, apenas influências do turco e grego, o que demanda dos comerciantes e juventude uma forma de se comunicar com outros povos. Existem ainda dois dialetos falados no país e no Kosovo, majoritariamente formados por albaneses, o Tosk e o Gheg.
Encontro de gerações e pensamentos
A Albânia é um país que faz fronteira com a Grécia, Macedônia do Norte, Kosovo e Montenegro, enquanto a oeste tem o mar Adriático até a Itália. Devido a essa posição, e as várias vezes que o comunismo já foi citado, pode-se pensar que a nação fez parte da antiga Iugoslávia, país formado pelos povos de origem eslava que durou de 1929 até 1991 e foi controlado pela União Soviética após a Segunda Guerra Mundial.
No entanto, o país nunca pertenceu à extinta nação, que hoje responde a sete países, e muito menos foi um satélite soviético, apesar de estreitos laços até 1960. A declaração de independência veio em 28 de novembro de 1912 em meio a Guerra dos Balcãs, e o reconhecimento internacional em 1913 com o Tratado de Bucareste.
Em relação a sua atual capital, Tirana, a fundação é bem mais antiga, datada em 1614 e realizada pelo comerciante Sulejman Bargjini Pasha. Sua posição estratégica, uma área em meio a cadeia de montanhas Dajti e o mar Adriático, fez com que se tornasse capital em 1920, e todas essas história, pode ser vista e sentida na prática ao andar pela praça Skanderbeg, primeiro ponto turístico dessa viagem.
O fundador da cidade construiu na época uma casa de banho turca, uma mesquita e uma padaria, elementos que compõem bem essa parte otomana da cidade. Mais tarde, durante a Primeira Guerra Mundial, o fascismo regiu a recém independente monarquia do Rei Zog I. Até que em 1944 o comunismo invade a arquitetura do lugar, mudando a paisagem até 1991, quando a modernização de cicatrizes começa.
Dito tudo isso, a praça em questão tem elementos concentrados em poucos metros quadrados exatamente de todas essas eras. O nome faz homenagem ao herói nacional Skanderbeg, militar que liderou a resistência de 25 anos na região contra o império otomano, exemplo de sucesso dos cristãos nos Balcãs.
Ao lado de sua estátua está justamente uma parte otomana da cidade, formada pela Torre do Relógio, construída em 1812, e a mesquita Et’hem Bej. Terminada em 1821 pelo bisneto do fundador da cidade, é aberta a todos que queiram entrar e admirar o fresco e colorido interior, desde que se tire os sapatos como a religião sunita manda. E claro, se bata um papo com o simpático “recepcionista” da mesquita, que entrega panfletos sobre a rica história do lugar que foi inclusive fechado durante a ditadura comunista, e símbolo da reabertura religiosa no país em 1991 após manifestações de estudantes.
Colocando o sapato para fora do templo, eis as construções da época fascista, com prédios quadrados e amarelados dos famosos arquitetos do período de Mussolini na Itália, Florestano Di Fausto e Armando Brasini. A praça inclusive se tornou o centro da cidade após o projeto entre os italianos e o ex-primeiro ministro, ex-presidente, e então rei Zog I em 1923.
Hoje todos são prédios públicos, como a atual prefeitura, e revitalizados no começo dos anos 2000 pelo então prefeito Edi Rama com cores vibrantes. A escolha das cores intensas como vermelho, amarelo, rosa e azul são inclusive uma resposta ao cinza da época das construções do comunismo.
Do outro lado da praça, sempre movimentada, e com turistas em torno da gigante escultura “I Love Tirana”, que significa “eu amo Tirana” em português, está o Museu de História Nacional e o mosaico característico da propaganda comunista: albaneses simples, trabalhadores, empunhando a bandeira do país com determinação e alegria. Apesar de fechado para reformas desde março de 2024, com entrega prevista para março de 2028, mesmo assim faz o visitante parar por alguns minutos para admirar a obra. Outra construção da época é o atual Palácio da Cultura, que abriga a ópera e o ballet da Albânia, a Livraria e o Teatro Nacional, além de vários comércios.
Seguindo o passeio condensado de períodos históricos, em meio ao Palácio e os coloridos prédios dos Ministérios da cidade, um museu sobre a ditadura vivida pelos albaneses. Não se trata de outra construção de arquitetura stalinista, um projeto italiano ou otomano, mas um buraco no chão. Melhor dizendo, um bunker.
Relembrar o passado para se ter um futuro
Uma das características mais marcantes do período era a preocupação com possíveis invasões de países capitalistas. Tal paranoia do líder Enver Hoxha, encheu o território do país com as construções em formato de cogumelo que levam para milhares de quilômetros de túneis subterrâneos. Se esperava que 750 mil bunkers fossem construídos, mas estima-se que apenas 173 mil ficaram prontos até a morte do líder em 1985. Uma ferida dolorosa para muitos albaneses que viveram o período, mas hoje também um lugar de resistência e educação, com um desses bunkers tendo se transformado em um museu, o Bunk’Art 2.
O preço do ingresso varia, cerca de 700 lekës para apenas o Bunk’Art 2, e 1.300 lekës também para visitar o Bunk’Art 1, bem maior, mas a 15km do centro. Em uma conversão simplificada para o euro, significa cerca de 7 e 13 euros respectivamente. Destaque para a opção de pagar com cartão de crédito, além da possibilidade de visitar o Bunk’Art 1 em até três dias caso opte pelo ingresso conjunto.
Ao descer as escadas após uma simpática recepção ao lado da entrada do “cogumelo” por um carro militar da época, os túneis começam. O lugar conta a história desde a ascensão de Hoxha como líder da oposição na época da monarquia pela Frente Democrática Albanesa, até a reabertura do país. Para isso, uma curadoria cheia de documentos originais recuperados da época, textos e painéis informativos, além de vídeos e até figuras com interação com realidade aumentada pelo aplicativo Bunk’Art.
Foram recriados também os ambientes da época, nos quartos que de fato foram usados para testes militares, com móveis e equipamentos de espionagem do Sigurimi (órgão responsável por espionar os cidadãos na ditadura) preservados da época, máscaras contra armas químicas e relatos de sobreviventes.
Também estão presentes exposições de artistas contemporâneos albaneses, como instalações com o uso de projetores e recursos digitais sobre o passado, presente e futuro. Além de uma área do bunker dedicada a obras interativas sobre ilusão de ótica, muito semelhante às obras do Museu da Ilusão em Madrid, e por todo o mundo. O título “Ilusão ótica como manipulação política” é divertido e carregado de significado ao fazer referência a propaganda do regime.
No Bunk’Art 1 a imersão é ainda maior pois o museu fica no maior e principal bunker da época, e é seguro contra ataques nucleares, com tecnologias específicas. Nele, o visitante tem uma complementação do que foi visto no menor, ou caso opte por ir só nesse maior, terá a experiência completa.
O lugar lembra muitas vezes sobre a violência da época de uma forma didática e sensível, como relatos recuperados de agentes da guarda nacional sobre os que tentaram escapar pela fronteira, e as milhares de vítimas desaparecidas e que famílias vieram a saber sobre o paradeiro do corpo somente após 1991 com o Instituto de Estudos Sobre os Crimes e Consequências Durante o Comunismo (ISCCC). Ou ainda a disposição pelas paredes dos túneis de todas as 6.027 vítimas executadas formalmente pela ditadura conforme documentos resgatados pelo órgão.
Ao longo da visita várias mensagens sobre a importância de não esquecer o passado para poder ter um futuro pelas paredes estão dispostas. É importante destacar que só há guia de áudio para ambas visitas em albanês, inglês e italiano, e que todos os vídeos possuem legendas em inglês, e os textos versões em albanês e inglês.
Voltando ao passeio histórico, são 106 salas em 3 mil metros quadrados no Bunk’Art 1, com destaque para a espécie de teatro que foi construída no complexo para performances artísticas e conferências enquanto os líderes estivessem se protegendo dos ataques do mundo capitalista.
De cicatrizes para arranha-céus
Entre os prédios históricos citados até agora, várias torres envidraçadas, luzes de led dos carros e guindastes lembram que desde 1991 o país se abriu de novo para o mundo. Após a morte de Hoxha em 1985, Ramiz Alia assumiu o poder, mas protestos começaram, principalmente de estudantes. Algumas relações com países foram reafirmadas, como com a China em 1989, e após a queda do muro de Berlin no mesmo ano e o fim do comunismo na Romênia, o cenário foi sendo abrandado.
No mesmo ano, Alia assinou o Acordo de Helsínquia na Finlândia, novos partidos foram criados e a Albânia passou a adotar os Direitos Humanos da Europa. Até que em 1991 após fraude nas eleições daquele ano e protestos massivos, o então presidente renunciou ao cargo e Sali Berisha assumiu o poder como presidente eleito. Daqui para frente muitos desafios, escândalos de corrupção e opressão marcaram o país, que então em 1998 criou a sua constituição e um alinhamento ao Ocidente se intensificou. Em 2009 o país aderiu à Aliança Militar do Atlântico Norte (OTAN), e também está na lista de candidatos para ingressar na União Europeia.
Agora com o contexto dado, chama a atenção por exemplo o imponente e vibrante vermelho, estádio Kombëtare. Centros comerciais pomposos e hubs empresariais como o Blloku Center, e com certeza um lugar obrigatório para se visitar, a Pirâmide de Tirana.
Em um formato literalmente de pirâmide, diferente das do Museu do Louvre, certamente maior e com mais concreto para poder ter espaço interior utilizável, chama de cara a atenção após uns 10 minutos de caminhada da praça Skanderbeg. Construída em 1988 como um museu para o recém falecido ditador, já foi um centro de conferências após a queda do comunismo em 1991, uma base de operações da OTAN durante a operação no Kosovo em 1999, e em 2001, passou a abrigar escritórios de canais de rádio e televisão.
Porém, foi em 2018 que uma proposta de renovação foi apresentada e o local se tornou um centro cultural, tecnológico e jovial. No gramado ao seu redor há várias lojas de comida, videogames, cafés e empresas telefônicas em forma de cubos na diagonal e com cores vibrantes. Se aproximando, uma escadaria de cento e sessenta e poucos degraus, iluminados por led e que levam até uma das vistas mais bonitas da cidade, seja de dia ou à noite.
Contrastes de uma cidade cosmopolita
Falando mais sobre a noite, tal qual toda cidade grande, o trânsito fica um caos em horário de pico. Lembra-se que a cidade não possui metrô e os táxis são uma força política? Pois bem, os ônibus ficam realmente cheios a partir de umas quatro horas da tarde, não são elétricos e o cobrador fica andando entre as pessoas para coletar os 40 lekës da passagem e dar o bilhete em papel para cada um.
Aplicativos como o Google Maps e o Moovit funcionam em Tirana, mas os intervalos dos ônibus passam facilmente de 15 minutos. Para quem preferir a cada esquina um táxi amarelo ou branco perguntará se precisa de uma viagem. Além disso, as locadoras de carros estão por toda parte e uma opção é alugar um carro, que provavelmente será um alemão (Audi, BMW ou Mercedes), ou chinês para os mais econômicos. Segundo levantamento da JATO Dynamics, em 2025, dos dez carros mais vendidos seis foram da chinesa BYD.
Resumindo, a melhor opção é ir a pé, afinal de contas, o centro da cidade fica a poucos minutos da Pirâmide, das ruas de comércio popular no bairro Pazari i Ri, e da vida boêmia, agitada e cara do Blloku.
Neste bairro durante o dia, cafés, lojas de eletrônicos e roupas, restaurantes fast-food como KFC e Burger King (McDonalds não opera no país), e refinados de culinária grega em especial, e mundial, enchem as ruas. A noite, carros luxuosos, música alta dos bares e gente por aí mostram que Tirana tem opções para todos os gostos.
Porém, as ruas até esses restaurantes, bares e baladas da região provavelmente vão preocupar. Mesmo com a modernização nos últimos anos, muitas regiões no país ainda são formadas por vielas e habitações da época do comunismo que aparentemente não tem manutenção há anos. Ruas estreitas, escuras e casas com tijolos à mostra são certas nos rolês pela cidade, tal qual pelo menos um gato, lembrando até um pouco a Turquia e a relação com os bichanos.
Para se ter uma ideia, segundo o Banco Mundial, o Índice de distribuição per capita na Albânia era em 2024 de 11.377 dólares, que apesar de há 30 anos ser de cerca de 600 dólares, ainda é muito mais baixo que países como a Grécia (25 mil), República Checa (31 mil) e Itália (40 mil). Isso sem falar na desigualdade social que o número não considera, afinal, o Brasil tem uma cifra ainda menor para efeito de comparação, 10.310 dólares.
Belezas naturais a um piscar de olhos
Mudando o perfil do turismo, apesar do território pequeno, a Albânia é um país rico em biodiversidade, e Tirana é caracterizada por contrastes geológicos e climáticos devido às montanhas e a proximidade com a costa.
Bem próximo de Blloku, um refúgio do ritmo agitado da cidade pode ser visitado, o Lake Park. Aberto ao público 24 horas por dia e em todos os dias da semana, conta com um lago, que dá nome ao parque, com chafariz e uma vista deslumbrante ao pôr do sol. Ao longo da caminhada estátuas despertam a curiosidade, memoriais às vítimas do holocausto e um pequeno teatro.
Do outro lado da cidade, há 10 minutos do Bunk’Art 1, vale a visita ao maior teleférico dos Balcãs, o Dajti Ekspress. Como o nome sugere, os bondinhos conectam a cidade até o topo da montanha de mesmo nome, com um comprimento de 4.354 metros e um passeio que dura 15 minutos. Para aqueles com medo de altura essa atração não é muito aconselhada, a sensação de escutar o vento pelas aberturas de ar da cabine e a leve sacudida de tempos em tempos pode ser desconfortante. Mas no topo, passeios de asa delta, trilhas e escalada estão disponíveis aos mais aventureiros.
Além desses destinos dentro de Tirana, ainda é possível em cerca de uma hora de ônibus e 40 minutos de carro chegar em Durrës, importante cidade portuária e milenar. A segunda cidade mais populosa do país é também uma das mais antigas, com a sua fundação ainda no século VII antes de Cristo. O anfiteatro da cidade, por exemplo, é um sítio arqueológico a céu aberto do século II depois de Cristo. Se destacam também a Torre Veneziana, datada do império bizantino, preservada e que se liga às partes que restaram do castelo da cidade do século V.
Mas como nem só de passado que se vive, uma arquitetura em forma côncava se destaca ao lado da Torre, construída a cerca de dois anos, e que dá de frente para os boulevards característicos do local. Com palmeiras altas lado a lado da rua, relativamente largas e com muitas lojas, evocam até um sentimento de estar em Los Angeles em pleno verão com um conversível de capota aberta para sentir o sol e o calor no corpo.
E como se trata de uma cidade portuária, a praia é também atração principal. Com uma grande área de calçamento, estátuas de heróis do país e pessoas vendendo miçangas relaxam os visitantes, enquanto se admira o mar adriático bem azul. Olhando para frente inclusive, é possível gritar “terra à vista”, terra essa que é nada menos que o salto da bota da Itália.
Seja pelas vielas humildes que podem lembrar “O Cortiço" de Aluísio Azevedo, as avenidas opulentas do centro de Tirana são lotadas de carros de todas as marcas do mundo. A vida noturna agitada de Blloku e a arquitetura que mistura tradição, bunkers e modernidade. Ou ainda pela vista emocionante que a natureza da politicamente desafiadora Albânia proporciona, caro leitor, é um lugar barulhento e intrigante que merece um lugar na sua lista de destinos.
O Monotrilho da Linha 17 - Ouro do Metrô foi inaugurado nesta terça-feira, 31 de março, em uma cerimônia que contou com a presença do governador do estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas. A nova modalidade de transporte foi entregue depois de um atraso de doze anos e com menos da metade do trajeto planejado inicialmente.
A ideia de um modal que conecte o Aeroporto de Congonhas à rede metroviária é antiga. Foi em 2012, na gestão do atual vice-presidente Geraldo Alckmin como governador e na onda de obras de preparação da cidade para a Copa do Mundo de 2014, que se decidiu pela nova tecnologia do Monotrilho - meio de transporte em que o trem transita suspenso acima de avenidas. Diferentemente do metrô, os autores do projeto argumentaram que a modalidade seria mais rápida de ser construída e com menos impactos para a população, já que não é necessário escavar o solo para a passagem dos trilhos, o que também reduziria a necessidade de desapropriações para a realização da obra.
A realidade, porém, foi outra. Planejado para ser entregue na Copa, a obra ficou anos parada, com apenas as pilastras, que servem de base para os trens, construídas. O projeto inicial previa uma extensão de 18 quilômetros, interligando o aeroporto ao Terminal Jabaquara, da linha azul do metrô e seguindo até o Estádio Morumbi, hoje Morumbis, também conectando a favela de Paraisópolis à rede ferroviária. Nada disso se tornou realidade.
Com apenas oito estações em funcionamento e 6,7km de extensão, a obra fez com que comunidades inteiras desaparecessem. É o caso da antiga Favela Buraco Quente, que ficava localizada no fim da Espraiada, na parte em que se conecta com a Avenida Pedro Bueno, e que foi completamente destruída e seus moradores, expulsos. A motivação para a desapropriação era de que o caminho do monotrilho continuaria, como mencionado, até a estação Jabaquara do metrô. Como não aconteceu, o lugar onde antes ficava a comunidade se tornou um parque, a Área de Lazer Água Espraiada, inaugurada em julho de 2019, quando as obras foram retomadas.
Em seu discurso no evento de lançamento do Monotrilho, Tarcísio de Freitas retomou a promessa de expansão da linha Ouro. “Autorizar no dia de hoje o próximo projeto, a extensão, a fase dois. Agora, a gente começa a contratar o projeto de engenharia, a revisão do projeto básico e o projeto executivo. Para fazer mais quatro estações, para fazer mais quatro quilômetros de linha dezessete, para levar esse metrô lá para Paraisópolis, para fazer a conexão com a linha quatro, e a gente não pretende parar por aí”, disse ele na ocasião.
No momento, os trens circulam em fase de testes operacionais, das 10h às 15h. A expectativa é de que, em até 90 dias, ela esteja operando totalmente.
A Prefeitura de São Paulo contrariou as próprias regras ao liberar, no dia 8 de fevereiro, a saída do megabloco da Skol, marcado pela superlotação. O desfile comandado pelo DJ Calvin Harris aconteceu na Rua da Consolação, no Centro, reunindo aproximadamente 1,6 milhão de foliões. Tradicionalmente, a via é destinada somente ao Acadêmicos do Baixo Augusta. Segundo o Guia de Regras e Orientações do Carnaval da prefeitura, não seriam aceitas novas inscrições para os períodos de pré e pós-carnaval em nenhuma região da cidade.
"Eu acho que a primeira coisa importante da gente estabelecer é que o carnaval é um direito garantido na Constituição Federal. Há uma cidadania cultural. […] Eu estou falando isso porque, numa cidade do tamanho de São Paulo, é preciso organizar minimamente o carnaval de rua. Principalmente quando se têm blocos gigantes. É papel do poder público garantir a existência, a tradição e as práticas dos blocos”, afirma Lira Alli, porta-voz do Vai Quem Qué, que analisa a ascensão dos blocos comerciais em detrimento dos blocos comunitários, que fazem parte da tradição do carnaval de rua paulistano.
Para os desfiles fora do calendário oficial, as exceções seriam avaliadas pela Comissão Especial de Organização do Carnaval de Rua 2026. O desfile do bloco Skol foi, portanto, a exceção especialmente aprovada. O domingo de pré-carnaval na Rua da Consolação é reservado ao Acadêmicos do Baixo Augusta, que costuma atrair mais de 1 milhão de foliões. Neste ano, no entanto, seu desfile teve de dividir o espaço com o Bloco Skol, com horários de concentração separados por apenas três horas. A ocorrência previsível de superlotação causou tumulto e fez com que dezenas de pessoas precisassem ser socorridas após passarem mal. Na tentativa desesperada de aliviar o gargalo humano, grades e estruturas foram derrubadas.
Financiamento público se tornando privado
A gestão Ricardo Nunes (MDB) reduziu em R$ 12 milhões o orçamento destinado à estrutura e à organização do carnaval de rua de São Paulo deste ano. Em 2025, a prefeitura investiu R$ 42,5 milhões em infraestrutura, com patrocínio de R$ 27,8 milhões da Ambev. Para 2026, o valor caiu para R$ 30,2 milhões — uma redução de 29%. Tal valor foi integralmente bancado pelo patrocínio da multinacional, que custeou toda a estrutura necessária para os oito dias de folia, como banheiros químicos, gradis, tapumes e contratação de produtores. Desde 2024, a SPTuris, empresa municipal de turismo e eventos, é responsável por toda a infraestrutura e produção do carnaval, incluindo a contratação de banheiros químicos, equipamentos, produção de material informativo, organização dos locais de desfile e sinalização dos circuitos. Durante coletiva de imprensa realizada no dia 30 de janeiro, o presidente da SPTuris, Gustavo Pires, anunciou que 100% da estrutura do carnaval seria paga pela iniciativa privada (Ambev).
Apenas os custos das áreas de segurança — que envolvem as polícias Militar, Civil e a Guarda Civil Metropolitana (GCM) — e de trânsito, sob responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), continuaram a cargo do poder público municipal e estadual. 627 blocos de rua foram registrados e desfilaram nas ruas da cidade, em todas as regiões, com 11 megablocos se apresentando nos principais circuitos de cortejos — um recorde de blocos inscritos. Com o orçamento do patrocínio de 2026, houve queda de 37% no número de banheiros químicos disponíveis. Em 2025, os circuitos contavam com cerca de 6000 banheiros. Já em 2026, estima-se que havia apenas 3800. 2200 a menos que no ano anterior.
Enquanto privatiza a sua organização, São Paulo viveu em 2026 o maior carnaval de sua história. De acordo com o Observatório do Turismo, a festa reuniu 17,3 milhões de pessoas nos blocos de rua e no Sambódromo do Anhembi, movimentou R$ 4 bilhões na economia da capital e gerou 55 mil empregos diretos e indiretos, consolidando-se como a maior edição já realizada na cidade.
A Lei nº 14.845, sancionada em abril de 2024, reconhece blocos e bandas de Carnaval como manifestação da cultura nacional. A norma federal assegura o livre desfile dessas manifestações, protegendo suas músicas, práticas e tradições como patrimônio cultural. O bloco Vai Quem Qué, assim como outros, sofreu uma dispersão truculenta com o uso de gás lacrimogêneo e bombas de efeito moral contra os foliões realizada pela Guarda Civil Metropolitana (GCM) de São Paulo. Lira ressalta a negligência de manter estruturas básicas para os foliões nas mãos da iniciativa privada. “Considero que é papel da prefeitura oferecer e custear as estruturas para a cidade funcionar bem no carnaval e poder acolher essa festa popular que é tão importante, e que gera tanto recurso” e acrescenta: "o fundamental é principalmente os banheiros. Na verdade, se vivêssemos numa cidade minimamente decente, teríamos banheiros públicos em lugares de grande circulação não apenas durante o carnaval".
Os foliões também precisam de água gratuita, bebedouros de água potável nas ruas. Ainda mais em tempos de crise climática. Lira argumenta que o que tem acontecido com o carnaval é que a lógica imposta, não somente sobre a folia, mas sim toda a cidade de São Paulo, é uma lógica de privilegiar os mega eventos e as empresas em detrimento das pessoas. Atualmente a Ambev, empresa que coordena o carnaval de São Paulo, manda mais do que a própria prefeitura e os blocos. É o que se tem chamado como “ambevização” do carnaval de rua. “Estamos passando por um momento de crise do carnaval de rua comunitário”, alerta Lira. O carnaval que transformou a capital paulista numa grande potência tem como característica justamente a diversidade: bloco de tudo quanto é tipo, em tudo quanto é lugar, tocando todos os tipos de música, com as mais variadas formas de expressão… é o carnaval mais diverso do nosso país", afirma.
Lira argumenta que “esse carnaval vem sendo pasteurizado na medida que é entregue à iniciativa privada, de modo a se adequar a um formato que consiga atrair um público maior, gerando renda para a patrocinadora. E isso não é exatamente carnaval, é uma coisa extremamente comercial. O carnaval de São Paulo se transformou em um grande negócio”.
Por Inaiá Misnerovicz
Dirigir pelas rodovias da Grande São Paulo já não é mais como antes. Com a chegada do sistema free-flow - o pedágio eletrônico sem cancelas -, muitos motoristas sentem que atravessam uma fronteira invisível: não há mais a cancela para frear o carro, mas também não há a certeza imediata de quanto vão pagar. Para Jerônimo, motorista de carro, morador da zona leste de São Paulo que faz quase todos os dias o trajeto até Guararema a trabalho, essa sensação de fluxo e incerteza convive em cada viagem.
Antes da implantação do free-flow, Jerônimo parava em praças de pedágio, esperava, conferia o valor, calculava se valia a pena seguir por um trecho ou desviar. Hoje, ao cruzar os pórticos da Via Dutra ou de outras rodovias, ele simplesmente segue adiante. Só depois, no no aplicativo, descobre quanto foi cobrado, isso quando ele lembra de conferir a fatura. Para quem tem TAG, o débito cai automaticamente, mas para quem não tem, o sistema registra a placa e envia a cobrança que deve ser paga em até 30 dias, sob pena de multa, como prevê a regulamentação da CCR RioSP.
Esse modelo evita paradas e acelera o tráfego, especialmente nas pistas expressas. Segundo a concessionária Motiva/RioSP, quem trafega pelas marginais da Via Dutra (sem acessar a via expressa) não é tarifado. Mas Jerônimo ressalta que essa economia de tempo nem sempre vem acompanhada de previsibilidade de custo: “só sabendo depois quanto foi cobrado, ainda dependo de consultar o site para ver se registrou todas as passagens”, ele diz. A tarifa depende do horário e do dia da semana, pode variar, e para quem usa TAG há desconto de 5%.
Para tornar essa transição mais suave, a RioSP intensificou ações de orientação nas margens da rodovia e em pontos públicos de Guarulhos. Na capital, promotores usam realidade virtual para explicar como os pórticos funcionam, há vídeos e atendimentos nos postos de serviço. Mais de 500 pessoas já participaram de eventos para esclarecer dúvidas sobre o funcionamento, formas de pagamento e salto entre pistas expressas e marginais.
As novas tarifas também entraram em vigor recentemente: desde 1º de setembro de 2025, os valores para veículos leves nas praças da Via Dutra foram reajustados pela ANTT, e nos pórticos do free-flow os preços também foram atualizados. No caso das rodovias geridas pela Concessionária Novo Litoral - especificamente a SP-088 (Mogi-Dutra), SP-098 (Mogi-Bertioga) e SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega) - os valores por pórtico variam de R$ 0,57 a R$ 6,95 para veículos de passeio, dependendo do trecho.
Essa lógica de cobrança por trecho, sem a presença física de praças, exige do motorista algo além de atenção na pista: exige educação para se entender onde entrou, onde passou e quanto isso custou. Para Jerônimo, isso é mais difícil do que simplesmente parar e pagar. Ele admite que, apesar da melhoria no fluxo, teme que algum pórtico não tenha sido registrado, ou que haja diferença entre o que ele acredita ter passado e o que vai aparecer na fatura.
Além disso, há risco real para quem não paga no prazo. A CCR RioSP adverte que a não quitação da tarifa em até 30 dias configura evasão de pedágio, o que pode gerar infração de trânsito, multa fixada e até pontos na carteira. Para muitos, essa penalidade ainda parece pesada diante da novidade e da complexidade do sistema.
Por outro lado, o free-flow traz ganhos concretos para a mobilidade: ao eliminar paradas bruscas nas praças, reduz o risco de acidentes por frenagem repentina e melhora o desempenho das rodovias. A tecnologia permite modernizar a gestão do tráfego, e os pórticos com sensores garantem identificação precisa por TAG ou leitura de placa. Ainda assim, a transformação não se resume à pista. Ela repercute no cotidiano de quem vive dessa estrada, como Jerônimo, e também na forma como a concessionária se relaciona com os motoristas. A campanha de orientação mostra que há consciência de que nem todos se adaptarão imediatamente. As ações de atendimento por WhatsApp, aplicativo, site, totens e até no posto de serviço reforçam a aposta na transparência.
Há também a perspectiva de que esse modelo se torne cada vez mais comum. Segundo planejamento de concessões futuras, mais pórticos free-flow poderão ser instalados nas rodovias paulistas até 2030, o que tornaria esse tipo de cobrança mais frequente para usuários regulares da malha estadual. Mas para que ele seja efetivamente equitativo, será preciso manter a educação viária, oferecer canais de pagamento amplos e garantir que os motoristas não sejam penalizados por simples falhas de entendimento.
Para Jerônimo, a estrada continua sendo um espaço de tensão e de liberdade. Ele ganha tempo, mas precisa vigiar sua fatura. Ele cruza Guararema, volta para São Paulo, e vive uma experiência nova: a de rodar e pagar depois, sem parar, mas sempre com a incerteza de que quanto passou pode não ser exatamente quanto será cobrado. A cancela desapareceu, mas o pedágio segue presente, só que disfarçado em números, e não em uma barreira física.
Uma forte explosão seguida por incêndios foi registrada em uma residência que funcionava como depósito clandestino de fogos de artifício na noite do dia 13 de novembro. O incidente provocou uma série de danos na região e resultou na morte de uma pessoa, além de deixar pelo menos outras dez feridas. O caso aconteceu na Avenida Celso Garcia com a Avenida Salim Farah Maluf, no bairro do Tatuapé, Zona Leste de São Paulo.
O morador Adir Mariano, de 46 anos, faleceu no local. A vítima era baloeira, investigada por soltar balões com fogos em 2011, e suspeita de armazenar de forma ilegal artefatos explosivos e de fabricar balões no interior do imóvel.
A explosão ocorreu devido à manipulação do material inflamável utilizado para a fabricação dos fogos. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o local foi completamente destruído pela detonação.
A intensidade do impacto também afetou imóveis vizinhos. Segundo a Defesa Civil Estadual, 23 locais foram interditados devido a danos nas suas estruturas, 12 de forma total e 11 parcial. Além disso, o impacto quebrou vidros de diversos apartamentos em prédios próximos e danificou carros estacionados nas ruas.
Os impactos ultrapassam os danos materiais. O impacto psicológico na comunidade também foi significativo. Moradores das imediações relataram medo e pânico com o barulho da explosão e a nuvem de fumaça que se espalhou pela área. Pâmela Moraes, moradora do Tatuapé, relatou, em entrevista para a AGEMT, o momento em que sentiu o impacto da explosão.
"Eu estava saindo da estação do metrô Tatuapé e a gente ouviu um barulho muito forte, tanto é que a gente achou que fosse alguma coisa lá dentro do próprio metrô. Quando eu cheguei em casa, meu marido falou que estava sentado no sofá e sentiu o ar e um calor muito forte entrando pela porta, e a janela balançou. Ficamos com muito medo".
O caso foi registrado no 30º Distrito Policial, no Tatuapé, como explosão, crime ambiental e lesão corporal. A investigação está a cargo da 5ª Central Especializada de Repressão a Crimes de Ocorrências Diversas (Cerco), que trabalha para identificar todos os responsáveis, incluindo possíveis fornecedores do material apreendido. As apurações seguem em andamento para esclarecer todos os detalhes do ocorrido.
O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.
De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.
Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.
Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.
Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP.
Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.
O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.
Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca.
O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross.
O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida.
Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.
Em ranking feito pela revista britânica “Time Out”, o bairro da Barra Funda foi considerado o terceiro mais cool do mundo. Definida pela publicação como “alma alternativa de São Paulo”, a zona chamou a atenção por apresentar características simultâneas de arquitetura antiga e moderna, e pela criatividade dos moradores e comerciantes locais.
O artigo publicado pela revista argumenta que o bairro encontrou um jeito de reaproveitar os espaços que antes abrigavam as indústrias, transformando armazéns em ateliês de arte, bares e cafés, e criando o visual conceitual de trilhos de trem em boates modernas e discotecas renovadas.
Autora do texto, a jornalista carioca Lívia Breves afirma que o reconhecimento da Barra Funda se deu, principalmente, por ser o lugar onde “o passado industrial encontra uma vibe criativa”, com diversidade cultural de comércios agitados, o forte apelo da vida noturna e o contraste de moradores que ainda conversam escorados na porta de suas casas.
Para César Simoni, geógrafo, professor na Universidade de São Paulo e especialista em dinâmicas regionais e economia, o que a seleção da revista classificou como “descolado” e criativo é justamente a experiência que moradores, comerciantes e frequentadores do bairro têm vivido, sobretudo na última década, configurando a região como um “elo perdido de identidade intermediária”, consequência de processo histórico “marcado pela tradição operária e a transformação urbana”.
Segundo o pesquisador, a área do centro da cidade em que está localizado o bairro é de grande interesse do mercado imobiliário, que alimenta expectativas de lucro a partir da transformação da paisagem. Simoni explica que essa fusão de elementos industriais e modernos descrita pela revista é resultado da organização de famílias operárias que vivem na região desde meados do século 20.
Naquele momento, ao mesmo tempo em que se consolidava como um bairro urbano, a Barra Funda apresentava uma cultura fortemente influenciada pela tradição rural. Até hoje podem ser observados pequenos comércios, construções habitacionais que abrigam muitos membros familiares, estética industrial e clima bairrista, que são características típicas da metade do século passado. “Essa conformação da Barra Funda como um bairro operário é algo que persiste quase que integralmente até os anos 70 e 80, mas que data de muito antes”, acrescenta Simoni.
A paisagem do bairro foi reformulada pela consolidação dos cortiços, o que o geógrafo considera crucial para estabelecer a identidade do bairro como “um universo de relações de proximidade”. A renovação urbana da área para corresponder a interesses financeiros veio principalmente com a aproximação do mercado imobiliário.
A presença cada vez maior de empresas do ramo deflagrou um processo de transformação acelerada no bairro, tendo como uma das consequências a presença cada vez maior de prédios. Os novos apartamentos são, em sua maioria, voltados para pessoas que moram sozinhas e casais com no máximo um filho, explicitando a nova configuração de moradores e consumidores locais.
Tudo isso faz da Barra Funda um bairro marcado pela diversidade, porque reúne os antigos moradores da herança tradicional que ainda contam com o pequeno comércio, os descendentes dos cortiços, a preservação da sociabilidade e as novas modalidades de consumo.
“De certa maneira, a nova característica do bairro é compatível com o novo perfil de consumidor”, explica Simoni, classificando o título concedido pela revista como um efeito produzido para despertar o interesse de pessoas jovens e de classe média. “São intenções forjadas, ligadas à promoção da imagem do bairro, um fator atrelado à venda e aos negócios que envolvem justamente como esse bairro circula na mídia, nas cabeças e nas falas.”
A projeção do professor da USP é que o ranking da “Time Out” impacte principalmente o público interessado em imóveis, seja para moradia ou investimento, “intensificando a substituição dos moradores tradicionais por novos moradores” e “atingindo justamente o aspecto da diversidade, que foi elencada como um dos fatores que qualificou o bairro”.
Por Julia Sena
No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.
A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.
O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.
Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.
A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.
De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.
A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.