Por Inaiá Misnerovicz
Dirigir pelas rodovias da Grande São Paulo já não é mais como antes. Com a chegada do sistema free-flow - o pedágio eletrônico sem cancelas -, muitos motoristas sentem que atravessam uma fronteira invisível: não há mais a cancela para frear o carro, mas também não há a certeza imediata de quanto vão pagar. Para Jerônimo, motorista de carro, morador da zona leste de São Paulo que faz quase todos os dias o trajeto até Guararema a trabalho, essa sensação de fluxo e incerteza convive em cada viagem.
Antes da implantação do free-flow, Jerônimo parava em praças de pedágio, esperava, conferia o valor, calculava se valia a pena seguir por um trecho ou desviar. Hoje, ao cruzar os pórticos da Via Dutra ou de outras rodovias, ele simplesmente segue adiante. Só depois, no no aplicativo, descobre quanto foi cobrado, isso quando ele lembra de conferir a fatura. Para quem tem TAG, o débito cai automaticamente, mas para quem não tem, o sistema registra a placa e envia a cobrança que deve ser paga em até 30 dias, sob pena de multa, como prevê a regulamentação da CCR RioSP.
Esse modelo evita paradas e acelera o tráfego, especialmente nas pistas expressas. Segundo a concessionária Motiva/RioSP, quem trafega pelas marginais da Via Dutra (sem acessar a via expressa) não é tarifado. Mas Jerônimo ressalta que essa economia de tempo nem sempre vem acompanhada de previsibilidade de custo: “só sabendo depois quanto foi cobrado, ainda dependo de consultar o site para ver se registrou todas as passagens”, ele diz. A tarifa depende do horário e do dia da semana, pode variar, e para quem usa TAG há desconto de 5%.
Para tornar essa transição mais suave, a RioSP intensificou ações de orientação nas margens da rodovia e em pontos públicos de Guarulhos. Na capital, promotores usam realidade virtual para explicar como os pórticos funcionam, há vídeos e atendimentos nos postos de serviço. Mais de 500 pessoas já participaram de eventos para esclarecer dúvidas sobre o funcionamento, formas de pagamento e salto entre pistas expressas e marginais.
As novas tarifas também entraram em vigor recentemente: desde 1º de setembro de 2025, os valores para veículos leves nas praças da Via Dutra foram reajustados pela ANTT, e nos pórticos do free-flow os preços também foram atualizados. No caso das rodovias geridas pela Concessionária Novo Litoral - especificamente a SP-088 (Mogi-Dutra), SP-098 (Mogi-Bertioga) e SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega) - os valores por pórtico variam de R$ 0,57 a R$ 6,95 para veículos de passeio, dependendo do trecho.
Essa lógica de cobrança por trecho, sem a presença física de praças, exige do motorista algo além de atenção na pista: exige educação para se entender onde entrou, onde passou e quanto isso custou. Para Jerônimo, isso é mais difícil do que simplesmente parar e pagar. Ele admite que, apesar da melhoria no fluxo, teme que algum pórtico não tenha sido registrado, ou que haja diferença entre o que ele acredita ter passado e o que vai aparecer na fatura.
Além disso, há risco real para quem não paga no prazo. A CCR RioSP adverte que a não quitação da tarifa em até 30 dias configura evasão de pedágio, o que pode gerar infração de trânsito, multa fixada e até pontos na carteira. Para muitos, essa penalidade ainda parece pesada diante da novidade e da complexidade do sistema.
Por outro lado, o free-flow traz ganhos concretos para a mobilidade: ao eliminar paradas bruscas nas praças, reduz o risco de acidentes por frenagem repentina e melhora o desempenho das rodovias. A tecnologia permite modernizar a gestão do tráfego, e os pórticos com sensores garantem identificação precisa por TAG ou leitura de placa. Ainda assim, a transformação não se resume à pista. Ela repercute no cotidiano de quem vive dessa estrada, como Jerônimo, e também na forma como a concessionária se relaciona com os motoristas. A campanha de orientação mostra que há consciência de que nem todos se adaptarão imediatamente. As ações de atendimento por WhatsApp, aplicativo, site, totens e até no posto de serviço reforçam a aposta na transparência.
Há também a perspectiva de que esse modelo se torne cada vez mais comum. Segundo planejamento de concessões futuras, mais pórticos free-flow poderão ser instalados nas rodovias paulistas até 2030, o que tornaria esse tipo de cobrança mais frequente para usuários regulares da malha estadual. Mas para que ele seja efetivamente equitativo, será preciso manter a educação viária, oferecer canais de pagamento amplos e garantir que os motoristas não sejam penalizados por simples falhas de entendimento.
Para Jerônimo, a estrada continua sendo um espaço de tensão e de liberdade. Ele ganha tempo, mas precisa vigiar sua fatura. Ele cruza Guararema, volta para São Paulo, e vive uma experiência nova: a de rodar e pagar depois, sem parar, mas sempre com a incerteza de que quanto passou pode não ser exatamente quanto será cobrado. A cancela desapareceu, mas o pedágio segue presente, só que disfarçado em números, e não em uma barreira física.
O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, um dos eventos mais tradicionais do setor automotivo brasileiro, está de volta após um hiato de sete anos. A edição de 2025 acontece entre os dias 22 e 30 de novembro, em um contexto de profundas transformações na indústria e impulsionada pela expansão de veículos eletrificados, entrada de novas marcas no país e a necessidade das montadoras de reconectar consumidores às experiências presenciais.
De acordo com a RX Eventos, organizadora da mostra bienal, a volta acontece em razão da reestruturação e aquecimento do mercado. A última edição havia sido realizada em 2018 e contou com cerca de 740 mil visitantes, mas devido a pandemia de COVID-19 o Salão de 2020 foi cancelado. Nos anos seguintes, a volta do evento ficou só na especulação. Segundo a Associação Nacional de Fabricantes Automotores (Anfavea), a pausa também pode ser atribuída à crise de matéria-prima, à retração econômica deste então e ao formato caro para as montadoras que estavam distantes do público.
Embora as duas últimas edições tenham sido no São Paulo Expo, esta acontece no Complexo do Anhembi, casa oficial do evento desde 1970. A mudança foi celebrada por expositores e pelo público, já que o Anhembi permite maior fluxo de visitantes, oferece áreas amplas para test-drive e atividades externas, recuperando a identidade histórica do salão. O retorno também faz parte da estratégia de reposicionar o evento como uma grande vitrine de experiências automotivas, com pistas, ativações e zonas imersivas distribuídas pelo pavilhão.
Entre as montadoras que vão expor, estão nomes de peso que apostam na ocasião para apresentar novidades ao consumidor brasileiro. A BYD leva ao Salão uma linha reforçada de elétricos e híbridos, aproveitando o crescimento expressivo da marca no Brasil, além de lançar no evento a marca de luxo do grupo, Denza. A rival chinesa GWM também estará presente, com o facelift do SUV H6, o jipe Tank 700 e a minivam Wey 09.
Em relação às marcas tradicionais, a Stellantis vai em peso para o Anhembi. A Fiat, apesar de não ter apresentado nenhum modelo novo, trará o Abarth 600, um SUV elétrico esportivo. A Peugeot terá os 208 e 2008 eletrificados e, principalmente, o lançamento da nova geração do 3008 para o mercado nacional, equipado com o tradicional motor THP.
Enquanto isso, a Toyota investe na divulgação de novidades híbridas flex, com a chegada do Yaris Cross para brigar com o recém-lançado HR-V, e os líderes Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. Juntas, as marcas representam parte do movimento de transformação do mercado brasileiro, que tem apostado cada vez mais na eletrificação e em tecnologias avançadas para rivalizar com a expansão chinesa.
O Salão 2025 também será palco de novas marcas como a Leapmotor, parte do grupo Stellantis. O SUV C10 será o primeiro modelo a chegar às ruas, ainda neste ano, e conta com a versão elétrica (R$189.990) e com extensor de autonomia (R$199.990). O segundo modelo será e o C-SUV elétrico B10, por R$172.990, 60 mil a menos que o rival BYD Yuan Plus, e mais recheado de tecnologia, como teto panorâmico, nível 2 de condução semi autônoma, câmera de monitoramento do motorista e airbag central.
Já a britânica MG Motor, propriedade da chinesa SAIC, investirá em esportividade elétrica, além de custo-benefício. O modelo de maior volume de vendas deve ser o SUV S5, rival de Yaun Plus, e igualmente equipado ao B10. Em seguida, o MG 4 chega para rivalizar com Golf GTI e Corolla GR, com mais de 400 cavalos, tração integral, pacote de ADAS completo, e pela metade do preço dos rivais. Por fim, o Roadster será o chamariz de atenção no estande, com portas de lamborghini e em homenagem à tradição da marca.
O grupo CAOA também fará a estreia da nova marca que trará ao Brasil a Changan, com a chegada prevista para 2026 com os modelos de super-luxo elétricos Avatr 11 e 12, além do SUV UNI-T, rival do Compass e Corolla Cross.
O pavilhão do Anhembi contará com pistas de test-drive, áreas dedicadas a modelos clássicos como o McLaren de Senna, e até mesmo uma área do CARDE Museu. No Dream Lounge estarão presentes super carros como Ferrari e Lamborghini, além da Racing Game Zone para os amantes de videogame e simuladores de corrida.
Apesar da ausência de marcas como Chevrolet, Ford, Mercedes, Volvo e Volkswagen, 2520 montadoras estarão presentes, incluindo Chery, Hyundai, Mitsubishi e Renault. O Salão espera receber cerca de 700 mil visitantes e a edição 2027 já está confirmada. Os ingressos custam a partir de R$63 (meia-entrada) nos dias de semana.
Em ranking feito pela revista britânica “Time Out”, o bairro da Barra Funda foi considerado o terceiro mais cool do mundo. Definida pela publicação como “alma alternativa de São Paulo”, a zona chamou a atenção por apresentar características simultâneas de arquitetura antiga e moderna, e pela criatividade dos moradores e comerciantes locais.
O artigo publicado pela revista argumenta que o bairro encontrou um jeito de reaproveitar os espaços que antes abrigavam as indústrias, transformando armazéns em ateliês de arte, bares e cafés, e criando o visual conceitual de trilhos de trem em boates modernas e discotecas renovadas.
Autora do texto, a jornalista carioca Lívia Breves afirma que o reconhecimento da Barra Funda se deu, principalmente, por ser o lugar onde “o passado industrial encontra uma vibe criativa”, com diversidade cultural de comércios agitados, o forte apelo da vida noturna e o contraste de moradores que ainda conversam escorados na porta de suas casas.
Para César Simoni, geógrafo, professor na Universidade de São Paulo e especialista em dinâmicas regionais e economia, o que a seleção da revista classificou como “descolado” e criativo é justamente a experiência que moradores, comerciantes e frequentadores do bairro têm vivido, sobretudo na última década, configurando a região como um “elo perdido de identidade intermediária”, consequência de processo histórico “marcado pela tradição operária e a transformação urbana”.
Segundo o pesquisador, a área do centro da cidade em que está localizado o bairro é de grande interesse do mercado imobiliário, que alimenta expectativas de lucro a partir da transformação da paisagem. Simoni explica que essa fusão de elementos industriais e modernos descrita pela revista é resultado da organização de famílias operárias que vivem na região desde meados do século 20.
Naquele momento, ao mesmo tempo em que se consolidava como um bairro urbano, a Barra Funda apresentava uma cultura fortemente influenciada pela tradição rural. Até hoje podem ser observados pequenos comércios, construções habitacionais que abrigam muitos membros familiares, estética industrial e clima bairrista, que são características típicas da metade do século passado. “Essa conformação da Barra Funda como um bairro operário é algo que persiste quase que integralmente até os anos 70 e 80, mas que data de muito antes”, acrescenta Simoni.
A paisagem do bairro foi reformulada pela consolidação dos cortiços, o que o geógrafo considera crucial para estabelecer a identidade do bairro como “um universo de relações de proximidade”. A renovação urbana da área para corresponder a interesses financeiros veio principalmente com a aproximação do mercado imobiliário.
A presença cada vez maior de empresas do ramo deflagrou um processo de transformação acelerada no bairro, tendo como uma das consequências a presença cada vez maior de prédios. Os novos apartamentos são, em sua maioria, voltados para pessoas que moram sozinhas e casais com no máximo um filho, explicitando a nova configuração de moradores e consumidores locais.
Tudo isso faz da Barra Funda um bairro marcado pela diversidade, porque reúne os antigos moradores da herança tradicional que ainda contam com o pequeno comércio, os descendentes dos cortiços, a preservação da sociabilidade e as novas modalidades de consumo.
“De certa maneira, a nova característica do bairro é compatível com o novo perfil de consumidor”, explica Simoni, classificando o título concedido pela revista como um efeito produzido para despertar o interesse de pessoas jovens e de classe média. “São intenções forjadas, ligadas à promoção da imagem do bairro, um fator atrelado à venda e aos negócios que envolvem justamente como esse bairro circula na mídia, nas cabeças e nas falas.”
A projeção do professor da USP é que o ranking da “Time Out” impacte principalmente o público interessado em imóveis, seja para moradia ou investimento, “intensificando a substituição dos moradores tradicionais por novos moradores” e “atingindo justamente o aspecto da diversidade, que foi elencada como um dos fatores que qualificou o bairro”.
Por Julia Sena
No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.
A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.
O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.
Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.
A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.
De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.
A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.
Por Enrico Peres
Todas as manhãs, milhares de paulistanos atravessam a cidade guiados por um mesmo ritual: acordar cedo, caminhar até o ponto, esperar um ônibus que talvez não chegue na hora prometida e torcer para que o Bilhete Único não trave no validador. É um percurso repetido à exaustão, um caminho longo que não aparece em mapa algum, o caminho emocional de quem depende do transporte público para manter a própria vida funcionando. Na prática, a mobilidade de São Paulo se tornou uma prova diária de resistência, onde a tecnologia, tão celebrada nos discursos oficiais, muitas vezes funciona como mais um obstáculo.
Enquanto a cidade repete mantras sobre inovação, sustentabilidade e modernização, o cotidiano segue preso a falhas antigas. São Paulo gosta de se apresentar como referência global, exibir sua frota de ônibus elétricos, seus aplicativos integrados e seus planos de transformação digital. Mas quem depende do transporte sabe que há um abismo entre o anúncio e a realidade. Em março de 2025, uma falha generalizada no Bilhete Único deixou multidões em filas intermináveis para regularizar cartões bloqueados. O mesmo sistema que, na teoria, deveria descomplicar o acesso ao transporte. A cidade parece operar em duas velocidades: a da vitrine tecnológica e a da vida comum, onde o simples ato de embarcar em um ônibus pode virar mais um golpe para quem já vive no limite.
Esse contraste cresce em um momento de instabilidade institucional. A proposta do prefeito Ricardo Nunes de extinguir a SPTrans, órgão responsável por planejar e monitorar o sistema há mais de três décadas, e transferir suas funções para a SP Regula, agência sem tradição no setor, trouxe insegurança para quem acompanha a mobilidade pública da cidade. A crise não é só administrativa: é simbólica. Coloca em risco o conhecimento acumulado por profissionais que construíram o transporte paulistano e abre espaço para decisões desconectadas da complexidade operacional da frota. Para quem depende do ônibus, essa incerteza não aparece em discursos, aparece no atraso, na catraca travada, no trajeto que demora o dobro do tempo.
Tecnologias que deveriam aproximar o usuário do sistema acabam criando novas barreiras. O aplicativo da SPTrans promete orientar trajetos e horários em tempo real, mas falha em localizar ônibus, atrasa informações e tem interface pouco acessível. Para quem não possui smartphone, crédito de internet ou familiaridade digital, ele simplesmente não existe. O Bilhete Único, outro símbolo da modernização, se tornou instável: validações que falham, máquinas de recarga sem funcionamento, cartões bloqueados sem explicação. Quando isso acontece no meio da viagem, o usuário não vê um “erro técnico” vê o custo emocional e financeiro de depender de um sistema que não o reconhece plenamente.
Outras iniciativas reforçam essa sensação de desconexão com a realidade das ruas. A bilhetagem via QR Code exige celular, câmera e internet. Ferramentas inacessíveis para uma parte significativa dos passageiros. A biometria facial, testada como promessa de segurança, levanta dúvidas sobre privacidade e eficácia em uma rede que ainda não consegue garantir previsibilidade básica. E a suspensão da plataforma SMGO, que monitoraria a frota em tempo real, deixou um vácuo operacional: sem dados confiáveis, o planejamento se perde, e o usuário paga a conta na forma de atrasos e ônibus lotados.
Até esforços positivos, como a introdução de ônibus elétricos, acabam ofuscados pela falta de infraestrutura. Eles representam menos de 7% da frota total e enfrentam dificuldades de manutenção e recarga, tornando o discurso ambiental um símbolo mais político do que funcional. Há modernização sim, mas ela vem em parcelas pequenas, incapaz de equilibrar a balança entre promessa e experiência real.
No fim, a mobilidade urbana em São Paulo revela um paradoxo: a tecnologia está presente, mas não está a serviço de quem mais precisa. O sistema deveria reduzir distâncias, mas muitas vezes cria outras. Deveria facilitar a vida, mas frequentemente a atravanca. Deveria acolher todos os perfis de usuários, mas exclui quem não se encaixa no padrão digitalizado que a cidade insiste em impor.
O futuro da mobilidade paulistana não depende apenas de novos aplicativos, ônibus elétricos ou mecanismos de biometria. Depende de reconhecer que dignidade e acesso são tão importantes quanto inovação. E que, antes de anunciar soluções futuristas, São Paulo precisa garantir o básico: fazer o ônibus chegar, fazer o cartão funcionar, fazer o passageiro sentir que o sistema realmente foi feito para ele.
A segunda edição do festival The Town se despediu de São Paulo com um resultado positivo e bastante barulho. Durante os dias 12, 13 e 14 de setembro, pisaram nos palcos do Autódromo de Interlagos nomes como Backstreet Boys, Mariah Carey, Ivete Sangalo e Katy Perry.
Realizado a cada dois anos em alternância ao irmão consolidado Rock In Rio, é organizado também pela Rock World, da família do empresário Gabriel Medina. Sua primeira realização foi em 2023, em uma aposta de tornar a cidade da música paulista, e preencher o intervalo de um ano do concorrente Lollapalooza.
Mais uma vez em setembro, grandes nomes do cenário nacional e internacional atraíram 420 mil pessoas durante cinco dias divididos em dois finais de semana. O número é menor que o da estreia, com 500 mil espectadores, mas ainda de acordo com a organizadora do evento, o impacto na cidade aumentou. Foram movimentados R$2,2 bilhões, aumento de 21% segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV).
Após um primeiro final de semana marcado por uma apresentação imponente do rapper Travis Scott no sábado (6), único dia com ingressos esgotados, e um domingo (7) energético com o rock do Green Day, foi a vez do pop invadir a zona sul da capital.
Os portões seguiram abrindo ao meio dia, tal qual o serviço de transporte expresso do festival. Além disso, as opções variadas de alimentação, com opções vegetarianas e veganas, banheiros bem sinalizados e muitas ativações dos patrocinadores foram pontos positivos. No entanto, a distância entre o palco secundário (The One) e o principal (Skyline), além da inclinação do terreno no último, continuaram provocando críticas.
Sexta-feira (12)
Jason Derulo animou o público na noite de sexta com um espetáculo cheio de energia e coreografias impactantes. Em meio a hits como “Talk Dirty”, “Wiggle” e “Want to Want Me”, o cantor mesclou pop e R&B destacando sua potência vocal, além de entregar muito carisma e sensualidade durante a apresentação.
A noite, aquecida por Derulo, ganhou clima nostálgico com os Backstreet Boys, que transformaram o palco em uma viagem ao auge dos anos 90. Ao som de clássicos como “I Want It That Way” e “As Long As You Love Me”, a plateia virou um grande coral emocionado, enquanto as coreografias reforçavam a identidade da boyband. Três décadas depois, o grupo mostrou que ainda sabe comandar multidões com carisma e sintonia.
Gente, eles performando 'We've Got It Goin' On' sempre vai me pegar muito 🫦 #BackstreetBoysNoMultishow #TheTownNoMultishow @backstreetboys pic.twitter.com/DLrpVkIMga
— Multishow (@multishow) September 13, 2025
Com novo visual, Luísa Sonza enfrentou o frio paulista com um figurino ousado e um show cheio de atitude no Palco The One. Além dos próprios sucessos que a consagraram no pop, a cantora surpreendeu ao incluir releituras de clássicos da música brasileira, indo de “Louras Geladas”, do RPM, a uma homenagem emocionante a Rita Lee com “Amor e Sexo”. A mistura de hits atuais, performances coreografadas e referências à MPB agitou a platéia.
E completando a presença de potências nacionais, Pedro Sampaio fez uma apresentação histórica para o público e para si, alegando que gastou milhões para tudo acontecer. A banda Jota Quest acalentou corações nostálgicos, e nomes em ascensão no cenário do funk e rap como Duquesa e Keyblack agitaram a platéia.
Sábado (13)
No sábado (13), o festival reuniu diferentes gerações da música, com encontros que alternaram festa, emoção e mais nostalgia. Ivete Sangalo levou a energia de um carnaval baiano para o The Town. Colorida, divertida e sempre próxima da multidão, fez do show uma festa ao ar livre, com direito a roda de samba e participação surpresa de ritmistas que incendiaram ainda mais a apresentação. O repertório, que atravessa gerações, transformou a noite em um daqueles encontros em que ninguém consegue ficar parado.
Mais íntimo e afetivo, Lionel Richie trouxe outro clima para a noite fria da cidade da música. Quando sentou ao piano para entoar “Hello”, parecia que o festival inteiro tinha parado para ouvi-lo. A emoção foi tanta que, dois dias depois, o cantor usou as redes sociais para agradecer pelo carinho recebido em São Paulo, declarando que ainda sentia o amor do público brasileiro.
A diva Mariah Carey apostou no glamour e em seu repertório de baladas imortais. A performance, embora marcada por certa distância, encontrou momentos de brilho quando dedicou uma música ao público brasileiro, gesto que foi recebido com emoção. Hits como “Hero” e “We Belong Together” reafirmaram o status da cantora como uma das maiores vozes do pop mundial.
O festival também abriu espaço para outras vozes marcantes. Jessie J emocionou em um show acústico intimista, feito apesar de estar em tratamento contra um câncer de mama — e que acabou sendo o único da cantora na América do Sul após o cancelamento das demais datas na América do Norte e Europa.
Glória Groove incendiou o público com sua potência performática e visual, enquanto Criolo trouxe poesia afiada e versos de impacto, lembrando a força política do rap. MC Livinho levou o funk a outro patamar e anunciou seu novo projeto de carreira em R&B. Péricles encerrou sua participação em clima caloroso de roda de samba, onde cada espectador parecia parte de um grande encontro entre amigos.
Domingo (14)
Com Joelma, o The Town se transformou em um baile popular de cores, brilhos e danças frenéticas. A cantora revisitou sucessos da época da banda Calypso e apresentou a força de sua carreira solo, mas também abriu espaço para artistas nortistas como Dona Onete, Gaby Amarantos e Zaynara.
O gesto deu visibilidade a uma cena muitas vezes esquecida nos grandes festivais e reforçou sua identidade como representante da cultura amazônica. Com plateia recheada, a artista mostrou que a demanda é alta.
No início da noite, em um horário um pouco melhor que sua última apresentação no Rock In Rio, Ludmilla mobilizou milhares de pessoas no palco secundário. Atravessando hits de sua carreira como “Favela Chegou”, “É Hoje” e sucessos do Numanice, entregou presença de palco e coreografias sensuais. A carioca também surpreendeu a todos com a aparição da cantora estadunidense Victória Monet para a parceria “Cam Girl”.
Sem atrasos, às 20:30, foi a vez então de Camila Cabello levar ao palco o último show da C,XOXO tour. A performance da cubana foi marcada pelo seu carisma e declarações em português como “eu te amo Brasil” e “tenho uma relação muito especial com o Brasil [...] me sinto meio brasileira”. Hits do início de sua carreira solo animaram, como “Bad Kind Of Butterflies” e “Never Be The Same”, além de quase todas as faixas do seu último álbum de 2024, que dá nome à turnê, como “HE KNOWS” e “I LUV IT”.
A performance potente e animada, que mesclou reggaeton e eletrônica, ainda contou com o funk “Tubarão Te Amo” e uma versão acapella de “Ai Se Eu Te Pego” de Michel Teló. Seguindo, logo após “Señorita”, parceria com o seu ex-namorado, Shawn Mendes, ela cantou “Bam Bam”, brincando com a plateia que aquela canção era para se livrar das pessoas negativas. Vestindo uma camiseta do Brasil e com uma bandeira, encerrou o show de uma hora e meia com “Havana”.
Para encerrar o festival, Katy Perry trouxe espetáculo em grande escala, mas não deixou faltar momentos de intimidade. A apresentação iniciada pontualmente às 23h15 teve direito a pirotecnias, muitos efeitos especiais e um discurso emocionante da cantora sobre a importância de trazer sua turnê para a América do Sul.
Em meio a cenários lúdicos, trocas de figurino e um repertório recheado de hits, Katy Perry chamou o fã André Bitencourt ao palco para cantarem juntos “The One That Got Away”, o que levou o público ao delírio. O show integrou a turnê The Lifetimes World Tour, e deixou a impressão de que a artista fez questão de entregar em São Paulo um dos capítulos mais completos dessa jornada.
QUE INCRÍVEL ✨ 🤩 #TheTownNaGlô #TheTown2025 pic.twitter.com/GkTipeNsqA
— TV Globo 📺 (@tvglobo) September 15, 2025
No último dia, outros públicos foram contemplados também, com o colombiano J Balvin, dono de hits como “Mi Gente”, e uma atmosfera poderosa com IZA de cleópatra ocupando o palco principal no início da tarde. Dennis DJ agitou com funk no palco The One e, completando a proposta do festival de dar espaço a todos os ritmos e artistas, Belo e a Orquestra Sinfônica Heliópolis marcaram presença no palco Quebrada.
A cidade da música em solo paulista entregou o que prometia, grandes estruturas e um line up potente, mas ainda segue construindo sua identidade e se aperfeiçoando. A terceira edição já foi inclusive confirmada para 2027 pelo prefeito Ricardo Nunes e a vice-presidente da Rock World, Roberta Medina em coletiva na segunda-feira (15).
Em junho de 2025, um ano após a enchente que assolou o Rio Grande do Sul em 2024, o bairro Sarandi – um dos mais afetados de Porto Alegre – se viu novamente sob ameaça de cheias. Um intenso volume de chuvas causou alagamentos, transbordamento de dois bueiros e elevou o nível de água no dique do bairro, preocupando os moradores traumatizados com a catástrofe do ano passado.
Localizado na periferia da zona norte da capital gaúcha, o bairro Sarandi é um dos mais populosos e abriga algumas comunidades, chamadas pelos moradores de Vilas. Desde março deste ano, famílias em situação de desemprego ou baixa renda viviam um impasse com a prefeitura devido a necessidade de sua remoção das casas em que viviam para a reforma do dique rompido durante a enchente. Houve negociação, e as obras de reforço estão em andamento.
Em julho de 2025, moradoras da Vila Nossa Senhora Aparecida, localizada em Sarandi, relataram a situação da comunidade e destacaram o papel significativo das cooperativas lideradas por Nelsa Nespolo para a restabilização dos seus habitantes. “Aqui foi o povo pelo povo”, afirma Leonilda Quadros, aposentada que teve a sua casa inundada durante a enchente.
Nelsa Nespolo é diretora-presidente das cooperativas Univens e Justa Trama, referência em Economia Solidária (modelo econômico baseado na cooperação, autogestão e distribuição equitativa de lucros). Ambas as entidades, assim como o banco comunitário Justa Troca, dividem o mesmo endereço na Vila Nossa Senhora Aparecida e, durante e pós enchente, tiveram e vêm tendo papel fundamental e central na recuperação das famílias da comunidade.
A Rede de Algodão Agroecológico Solidário Justa Trama é um projeto que envolve cinco estados brasileiros e 700 cooperados e cooperadas, entre agricultores, tecelões, artesãs e costureiras. Atualmente, é a maior cadeia produtiva brasileira de economia solidária no setor de confecção. No RS, uma parte importante deste projeto acontece na cooperativa de costureiras Univens. Nelsa destaca o papel da cooperativa no empoderamento e geração de renda para mulheres, muitas vezes já de meia idade e sem estudo.
O banco comunitário Justa Troca faz parte da Associação de Moradores da Vila e tem como moeda social o Justo. Suas administradoras de cursos, Adriana Nunes, e financeiro, Andreia Padilha, contam que a iniciativa vem sendo fundamental para dar apoio às famílias e organizar a economia da comunidade. A iniciativa se mantém por meio de parcerias com institutos e principalmente com a UNISOL (Central de Cooperativas e Empreendimentos Solidários), uma Organização da Sociedade Civil, sem fins lucrativos e de abrangência nacional.
Por meio do Justo, que é aceito em quase todo o comércio da Vila (e possui fundo garantidor), o banco fornece microcréditos para moradores iniciarem um empreendimento, ou se reerguerem após algum ocorrido – como a própria enchente, ou uma situação de desemprego. Além disso, o Justa Troca promove doações de cestas básicas compostas por alimentos da agricultura familiar e MST, iniciativas de trocas de produtos, cursos variados de formação de microempreendedores e feiras de gastronomia e artesanato, que geram renda para os vendedores formados nos cursos.
Adriana e Andreia contam que o espaço físico onde se encontram as cooperativas está localizado na única rua da comunidade que não foi completamente inundada durante a enchente. Assim, o local concentrou as iniciativas para assistir de todas as formas possíveis a sua população, tornando-se ponto de distribuição de produtos, doações e de muito trabalho voluntário e mobilização de recursos. As 1165 famílias da comunidade cadastradas receberam marmitas, água, roupas, cestas básicas, produtos de limpeza e higiene, e posteriormente alguns móveis e até mesmo brinquedos para as crianças.
Em meados de agosto de 2024, o banco passou a promover cursos profissionalizantes para que os moradores da Vila retomassem suas atividades de geração de renda. Abriram grupos nas áreas de costura, gastronomia, beleza, construção civil e cuidadores de idosos. A parceria com a Instituição Gerações foi fundamental para a doação de equipamento para os participantes. Assistida pela cooperativa e aluna do curso de tricô, Leonilda Quadros destaca o trabalho intensivo e humano que salvou a comunidade durante e no pós enchente: sem essa ajuda, não sei o que teria sido de nós.
Leonilda conta que, em sua rua, assim como na maioria das ruas da comunidade, o nível da água subiu a ponto de só ser possível passar de barco. A água não vinha somente do transbordamento do dique, vinha também de baixo para cima, saindo do esgoto. “Nós erguemos os móveis antes de sair, pensando que no dia seguinte voltaríamos e a água estaria batendo na canela… mas não sobrou nada”, relata a moradora, que viu a água atingir o telhado de sua casa.
Demorou semanas até que Leonilda pudesse ao menos abrir a porta e, enquanto isso, precisou se deslocar para diversas casas de parentes. “Era desesperador… quando pensávamos que a água ia baixar, subia de novo”, relembra. Quando foi possível acessar sua casa, o cenário era pós-apocalíptico: um cheiro podre, de gente ou bicho morto, misturado com esgoto. Os móveis e utensílios estavam todos espalhados, os canos estourados. Tinham até mesmo cobras, lagartos e peixes pelos arredores. “Parecia um filme de terror”, afirma.
Após semanas, Leonilda conseguiu voltar para casa, que ainda hoje está em reconstrução, assim como as de muitos moradores. “Quando abri a porta e vi que não tinha sobrado nada, o primeiro pensamento foi de dar meia volta, largar tudo e ir embora. Só pensava: acabou, não vou ficar aqui”. Atualmente, a Vila se vê cheia de “ruas-fantasma”, pois muita gente não voltou depois de perderem tudo. “Ninguém se preparou para a enchente, porque nunca tinha acontecido algo assim. A maioria das pessoas saiu de casa só com a roupa do corpo, e deixou tudo para trás”, comenta.
Entre os que seguiram morando na comunidade, a maioria carrega traumas, o que faz com entrem em pânico com as ameaças de novas cheias. Quando há chuvas prolongadas por mais de dois dias, já se iniciam movimentações desesperadas, preventivas. “Eu não consigo dormir a noite quando começa a cair muita água, já corro para a janela ver como está a rua”, relata Leonilda.
O descaso da prefeitura com o bairro Sarandi em relação a Orla (que atrai turismo e investimento empresarial), rapidamente reconstruída após a enchente, é notório. Levou meses para que o poder público da capital gaúcha mobilizasse o recolhimento dos entulhos, realizasse as reformas necessárias e as limpezas pesadas. Para isso, foi preciso um levante popular no bairro, do qual moradores da Vila Nossa Senhora Aparecida participaram, exigindo dignidade. O curioso é que, apesar disso, o então prefeito Sebastião Melo (MDB) foi reeleito em 2024 com forte base eleitoral em Sarandi, segundo dados do TSE.
Apesar da tragédia sem precedentes, muitos danos à população poderiam – e deveriam – ter sido evitados com um programa de investimento em prevenção de enchentes, que foi gradualmente negligenciado pela prefeitura da capital durante o primeiro mandato de Sebastião Melo. Segundo dados do Portal da Transparência de Porto Alegre, em 2023 o dinheiro em caixa do departamento responsável era de R$ 428,9 milhões. Entretanto, não houve recursos destinados à melhoria no sistema contra cheias. Mesmo em um contexto de crise climática, a queda no investimento da prefeitura na prevenção de enchentes foi gritante: em 2021, a verba era de R$ 1,7 milhão. Já em 2022, caiu para apenas R$ 141 mil até que, em 2023, o orçamento foi nulo.
Em sua quarta edição, ocorrida entre os dias 12 e 15 de junho, o Festival Interlagos Edição Carros se consolidou no setor. Realizada no autódromo de mesmo nome, na zona sul de São Paulo, contou com lançamentos de Ford, Honda e GWM. Além disso, nomes como IZA e Ferrugem animaram os amantes das quatro rodas.
Ao todo, estiveram presentes 18 marcas de automóveis, contando Omoda e Jaecoo como marcas separadas. A quantia diminuiu em relação à edição de 2024, que teve 19. Este ano, marcas como Chevrolet e Renault não compareceram. Mas ao andar pelos boxes da pista e no gramado que recebe os festivais Lollapalooza e The Town, a diferença é imperceptível.
Se por um lado havia uma fabricante a menos, o número de stands de marcas patrocinadoras aumentou e chamava bastante a atenção. Desde casas de apostas até plataformas de venda de produtos online, com direito a uma estátua de leão que atraia as câmeras dos celulares. Completava o cenário a roda gigante popular nos eventos musicais que ali ocorrem, mas que não estava disponível para passeio.
No quesito alimentação, havia um número grande de opções, com uma dezena de food trucks e quiosques para petiscos e um restaurante com buffet também. Ponto importante é a falta de bebedouros pelo complexo, obrigando a todos a comprarem água, mesmo com os shows musicais que pedem por estações de hidratação.
Já em relação à organização do evento, mesmo com as obras aparentemente incessantes em Interlagos, com tapumes e entulhos em alguns locais, estavam menos intrusivas no campo de visão do espectador que as edições passadas. A sinalização continuou precária, com muitas pessoas perguntando para seguranças como descer para a área dos boxes e para o meio da pista, onde as grandes marcas ficavam.
Baseado no conceito de experiência automotor, o formato das edições anteriores foi mantido. Diferente de um Salão do Automóvel tradicional, os interessados poderiam andar na pista por R$593 com o ingresso Drive Pass, e também negociar com representantes de concessionárias a compra dos carros expostos e testados.
Tudo isso faz do festival um exemplo atraente financeiramente para as marcas e emocionalmente para o público. Em Portugal, isso acontece de forma parecida com o ECAR Show e, na Espanha, com o Automobile Barcelona, por exemplo. Mas é só no Brasil que uma pista de corridas todo pode ser explorada. Além disso, para diminuir os custos, a edição Carros aconteceu apenas duas semanas depois da edição Motos, reaproveitando a estrutura e agilizando o processo para as montadoras, segundo a organização do evento.
Palco de lançamentos
Mesmo sem Volkswagen e o novo Tera, e a Chevrolet tendo optado por lançar os facelift de Onix e Tracker em julho em evento fechado, grandes revelações tomaram Interlagos. No quesito modelo inédito não houve nenhum caso por parte das montadoras tradicionais, limitadas a reestilizações e apresentações ao público de carros já mostrados em solo brasileiro.
Dessa vez presente somente com a Abarth, o conglomerado Stellantis aproveitou o ambiente de corrida que a marca do escorpião evoca e mostrou o renovado Pulse. Seguindo as atualizações da versão não envenenada da Fiat, ganhou nova grade frontal e teto panorâmico, além de banco do motorista com ajuste elétrico para o esportivo. Ficaram de fora, no entanto, novos assistentes de condução como leitor de placas de trânsito e piloto automático adaptativo, disponíveis em veículos mais baratos que os R$157.990 anunciados.
Ainda em relação às europeias, a Volvo esteve presente novamente, inclusive reaproveitando muitos dos EX30 amarelos da edição passada. Falando nele, que não oferece mais a cor citada, ganhou uma nova versão em território brasileiro, a Cross Country. Apresentada em fevereiro na Europa, chega aqui como topo da gama por R$314.950. Se diferencia das demais pelas caixas de roda e proteções na frente e atrás em plástico preto, além de estrear um novo sistema de propulsão, com tração integral e 428 cavalos, e indo de 0 a 100km/h em apenas 3,7 segundos.
Também foram mostrados ao público o XC90 atualizado, lançado em 2015, que ganhou sobrevida após a decisão da sueca de prolongar o ciclo dos seus modelos a combustão até uma maior maturação do mercado de elétricos. E ao lado dele estava também o recém lançado no Brasil, o novo EX90, antes tido como sucessor do irmão e agora como complemento e modelo topo de gama da marca.
Mudando de continente, a Honda aproveitou a ocasião para apresentar o facelift do Civic e do HR-V. Ambos receberam mudanças sutis na grade dianteira e parachoques, além de novas lanternas traseiras e desenho de rodas para o segundo. No interior, o sistema multimídia do sedã ganhou novas funcionalidades e o console central do SUV foi alterado levemente para facilitar o acesso ao carregador por indução. Os preços não foram divulgados, no entanto.
A conterrânea Mitsubishi estava presente novamente, mas diferente da edição 2024 trouxe modelos realmente novos em sua linha, apesar de nenhuma revelação no evento. Lançado no país há poucos meses, a nova geração da picape Triton estava presente e o destaque do stand foi o novo Outlander, anunciado no mês passado. Agora híbrido plug-in, se coloca como modelo mais tecnológico da marca no Brasil, mas custa quase R$400 mil.
Novidade este ano no festival, a Hyundai também não trouxe novidades, mas aproveitou para mostrar para os consumidores o recém-lançado Kona, o SUV de oito lugares Palisade e o eletrônico Ioniq 5. Os modelos marcam uma nova fase da divisão de importados da coreana no país, administrada pela CAOA e separada da HMB que fabrica os modelos HB20 e Creta.
Por fim, a estadunidense Ford levou a Interlagos a linha Tremor de suas picapes Maverick, Ranger e F-150, reforçando o apelo off-road da marca com direito a um segundo stand só para elas próxima à pista off-road. Já dentro dos boxes, a reestilização do seu segundo modelo mais importante no país hoje, o Territory, foi revelada.
Atrás apenas da Ranger em vendas e popularidade, é rival de modelos best-sellers como os Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, SUVs médios. Com uma frente toda remodelada, mais arredondada e passível de julgamentos, mudou a cor dos estofados internos mas manteve o seu preço de R$215 mil. Importado da China, pretende crescer na categoria com a estratégia, custando menos que os dois concorrentes citados em versões equivalentes.
Ascensão chinesa continua
Falando mais sobre a potência asiática, se nenhuma surpresa veio por parte das montadoras já estabelecidas, mais uma vez as chinesas ocuparam em todos os sentidos Interlagos, e tiveram destaque. Com revelações importantes e presentes na pista e no barro, elas focaram em mostrar qualidade e potencial tecnológico irreverente.
Veteranas do Festival, BYD e GWM foram desta vez por caminhos distintos, com a primeira sem lançamentos no mercado de fato, mas trabalhando fortemente o imaginário da marca no Brasil. No stand o ato principal foi o supercarro elétrico YangWang U9, chamando todas as atenções com o seu vermelho vivo e asa traseira enorme. Além disso, era impossível não reparar o carro “dançando”, demonstrando a suspensão independente sofisticada do modelo que consegue saltar e andar somente com três rodas.
Do lado de fora quem brilhava era o também elétrico YangWang U8, agora sob o formato SUV. Capaz de girar no próprio eixo e flutuar, corria pela pista e chamava atenção pelo porte de cerca de cinco metros de comprimento e design singular. Nada foi falado sobre a possível comercialização de ambos no Brasil, o que não era esperado, mas sim as onomatopeias e expressões de surpresa que eles provocam.
Já em relação ao rival GWM, a estratégia foi repetir o que fez em 2024: apresentar novos modelos. A picape híbrida Poer e o SUV Tank 9 foram as estrelas da vez, com a primeira já tendo aparecido em evento com o vice-presidente Geraldo Alckmin na futura fábrica da empresa no Brasil. No caso do segundo, promete complementar a linha Tank após a chegada do Tank 300, na edição passada revelado, e agora ocupando a pista off-road e as ruas também.
Cenário similar ocorreu no stand da Omoda & Jaecoo, marcas do grupo Chery que em 2024 debutaram em Interlagos e agora já contam com cerca de 50 lojas pelo país. Foram apresentados a versão híbrida do Omoda 5, vendido aqui até então somente como elétrico sob o nome E5, e o inédito Omoda 7, um híbrido plug-in para rivalizar com BYD Song Plus e o GWM Haval H6. Ambos tem previsão de lançamento até final do ano.
Porém, o destaque da mostra foi a novata GAC, que chegou ao mercado brasileiro oficialmente no mês passado já com 33 lojas e cinco modelos. Estilizada sob o slogan Go and Change, vá e mude em português, é o acrônimo para Guangzhou Automobile Group, e se pronuncia “gê á cê”.
Com um dos maiores estandes da edição, o mesmo que a também estreante chinesa Neta usou no ano passado, era um dos mais movimentados também. O centro das atenções era o elétrico Hyptec HT com suas portas traseiras “asa de gaivota”, ao estilo do rival Tesla Model X. Custando a partir de R$299.990, é o modelo topo de gama da marca à venda aqui, e promete agitar o mercado dos SUVs elétricos grandes, com uma cabine extremamente luxuosa.
Mais ao fundo estava o também elétrico e SUV, Aion V, com uma pegada mais quadrada e prática. Com porte de GWM Haval H6, tela para o ajuste do ar condicionado no banco de trás, massagem nos dianteiros e até 602 km de autonomia segundo o ciclo chinês NDEC, custa a partir de R$214.990, mesmo preço que o rival híbrido. A MPV (Multi Purpose Vehicle) Aion Y e o sedã Aion ES completavam a linha elétrica.
E apostando também nos híbridos, o SUV GS4 marcou presença, rival direto do supracitado H6 e do recém atualizado BYD Song Plus. A partir de R$189.990 é tido pela marca como o modelo com maior potencial de vendas, e aposta em um design ousado cheio de vincos e quinas, além de qualidade, conforto e tecnologia por um preço mais acessível que modelos menores como o Toyota Corolla Cross inclusive.
Vale notar, no entanto, que apesar de todo o apelo high tech, nenhum dos modelos conta com leitor de placas de trânsito e detector de fadiga, presentes nos rivais da GWM e BYD. Além disso, o sedã Aion ES, com a mira para o BYD King, não possui nenhum assistente de condução e acabamento digno de Fiat Mobi por R$170 mil. Só o tempo dirá se a estratégia será efetiva ou desaparecerá em um ano como a Neta.
Museu a céu aberto
Ao lado da imersão chinesa a nostalgia tomava conta no segundo espaço da Honda no evento. Entrando era possível admirar o Civic Type-R, o mais potente já feito e vendido por quase meio milhão no Brasil. De frente a ele estava o primeiro Civic fabricado no Brasil, parecendo que havia saído da loja em 1997.
E como um espaço de memória da japonesa pedia, um tributo a parceria de Ayrton Senna e a marca levou ao festival itens exclusivos do ídolo brasileiro. Acompanhado do capacete usado por ele estava exposto um exemplar 1992 do Honda NSX, esportivo que contou com a participação do piloto no desenvolvimento e que é lembrado pelos fãs por isso. Os entusiastas das pistas ainda puderam ver de perto o primeiro Honda que ganhou na Fórmula Indy.
Não necessariamente só de antiguidades que se faz um museu, mas também obras de arte, como abrigava um pavilhão mais adiante. Nele os interessados podiam fazer tatuagens no estúdio presente enquanto admiravam os dois carros mais caros do Brasil.
No seu tom azul vibrante de lançamento, o superesportivo Bugatti Chiron estava sempre rodeado de câmeras, queixos caídos e pessoas de todas as idades. Com 1.500 cavalos, estima-se que custe cerca de R$40 milhões e é o único exemplar em solo brasileiro. E acompanhando o francês estava o Pagani Utopia, feito artesanalmente e em apenas 99 unidades. O único exemplar no país é branco e possui faixas azuis e vermelhas, importado por cerca de R$60 milhões.
Estavam mais ao fundo ainda uma Porsche Taycan e uma Mercedes G-Class, que torcem pelos pescoços pelas ruas, mas se contentavam em ser apenas os figurantes do espaço desta vez. Falando na alemã, pela primeira vez esteve no evento, com um stand discreto no gramado e apenas quatro modelos, mas que estavam quase sempre rodeados de interessados. Ao lado também estavam as novatas no evento, BMW e Mini, com seus últimos modelos, mas sem novidades.
De volta ao prédio, Lexus e Toyota repetiam a estratégia das alemãs, sem alardes, e para completar o mundo das exclusividades, um cercado contava com um Rolls Royce Ghost, um McLaren GT, alguns Mitsubishi Lancer Evolution e até mesmo uma Tesla Cybertruck. Se não fosse o suficiente, no andar de cima empresas de acessórios e produtos automotivos em geral trouxeram Nissan GT-R, Ford Mustang e mesmo Ferrari. Lembrando que se fosse de desejo, por R$1.970 à R$3.950 era possível pilotar máquinas como essas com o ingresso Sport Pass.
Para completar a experiência no fim da noite, ainda aconteceram shows de cantores a lá Lollapalooza em pleno mês de junho. No dia 13 se apresentaram Seu Jorge e IZA, seguidos da dupla Maiara e Maraisa no dia seguinte, e Diogo Nogueira e Ferrugem no domingo (15).
A Prefeitura de São Paulo anunciou em abril deste ano que renovou o contrato com a organização do evento para edições anuais até 2028, comprovando o sucesso do formato. Mesmo que o Salão do Automóvel de São Paulo volte depois de sete anos em novembro, como foi anunciado, o espaço do Festival Interlagos é só dele, e parece mais que nunca robusto e consolidado pelas marcas, governo e também pelo público.
No vilarejo paradisíaco de Caraíva, no sul da Bahia, a alegria e a tranquilidade foram rompidas por uma tragédia que abalou moradores e visitantes: a morte de Victor Cerqueira, o Vitinho, de 22 anos, durante uma operação da Polícia Militar no dia 10 de maio de 2025.
Caraíva, conhecida por suas paisagens naturais, ruas de areia e forte presença de cultura tradicional, também abriga uma população local que enfrenta desafios históricos como a falta de infraestrutura, serviços públicos básicos e segurança. Nesse cenário, a morte de um jovem querido pela comunidade acendeu um debate mais amplo sobre violência policial e desigualdade social. Descrito por amigos e conhecidos como um “menino de luz”, Vitinho era figura presente no cotidiano da vila. Sempre sorridente, prestativo e trabalhador, atuava em pousadas da região e também prestava serviços à vila, como a coleta de lixo. No momento da operação, ele exercia sua função: aguardava hóspedes de uma pousada à beira do rio, ponto tradicional de travessia no povoado.
Segundo testemunhas, a Polícia Militar realizava uma operação na área quando rendeu Vitinho, algemou-o e o levou sob custódia. No dia seguinte, seu corpo foi encontrado no Instituto Médico Legal (IML). A informação de sua morte causou choque e revolta entre moradores, empresários locais e turistas frequentes. “A gente sempre via o Vitinho por aqui. Eu não o conhecia pessoalmente, mas meus amigos eram muito próximos dele. Todos dizem a mesma coisa: ele era um menino trabalhador, responsável, que espalhava alegria por onde passava”, relata Luiza Bomfim, jovem que frequenta a vila e acompanhou de perto os desdobramentos do caso.
A versão oficial da polícia afirma que Vitinho teria envolvimento com o tráfico de drogas, mas moradores contestam essa narrativa. Há indícios de que ele tenha sido confundido com outro homem chamado Vitor, ligado a um grupo criminoso da região e também morto na mesma operação. Esse possível erro de identificação levanta questionamentos sobre a condução da ação policial e o uso excessivo da força por parte dos agentes envolvidos.
Até o momento, o caso está em investigação, e não há informações sobre a responsabilização dos policiais. A ausência de transparência gera temor e frustração. Familiares, amigos e moradores pedem justiça e exigem esclarecimentos. Em protestos silenciosos e publicações nas redes sociais, o nome de Vitinho passou a representar mais do que um jovem injustiçado: tornou-se símbolo de uma comunidade que clama por respeito, verdade e responsabilidade.
Em dias de chuva, seja ela intensa ou não, os moradores da grande São Paulo já se preparam para o pior: alagamentos e/ou falta de luz. Na Rua Arnaldo Cintra, no bairro Vila Moreira — próximo ao Parque São Jorge— as coisas não são diferentes. Não se sabe exatamente quando isso começou, mas faz muitos anos que os moradores dos condomínios Vivace Park e Vivace Club, são vítimas de alagamentos constantes que impedem a entrada e saída dos moradores da região. Na área em que hoje estão estes condomínios, antigamente passava o córrego popularmente conhecido como do Maranhão.
“Quem chega não entra e quem tá aqui dentro não sai” exclama dona Valderes, moradora do Park há 7 anos. Quando questionada sobre o início dessa dor de cabeça, ela responde que sempre foi assim e que todos os moradores reclamam desse empecilho. Ela também diz que os próprios moradores, juntamente com a síndica do prédio, reuniram-se para tentar resolver esse problema. O projeto idealizado visaria fazer a manutenção correta do córrego e diminuir, por meio da macrodrenagem, os riscos de alagamento. A Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, SIURB, informou que não consta nos seus arquivos a retificação do córrego. Segundo eles, por conta da falta de propostas apresentadas pelas empresas, a licitação foi considerada “deserta”.
O problema da região não afeta somente os moradores, mas toda a área próxima à Marginal Tietê. Alan Richard, frentista no posto em frente aos condomínios, conta que durante um ano e 5 meses de trabalho, já enfrentou as enchentes mais de 20 vezes. Destaca também que essa situação prejudica toda a logística do dia-a-dia. “Atrapalha porque as pessoas que moram nos apartamentos não conseguem entrar, aí eles ficam tudo (sic) aqui, ocupando espaço…aí para de abastecer e para tudo aqui”. E finaliza: “Algo não tá certo”.