O Monotrilho da Linha 17 - Ouro do Metrô foi inaugurado nesta terça-feira, 31 de março, em uma cerimônia que contou com a presença do governador do estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas. A nova modalidade de transporte foi entregue depois de um atraso de doze anos e com menos da metade do trajeto planejado inicialmente.
A ideia de um modal que conecte o Aeroporto de Congonhas à rede metroviária é antiga. Foi em 2012, na gestão do atual vice-presidente Geraldo Alckmin como governador e na onda de obras de preparação da cidade para a Copa do Mundo de 2014, que se decidiu pela nova tecnologia do Monotrilho - meio de transporte em que o trem transita suspenso acima de avenidas. Diferentemente do metrô, os autores do projeto argumentaram que a modalidade seria mais rápida de ser construída e com menos impactos para a população, já que não é necessário escavar o solo para a passagem dos trilhos, o que também reduziria a necessidade de desapropriações para a realização da obra.
A realidade, porém, foi outra. Planejado para ser entregue na Copa, a obra ficou anos parada, com apenas as pilastras, que servem de base para os trens, construídas. O projeto inicial previa uma extensão de 18 quilômetros, interligando o aeroporto ao Terminal Jabaquara, da linha azul do metrô e seguindo até o Estádio Morumbi, hoje Morumbis, também conectando a favela de Paraisópolis à rede ferroviária. Nada disso se tornou realidade.
Com apenas oito estações em funcionamento e 6,7km de extensão, a obra fez com que comunidades inteiras desaparecessem. É o caso da antiga Favela Buraco Quente, que ficava localizada no fim da Espraiada, na parte em que se conecta com a Avenida Pedro Bueno, e que foi completamente destruída e seus moradores, expulsos. A motivação para a desapropriação era de que o caminho do monotrilho continuaria, como mencionado, até a estação Jabaquara do metrô. Como não aconteceu, o lugar onde antes ficava a comunidade se tornou um parque, a Área de Lazer Água Espraiada, inaugurada em julho de 2019, quando as obras foram retomadas.
Em seu discurso no evento de lançamento do Monotrilho, Tarcísio de Freitas retomou a promessa de expansão da linha Ouro. “Autorizar no dia de hoje o próximo projeto, a extensão, a fase dois. Agora, a gente começa a contratar o projeto de engenharia, a revisão do projeto básico e o projeto executivo. Para fazer mais quatro estações, para fazer mais quatro quilômetros de linha dezessete, para levar esse metrô lá para Paraisópolis, para fazer a conexão com a linha quatro, e a gente não pretende parar por aí”, disse ele na ocasião.
No momento, os trens circulam em fase de testes operacionais, das 10h às 15h. A expectativa é de que, em até 90 dias, ela esteja operando totalmente.
A Prefeitura de São Paulo contrariou as próprias regras ao liberar, no dia 8 de fevereiro, a saída do megabloco da Skol, marcado pela superlotação. O desfile comandado pelo DJ Calvin Harris aconteceu na Rua da Consolação, no Centro, reunindo aproximadamente 1,6 milhão de foliões. Tradicionalmente, a via é destinada somente ao Acadêmicos do Baixo Augusta. Segundo o Guia de Regras e Orientações do Carnaval da prefeitura, não seriam aceitas novas inscrições para os períodos de pré e pós-carnaval em nenhuma região da cidade.
"Eu acho que a primeira coisa importante da gente estabelecer é que o carnaval é um direito garantido na Constituição Federal. Há uma cidadania cultural. […] Eu estou falando isso porque, numa cidade do tamanho de São Paulo, é preciso organizar minimamente o carnaval de rua. Principalmente quando se têm blocos gigantes. É papel do poder público garantir a existência, a tradição e as práticas dos blocos”, afirma Lira Alli, porta-voz do Vai Quem Qué, que analisa a ascensão dos blocos comerciais em detrimento dos blocos comunitários, que fazem parte da tradição do carnaval de rua paulistano.
Para os desfiles fora do calendário oficial, as exceções seriam avaliadas pela Comissão Especial de Organização do Carnaval de Rua 2026. O desfile do bloco Skol foi, portanto, a exceção especialmente aprovada. O domingo de pré-carnaval na Rua da Consolação é reservado ao Acadêmicos do Baixo Augusta, que costuma atrair mais de 1 milhão de foliões. Neste ano, no entanto, seu desfile teve de dividir o espaço com o Bloco Skol, com horários de concentração separados por apenas três horas. A ocorrência previsível de superlotação causou tumulto e fez com que dezenas de pessoas precisassem ser socorridas após passarem mal. Na tentativa desesperada de aliviar o gargalo humano, grades e estruturas foram derrubadas.
Financiamento público se tornando privado
A gestão Ricardo Nunes (MDB) reduziu em R$ 12 milhões o orçamento destinado à estrutura e à organização do carnaval de rua de São Paulo deste ano. Em 2025, a prefeitura investiu R$ 42,5 milhões em infraestrutura, com patrocínio de R$ 27,8 milhões da Ambev. Para 2026, o valor caiu para R$ 30,2 milhões — uma redução de 29%. Tal valor foi integralmente bancado pelo patrocínio da multinacional, que custeou toda a estrutura necessária para os oito dias de folia, como banheiros químicos, gradis, tapumes e contratação de produtores. Desde 2024, a SPTuris, empresa municipal de turismo e eventos, é responsável por toda a infraestrutura e produção do carnaval, incluindo a contratação de banheiros químicos, equipamentos, produção de material informativo, organização dos locais de desfile e sinalização dos circuitos. Durante coletiva de imprensa realizada no dia 30 de janeiro, o presidente da SPTuris, Gustavo Pires, anunciou que 100% da estrutura do carnaval seria paga pela iniciativa privada (Ambev).
Apenas os custos das áreas de segurança — que envolvem as polícias Militar, Civil e a Guarda Civil Metropolitana (GCM) — e de trânsito, sob responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), continuaram a cargo do poder público municipal e estadual. 627 blocos de rua foram registrados e desfilaram nas ruas da cidade, em todas as regiões, com 11 megablocos se apresentando nos principais circuitos de cortejos — um recorde de blocos inscritos. Com o orçamento do patrocínio de 2026, houve queda de 37% no número de banheiros químicos disponíveis. Em 2025, os circuitos contavam com cerca de 6000 banheiros. Já em 2026, estima-se que havia apenas 3800. 2200 a menos que no ano anterior.
Enquanto privatiza a sua organização, São Paulo viveu em 2026 o maior carnaval de sua história. De acordo com o Observatório do Turismo, a festa reuniu 17,3 milhões de pessoas nos blocos de rua e no Sambódromo do Anhembi, movimentou R$ 4 bilhões na economia da capital e gerou 55 mil empregos diretos e indiretos, consolidando-se como a maior edição já realizada na cidade.
A Lei nº 14.845, sancionada em abril de 2024, reconhece blocos e bandas de Carnaval como manifestação da cultura nacional. A norma federal assegura o livre desfile dessas manifestações, protegendo suas músicas, práticas e tradições como patrimônio cultural. O bloco Vai Quem Qué, assim como outros, sofreu uma dispersão truculenta com o uso de gás lacrimogêneo e bombas de efeito moral contra os foliões realizada pela Guarda Civil Metropolitana (GCM) de São Paulo. Lira ressalta a negligência de manter estruturas básicas para os foliões nas mãos da iniciativa privada. “Considero que é papel da prefeitura oferecer e custear as estruturas para a cidade funcionar bem no carnaval e poder acolher essa festa popular que é tão importante, e que gera tanto recurso” e acrescenta: "o fundamental é principalmente os banheiros. Na verdade, se vivêssemos numa cidade minimamente decente, teríamos banheiros públicos em lugares de grande circulação não apenas durante o carnaval".
Os foliões também precisam de água gratuita, bebedouros de água potável nas ruas. Ainda mais em tempos de crise climática. Lira argumenta que o que tem acontecido com o carnaval é que a lógica imposta, não somente sobre a folia, mas sim toda a cidade de São Paulo, é uma lógica de privilegiar os mega eventos e as empresas em detrimento das pessoas. Atualmente a Ambev, empresa que coordena o carnaval de São Paulo, manda mais do que a própria prefeitura e os blocos. É o que se tem chamado como “ambevização” do carnaval de rua. “Estamos passando por um momento de crise do carnaval de rua comunitário”, alerta Lira. O carnaval que transformou a capital paulista numa grande potência tem como característica justamente a diversidade: bloco de tudo quanto é tipo, em tudo quanto é lugar, tocando todos os tipos de música, com as mais variadas formas de expressão… é o carnaval mais diverso do nosso país", afirma.
Lira argumenta que “esse carnaval vem sendo pasteurizado na medida que é entregue à iniciativa privada, de modo a se adequar a um formato que consiga atrair um público maior, gerando renda para a patrocinadora. E isso não é exatamente carnaval, é uma coisa extremamente comercial. O carnaval de São Paulo se transformou em um grande negócio”.
Maria Luiza das Graças Nunes, é fundadora da organização social sem fins lucrativos Fênix, que opera com uma base de 550 funcionários, no bairro do Tatuapé, na zona leste da capital paulista. Essa Organização Social de Saúde é uma entidade privada sem fins lucrativos, que se mantém com a prestação de serviço a Unidades de Pronto Atendimento, que envolve pequeno e médio diagnóstico e administração. “Você compra desde o remédio até o serviço de engenharia”, Maria Luiza explica.
Nascida em 8 de agosto de 1948, uma mulher independente, à frente de seu tempo, nunca se importou com os julgamentos que seus sonhos acarretavam. Viveu a primeira infância em uma fazenda no estado de Minas Gerais com sua família, mas, ainda na pré-adolescência aos 13 anos de idade, se mudaram para São Paulo. “Nós viemos para São Paulo, mas porque meu pai era muito bem de vida, muito rico, mas acabou perdendo tudo”, conta.
Já na grande metrópole no ano de 1962, Maria Luiza começou a trabalhar no bairro do Brás (SP), incentivada pela mãe a buscar sua própria independência desde jovem: “A minha mãe era muito independente, autoritária dentro de casa. Meu pai era fazendeiro, não tinha instrução, mas tinha dinheiro”.
Quatro anos após sua chegada em São Paulo, Maria conhece o homem que seria seu primeiro marido. Casou-se ainda nova, aos 17 anos. Seus pais não estavam de acordo, mas quando Maria Luiza coloca algo na cabeça, ninguém a impede de executá-lo.
“Eu me casei muito nova, na época não entendia o que é o amor. Eu fui envolvida, comecei a namorar e dentro de um ano ele quis casar. Eu não estava grávida, mas casei. Meus pais não deram muita opinião no casamento, porque eu sou muito xereta e muito independente. Eles diziam: ‘Quer casar, casa’”.
Em 1965, no mesmo ano em que casou, a jovem das Graças, engravidou de sua filha mais velha. Casada com um militar e com uma recém-nascida, ela precisou parar de trabalhar e dedicar-se à família.
Apesar de aparentar o modelo de família tradicional brasileira, ela sentia que queria mais da vida, no entanto, em um relacionamento com um companheiro ciumento, Maria não encontrava o caminho para conseguir buscar a sua felicidade.
“Meu primeiro marido, era militar e muito ciumento, não deixava sair nem na porta. Mas na minha família, dizemos que precisa das mulheres ser muito independente, aí eu me separei dele, aos 21 anos, com uma filha de quase 3 anos. Mas ele era apaixonado por mim e pediu pra voltar. Nós voltamos, mas com a condição de que eu pudesse voltar a trabalhar e terminar meu curso médio (Ensino Médio)”, relata.
Com a ajuda de uma amiga, Maria Luiza, voltou a trabalhar. Conseguiu um emprego no Hospital Tide Setúbal, na zona leste de São Paulo. No novo emprego, ela conseguiu dar mais um passo em seus objetivos: voltou a estudar para concluir o ensino médio e, paralelamente, iniciou o curso de Técnica de Enfermagem no Centro Universitário Braz Cubas, em Mogi das Cruzes (SP). Passados os três anos de curso, foi promovida e assumiu a chefia do departamento de recursos humanos do hospital. “Eu fui a única da minha família a fazer curso universitário”, conta com orgulho.
Dedicada ao seu trabalho, participava ativamente da comunidade hospitalar e do cuidado com pacientes. Com o esforço do seu trabalho, ela pode arcar com os custos dos estudos de sua maior incentivadora, sua mãe. “Eu fui incentivada pela minha mãe. E, com o primeiro salário que eu tive, eu paguei o curso de cabeleireiro para ela. Cheguei a trabalhar aos finais de semana fazendo hora extra para comprar o material. E quando ela se formou, abriu um salão na frente de casa, o que trouxe uma renda a mais.”
Ainda na gerência do RH do hospital Tide Setúbal, Maria Luiza ingressou na antiga Faculdade Zona Leste no curso de Serviço Social. Para dar conta das demandas do departamento e dos estudos, passou a incentivar a autonomia dos setores do hospital.
Com as inovações que implementava para melhorar o funcionamento do hospital, Nunes passou a ganhar reconhecimento e confiança das chefias e dos médicos de alto cargo. “Conheci o Dr. Marco Aurélio, Dr. Gildo, e o Dr. Tércio, que era superintendente da Santa Casa de São Paulo. E quando eu estava, Dr. Técio falou, ‘agora você vai fazer administração hospitalar’ e eu fui estudar Administração Hospitalar na Faculdade São Camilo”.
Com a formação em Administração Hospitalar, e dentro da administração, Nunes começou a conhecer políticos que chegavam pedindo atendimentos. A partir dessas relações,foi convidada para atuar como assessora de um vereador, além de ser transferida para o Hospital do Servidor Público Municipal. Lá se tornou responsável pela área de Recursos Humanos.
Maria Luiza criou uma rede diversificada de contatos. chegou a conhecer Paulo Maluf, ex-Deputado e ex-Governador do Estado de São Paulo, que a inseriu no gabinete do prefeito, cargo que Maluf ocupava. Nessa época, ela emergiu financeiramente e socialmente.
Foi nesse contexto que surgiu seu primeiro projeto de assistência social: uma casa de idosos. “Fazia matrícula de idosos nos postos [de saúde], conseguia remédio, fazia fisioterapia.” Segundo a entrevistada, ela tinha nascido com esse instinto social. “Eu via necessidade, nunca fiz para me promover. Nunca foi isso, nunca mesmo.”
Maria Luiza engajou, em seguida, em outros projetos: a direção do PAS no bairro de Ermelino (SP), e assumiu a presidência da cooperativa de nível médio e logo depois, de nível universitário também. Entrou em um projeto da Secretária do Trabalho em São Paulo, com cerca de 5 mil alunos em cursos especializantes em toda Grande São Paulo. “Ofereciamos especialização para o pessoal que estava desempregado.”
Ao entrarmos na vida pessoal, Nunes coloca “Eu nunca pus a minha família em primeiro lugar”. Seus dois maridos, que os casamentos duraram 17 e 14 anos respectivamente, não incentivaram sua carreira. “O primeiro não suportava. Mas o segundo não se incomodava”. Além disso, relata que recebeu muitos julgamentos durante a vida. “Que eu era fora da casinha, que eu era muito atirada, que eu era muito além da minha época”, diz.
Os projetos sociais, para Maria Luiza, foram uma realização pessoal. Ao ser perguntada sobre arrependimentos, afirma não ter nenhum. “Só me arrependo de ter parado de estudar, porque era para eu ser uma engenheira da NASA.”
No final, Maria Luiza deu um conselho: “Mulher tem que ser independente financeiramente e intelectualmente. Porque, senão, ela fica para trás”.
Uma pessoa morreu e outras sete ficaram feridas, após o rompimento de uma caixa d'água da SABESP, na Rua Jacarandá, no bairro Jardim Nery, em Mairiporã, região metropolitana de São Paulo, na última quarta-feira (11).
Segundo informações preliminares da Prefeitura de Mairiporã, o fato ocorreu por volta das 10h45. A vítima, um homem, trabalhava na obra que era realizada no local. Além do óbito, houve danos em residências e veículos atingidos pela força da água.
Em entrevista à AGEMT, Raul Sepúlveda, um morador da região em que ocorreu o incidente, relatou como foi o ocorrido. Segundo Raul, ele ficou muito preocupado e com medo ao ver a sujeira na rua, enquanto passava em frente a uma escola. “ No momento, fiquei muito surpreso, pois era muita água e lama. Eu pensei que poderia ser algum deslizamento, já que Mairiporã tem histórico”, afirmou.
Em nota, a prefeitura de Mairiporã informou que mobilizou equipes da Secretaria de Segurança Pública e da Secretaria de Desenvolvimento Social, que atuam no local prestando atendimento e apoio às famílias afetadas.
Ainda de acordo com a prefeitura, 25 famílias foram atendidas até o momento, totalizando 82 pessoas. Entre elas, 10 famílias estão sendo acolhidas em hotéis, enquanto 16 famílias foram encaminhadas para casas de familiares. Também houve resgate de animais que estavam nas residências atingidas.
Entre os feridos, nove foram encaminhados para o atendimento médico do Hospital Anjo Gabriel e seis deles já tiveram alta.
A Prefeitura informou que será realizada uma reunião no gabinete de crise instalado e que será decretada Situação de Emergência nas áreas atingidas, que vão desde o bairro Jardim Nery até o Capoavinha.
A Defesa Civil também realizou, no dia 12 de março, uma vistoria técnica nos imóveis atingidos, com objetivo de identificar residências que precisaram ser interditadas temporariamente ou permanentemente. No total, sete casas foram interditadas.
Segundo a Secretaria de Gestão Estratégica, a Secretaria de Desenvolvimento Social, que gerencia as políticas públicas de assistência social no município, fará o levantamento individualizado das famílias afetadas, registrando perdas materiais e demandas específicas, a fim de consolidar relatório detalhado para fins de ressarcimento dos prejuízos pela SABESP.
A Secretaria de Obras, responsável por gerenciar projetos e execuções de infraestrutura urbana no município elaborará relatório técnico das intervenções emergenciais necessárias, definindo as prioridades para recuperação das áreas atingidas.
O Governo do Estado afirma que está focado em garantir prioridade para o atendimento às pessoas afetadas. A Secretária de Estado de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende, e o Secretário-chefe da Casa Civil, Roberto Carneiro, também apuram o ocorrido.
O Município irá formalizar ofício, solicitando esclarecimentos sobre as causas do acidente, as medidas de reparação dos danos e a forma de compensação às famílias afetadas.
Em nota à AGEMT, a SABESP informou que realizou, na manhã desta quinta-feira (12), uma reunião com os moradores do bairro Capoavinha, em Mairiporã. Confira a nota na íntegra:
“Como medida inicial e emergencial, a empresa anunciou aos moradores que fará uma transferência de R$2 mil para aqueles que tiveram seus imóveis vistoriados, a fim de ressarcir urgências pontuais, como remédios e alimentação.
Há uma van disponibilizada pela Sabesp para atendimento aos moradores, na esquina da rua São Marcos com a Santo Antônio, e também no CRAS (rua Charlotte Szirmai, 1.820) para atendimento, cadastro e dúvidas.
A prioridade da Sabesp, no momento, é atender aos moradores. As causas do acidente seguem sendo investigadas pelos órgãos competentes e pela própria Sabesp.
Durante a madrugada, cerca de 60 técnicos participaram do trabalho de limpeza das ruas e casas.
A Companhia reitera que lamenta profundamente o falecimento de um colaborador da empresa contratada na construção de uma caixa-d’água no bairro Capoavinha em Mairiporã. A Sabesp pede desculpas a todos pelo ocorrido e se solidariza com os envolvidos”
Até o momento, o Município alega não ter recebido comunicação oficial da empresa com informações técnicas sobre as causas do ocorrido, que seguem sendo apuradas pelos órgãos competentes.
Na sexta-feira (23), chuvas fortes atingiram o estado de São Paulo causando alagamentos, deslizamentos e problemas diversos em muitas cidades. Entre os municípios mais afetados estão Peruíbe, Natividade da Serra e Ubatuba, que tiveram de decretar estado de emergência.
Em Peruíbe, no litoral sul, a situação é crítica. Após a chuva de mais de 400 milímetros em apenas 48 horas, a cidade registrou mais de 100 desalojados, segundo a Defesa Civil do Estado de São Paulo. A quantidade de chuva, maior que a média histórica de fevereiro, provocou alagamentos e obrigou os moradores a deixarem suas casas.
Equipes de resgate e assistência social trabalham para acolher as famílias afetadas, que foram encaminhadas para abrigos provisórios. A Defesa Civil monitora as áreas de risco e orienta a população a permanecer em locais seguros, diante da possibilidade de novos deslizamentos e enchentes.
Em Natividade da Serra, no interior do estado, o temporal causou a morte de 19 pessoas, segundo o governo estadual de São Paulo. As autoridades locais prestam apoio às comunidades afetadas e avaliam os danos causados pela tempestade. A principal preocupação é com a infraestrutura da região e a segurança dos moradores, principalmente em áreas rurais.
Já em Ubatuba, no litoral norte, o município decretou situação de emergência, o que significa que a prefeitura poderá utilizar recursos com mais rapidez para atender aos moradores, realizar obras urgentes e atuar em conjunto com os governos estadual e federal. As prioridades incluem a desobstrução de vias, monitoramento de rios e encostas e o apoio às famílias que tiveram suas casas atingidas.
Órgãos governamentais, como a Defesa Civil e o Corpo de Bombeiros, estão em vigilância constante, aconselhando a população a evitar zonas inundadas, a observar indícios de desmoronamento e seguir as instruções das autoridades. As equipes de resgate e as assistências sociais continuam atuando nas áreas mais afetadas, enquanto as prefeituras iniciam o planejamento para a recuperação das cidades.
Em ranking feito pela revista britânica “Time Out”, o bairro da Barra Funda foi considerado o terceiro mais cool do mundo. Definida pela publicação como “alma alternativa de São Paulo”, a zona chamou a atenção por apresentar características simultâneas de arquitetura antiga e moderna, e pela criatividade dos moradores e comerciantes locais.
O artigo publicado pela revista argumenta que o bairro encontrou um jeito de reaproveitar os espaços que antes abrigavam as indústrias, transformando armazéns em ateliês de arte, bares e cafés, e criando o visual conceitual de trilhos de trem em boates modernas e discotecas renovadas.
Autora do texto, a jornalista carioca Lívia Breves afirma que o reconhecimento da Barra Funda se deu, principalmente, por ser o lugar onde “o passado industrial encontra uma vibe criativa”, com diversidade cultural de comércios agitados, o forte apelo da vida noturna e o contraste de moradores que ainda conversam escorados na porta de suas casas.
Para César Simoni, geógrafo, professor na Universidade de São Paulo e especialista em dinâmicas regionais e economia, o que a seleção da revista classificou como “descolado” e criativo é justamente a experiência que moradores, comerciantes e frequentadores do bairro têm vivido, sobretudo na última década, configurando a região como um “elo perdido de identidade intermediária”, consequência de processo histórico “marcado pela tradição operária e a transformação urbana”.
Segundo o pesquisador, a área do centro da cidade em que está localizado o bairro é de grande interesse do mercado imobiliário, que alimenta expectativas de lucro a partir da transformação da paisagem. Simoni explica que essa fusão de elementos industriais e modernos descrita pela revista é resultado da organização de famílias operárias que vivem na região desde meados do século 20.
Naquele momento, ao mesmo tempo em que se consolidava como um bairro urbano, a Barra Funda apresentava uma cultura fortemente influenciada pela tradição rural. Até hoje podem ser observados pequenos comércios, construções habitacionais que abrigam muitos membros familiares, estética industrial e clima bairrista, que são características típicas da metade do século passado. “Essa conformação da Barra Funda como um bairro operário é algo que persiste quase que integralmente até os anos 70 e 80, mas que data de muito antes”, acrescenta Simoni.
A paisagem do bairro foi reformulada pela consolidação dos cortiços, o que o geógrafo considera crucial para estabelecer a identidade do bairro como “um universo de relações de proximidade”. A renovação urbana da área para corresponder a interesses financeiros veio principalmente com a aproximação do mercado imobiliário.
A presença cada vez maior de empresas do ramo deflagrou um processo de transformação acelerada no bairro, tendo como uma das consequências a presença cada vez maior de prédios. Os novos apartamentos são, em sua maioria, voltados para pessoas que moram sozinhas e casais com no máximo um filho, explicitando a nova configuração de moradores e consumidores locais.
Tudo isso faz da Barra Funda um bairro marcado pela diversidade, porque reúne os antigos moradores da herança tradicional que ainda contam com o pequeno comércio, os descendentes dos cortiços, a preservação da sociabilidade e as novas modalidades de consumo.
“De certa maneira, a nova característica do bairro é compatível com o novo perfil de consumidor”, explica Simoni, classificando o título concedido pela revista como um efeito produzido para despertar o interesse de pessoas jovens e de classe média. “São intenções forjadas, ligadas à promoção da imagem do bairro, um fator atrelado à venda e aos negócios que envolvem justamente como esse bairro circula na mídia, nas cabeças e nas falas.”
A projeção do professor da USP é que o ranking da “Time Out” impacte principalmente o público interessado em imóveis, seja para moradia ou investimento, “intensificando a substituição dos moradores tradicionais por novos moradores” e “atingindo justamente o aspecto da diversidade, que foi elencada como um dos fatores que qualificou o bairro”.
Por Julia Sena
No bairro da Vila dos Remédios, na zona oeste de São Paulo, seu Francisco, de 68 anos, já se acostumou com o barulho de galhos batendo contra os fios de energia nos dias de vento forte. Diz que na rua, quando chove, já sabe que vai faltar luz. Ele já fez inúmeros pedidos de poda à prefeitura, mas as respostas, quando vêm, demoram meses. A cena se repete em muitos bairros da cidade, árvores plantadas há décadas, sem planejamento e monitoramento. Além de crescidas demais, raízes que invadem calçadas, rompem fios e danificam tubulações. A falta de gestão eficiente da arborização urbana torna-se ao mesmo tempo um problema de segurança e um desafio ambiental. Foi diante desse cenário que um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu o projeto Poda, uma iniciativa que usa inteligência artificial e softwares de modelagem ecológica para apoiar o poder público na tomada de decisões sobre o manejo de árvores nas cidades.
A iniciativa nasceu dentro do Instituto de Biociências da USP, sob coordenação do professor Marcos Buckeridge, especialista em fisiologia vegetal e diretor do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (INCT Bioetanol). A ideia surgiu de uma pergunta simples sobre se seria possível usar dados científicos para prever quais árvores precisam de poda antes que se tornem um risco. Para ele, o manejo das árvores urbanas ainda é muito reativo, a poda acontece depois que o problema aparece. O que se pretende é criar um sistema preventivo, capaz de indicar quando e onde agir, usando informações sobre o crescimento das espécies, o clima e as condições do solo.
O sistema desenvolvido pela equipe combina imagens de satélite, modelos de crescimento vegetal e dados climáticos locais. A partir disso, os pesquisadores conseguem estimar o ritmo de desenvolvimento das árvores e identificar áreas de risco, como regiões onde há alta densidade de copas próximas à rede elétrica.
Um dos diferenciais do projeto é a criação de modelos preditivos que consideram o impacto das mudanças climáticas no comportamento das árvores. Com o aumento das temperaturas e das chuvas intensas, algumas espécies têm crescido mais rápido e de forma desordenada, o que aumenta a chance de quedas e rompimentos. O software já permite prever o comportamento das árvores ao longo do tempo. Isso ajuda o poder público a planejar melhor as podas e reduzir custos com emergências.
A proposta da Poda é tornar a arborização urbana mais sustentável e integrada à rotina das prefeituras. O sistema já foi testado em áreas piloto de São Paulo e pode, futuramente, ser adaptado a outras cidades brasileiras. E o objetivo não é apenas tecnológico, mas também social,. pois o que está em jogo quando se pensa em árvores é preciso considerar sombras, em conforto térmico, em qualidade do ar. Mas se não houver manejo, esses benefícios se perdem.
De volta à Vila dos Remédios, seu Francisco ouve falar do projeto com esperança. Ele considera que se tiver um jeito de a Prefeitura saber antes que a árvore vai cair, já ajuda muito, porque esperar cair em cima do carro ninguém quer.
A equipe da USP também trabalha em uma interface pública, que permitirá aos cidadãos acompanhar o mapeamento das árvores de suas regiões e reportar problemas diretamente pelo sistema. Assim, o ciclo se completa: da denúncia à prevenção, com base em dados e participação popular. “Cuidar das árvores é cuidar das pessoas”, resume Buckeridge. E agora, com a ajuda da ciência é possível fazer isso de maneira mais inteligente.
Por Enrico Peres
Todas as manhãs, milhares de paulistanos atravessam a cidade guiados por um mesmo ritual: acordar cedo, caminhar até o ponto, esperar um ônibus que talvez não chegue na hora prometida e torcer para que o Bilhete Único não trave no validador. É um percurso repetido à exaustão, um caminho longo que não aparece em mapa algum, o caminho emocional de quem depende do transporte público para manter a própria vida funcionando. Na prática, a mobilidade de São Paulo se tornou uma prova diária de resistência, onde a tecnologia, tão celebrada nos discursos oficiais, muitas vezes funciona como mais um obstáculo.
Enquanto a cidade repete mantras sobre inovação, sustentabilidade e modernização, o cotidiano segue preso a falhas antigas. São Paulo gosta de se apresentar como referência global, exibir sua frota de ônibus elétricos, seus aplicativos integrados e seus planos de transformação digital. Mas quem depende do transporte sabe que há um abismo entre o anúncio e a realidade. Em março de 2025, uma falha generalizada no Bilhete Único deixou multidões em filas intermináveis para regularizar cartões bloqueados. O mesmo sistema que, na teoria, deveria descomplicar o acesso ao transporte. A cidade parece operar em duas velocidades: a da vitrine tecnológica e a da vida comum, onde o simples ato de embarcar em um ônibus pode virar mais um golpe para quem já vive no limite.
Esse contraste cresce em um momento de instabilidade institucional. A proposta do prefeito Ricardo Nunes de extinguir a SPTrans, órgão responsável por planejar e monitorar o sistema há mais de três décadas, e transferir suas funções para a SP Regula, agência sem tradição no setor, trouxe insegurança para quem acompanha a mobilidade pública da cidade. A crise não é só administrativa: é simbólica. Coloca em risco o conhecimento acumulado por profissionais que construíram o transporte paulistano e abre espaço para decisões desconectadas da complexidade operacional da frota. Para quem depende do ônibus, essa incerteza não aparece em discursos, aparece no atraso, na catraca travada, no trajeto que demora o dobro do tempo.
Tecnologias que deveriam aproximar o usuário do sistema acabam criando novas barreiras. O aplicativo da SPTrans promete orientar trajetos e horários em tempo real, mas falha em localizar ônibus, atrasa informações e tem interface pouco acessível. Para quem não possui smartphone, crédito de internet ou familiaridade digital, ele simplesmente não existe. O Bilhete Único, outro símbolo da modernização, se tornou instável: validações que falham, máquinas de recarga sem funcionamento, cartões bloqueados sem explicação. Quando isso acontece no meio da viagem, o usuário não vê um “erro técnico” vê o custo emocional e financeiro de depender de um sistema que não o reconhece plenamente.
Outras iniciativas reforçam essa sensação de desconexão com a realidade das ruas. A bilhetagem via QR Code exige celular, câmera e internet. Ferramentas inacessíveis para uma parte significativa dos passageiros. A biometria facial, testada como promessa de segurança, levanta dúvidas sobre privacidade e eficácia em uma rede que ainda não consegue garantir previsibilidade básica. E a suspensão da plataforma SMGO, que monitoraria a frota em tempo real, deixou um vácuo operacional: sem dados confiáveis, o planejamento se perde, e o usuário paga a conta na forma de atrasos e ônibus lotados.
Até esforços positivos, como a introdução de ônibus elétricos, acabam ofuscados pela falta de infraestrutura. Eles representam menos de 7% da frota total e enfrentam dificuldades de manutenção e recarga, tornando o discurso ambiental um símbolo mais político do que funcional. Há modernização sim, mas ela vem em parcelas pequenas, incapaz de equilibrar a balança entre promessa e experiência real.
No fim, a mobilidade urbana em São Paulo revela um paradoxo: a tecnologia está presente, mas não está a serviço de quem mais precisa. O sistema deveria reduzir distâncias, mas muitas vezes cria outras. Deveria facilitar a vida, mas frequentemente a atravanca. Deveria acolher todos os perfis de usuários, mas exclui quem não se encaixa no padrão digitalizado que a cidade insiste em impor.
O futuro da mobilidade paulistana não depende apenas de novos aplicativos, ônibus elétricos ou mecanismos de biometria. Depende de reconhecer que dignidade e acesso são tão importantes quanto inovação. E que, antes de anunciar soluções futuristas, São Paulo precisa garantir o básico: fazer o ônibus chegar, fazer o cartão funcionar, fazer o passageiro sentir que o sistema realmente foi feito para ele.
Por Victória da Silva
Na Zona Sul da capital paulista, o Parque Ibirapuera é bastante frequentado por pessoas que não se restringem a residentes da cidade. Miriam Santos, sorridente e carismática, frequenta regularmente o local em períodos de descanso e, acompanhada por Andre Bressa, sente as mudanças causadas pela iniciativa privada que invade o espaço público e o torna um tanto quanto diferente do habitual. Miriam trabalhou durante 48 anos na mesma empresa e agora, aposentada, encontra no parque um refúgio no meio da selva de pedra, diz que o lugar já não é mais para todos os tipos de pessoas. Atualmente, com a grande quantidade de carrinhos de sorvetes sofisticados e o aumento do preço de lanches, ela mostra a mochila que Andre carrega com bolsas térmicas cheias de garrafas de água e alimentos para quando necessário. Bressa, que é pintor e trabalha em feiras livres, demonstra certa curiosidade sobre a quantidade de propagandas e publicidades que estão sendo distribuídas por todo o parque após a concessão. Ele atenta para um anúncio da tinta Suvinil, algo nunca visto antes em anos de visita ao local.
O Parque Ibirapuera não foi privatizado, já que sua propriedade continua sendo do município, mas foi concedido à iniciativa privada em 2020 para a concessionária Urbia, que vai comandá-lo durante os próximos 30 anos. Não só o Ibirapuera, mas os parques Villa-Lobos e Cândido Portinari também estão sob concessão, lidando com as mudanças. Há também projetos de concessão para outras regiões, principalmente na Zona Leste, no Parque Ecológico do Tietê, Parque Vila Jacuí e Parque Maria Cristina Hellmeister de Abreu.
No Parque da Água Branca, localizado em Perdizes, Andre relembra o episódio em que a concessionária, Reserva Novos Parques Urbanos S.A, instalou um showroom de carros da Peugeot que foi desmontado após ser considerado ilegal e gerar vários protestos. O pintor destaca como os espaços estão sendo utilizados para promover eventos de nichos mais elitizados e o quão evidente isso se tornou após o controle da e empresas. Além disso, ele observa que as lojas e restaurantes distribuídos, além dos eventos, shows e festivais realizados são majoritariamente frequentados por pessoas brancas, repercutindo uma desigualdade racial dentro dos parques que anteriormente não eram exclusivos de determinada raça ou classe.
Outros visitantes como Beatriz e sua mãe Alessandra, que costumam andar de bicicleta pela pista do local, se depararam com o alto preço de produtos simples, como a água. A garota relata que o preço da garrafa é o que mais a incomoda e sua mãe complementa contando que todos os produtos ficaram caros, incluindo os alugueis das bicicletas em que 1 hora com o veículo custa 18 reais.
Em maio deste ano, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar a Prefeitura e a concessionária Urbia por uso e segregação de espaços públicos para fins particulares. Na época, o promotor Silvio Marques manifestou sua indignação contando que a empresa estava transformando o Ibirapuera em um “verdadeiro shopping center”. Também segundo o inquérito do MP, a Urbia promove um "loteamento" com a instalação de lojas, construção de grandes edifícios, comércio de bens e serviços e o uso remunerado de diversos espaços, com redução do espaço livre para uso gratuito da população. A investigação revela a crescente tensão entre o discurso de modernização via parcerias público-privadas.
Os radialistas, Viviane e Everton, que semanalmente vão ao parque para praticar exercícios e corrida, relembram a instalação da Casa Centauro que foi retirada após as muitas denúncias. Diferentemente, o casal não vê problemas nas mudanças que a concessionária promove e afirma que não sentiu tantas diferenças. No entanto, o mau planejamento dos serviços é um fator levantado pelos dois. Ele afirma que os espaços livres estão sempre lotados, dividindo-se entre pessoas que vão para passear e outras que praticam algum esporte. Apesar de admirada com a quantidade de novos serviços e possibilidades dentro do parque, a mulher faz uma dura crítica à falta de segurança, já que, para ela, a concessionária deveria investir em questões como essa.
Para além dos fatores levantados, taxas para corredores e para assessorias esportivas também são alvos de revolta. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) autorizou, em julho deste ano, a aplicação de tarifas pensando no uso do espaço do parque para atividades esportivas. Mais do que discutir contratos e taxas, está em jogo o compromisso de preservar os espaços públicos como lugares de encontro, lazer e diversidade, e não como territórios delimitados pelo poder de consumo. A garantia que espaços públicos não se convertam em mercados restritos permanece aos órgãos municipais e a população que frequenta os ambientes precisa lidar com a frequente disputa que acontece desde 2024.
Por Vítor Nhoatto
É de manhã, por volta das sete, e o começo do dia para milhões de brasileiros em um ponto lotado. As dezenas de pessoas tentando se colocar fora do sol escaldante da cidade, com rostos franzidos e olhos apertados toda vez que um ônibus passa, torcendo para que seja o seu. E decepcionadamente dispostos, pagam por algo que deveria ser universal, e poderia, mas é na verdade um peso desproporcional e impede o acesso a outros direitos.
Mas nos últimos meses uma luz no fim do túnel, ou melhor, um letreiro iluminado no ônibus com o destino desejado voltou a ser discutido. A chamada Tarifa Zero do transporte público no País está em análise pelo Governo Federal, e o presidente Lula solicitou estudos para a viabilidade do projeto, que envolve questões políticas e relativa falta de esperança pelo povo.
O público no meio da avenida é desse jeito, já apático diante do barulho do motor diesel e dos corpos todos em contato na condução do dia a dia. Para Josefa Sueli, só Sueli pede ela, e cerca de 10 milhões de pessoas só na capital paulista segundo a SPTrans, é exatamente nesse cenário que o ir e vir acontece. Trabalhadora doméstica há mais de 30 anos e pernambucana arretada, conta que pelo menos quatro vezes por semana desembolsa R$5,80 no ônibus da EMTU azul e vermelho até a estação em Osasco ou a Lapa aqui na capital, e mais R$5,20 no trem ou R$5,00 no ônibus agora da SPTrans. Fato é que como milhões de outros brasileiros, o gasto só na ida passa dos dez reais, e o tempo nessa brincadeira urbana não é menor que duas horas.
Pessoas com mochila nas costas que atrapalham a passagem, condução que não chega no intervalo que era para chegar. Olhos nervosos mirando o relógio na tela do celular que seguram com uma mão, enquanto a outra suada se segura nas próprias pessoas ao redor… não há espaço para encontrar as barras de suporte. E lá se foram as duas horas. Sueli chega então na casa do dia perto das nove da manhã, e com R$11 a menos na conta. Entre vassouradas e esfregadas, continua comentando sobre episódios que só o transporte coletivo pode proporcionar. Mas depois de uma janela que não pôde abrir, uma encarada de lá e um empurrão de cá, a constatação que mesmo assim ainda gasta um absurdo só para chegar até os lugares, em vida e dinheiro.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), o gasto com transporte das famílias só não é maior que habitação e alimentação, sugando até 20% do salário por mês. No caso da Sueli, que perde a mesma quantia na volta, lá se foram pelo menos R$350 no mês, só indo e vindo do trabalho quatro dias na semana.
Recentemente tendo passado por uma suspeita de câncer de intestino, ela conta feliz que não tem a doença, e todo final de semana sai para comemorar a vida. Às vezes com o filho, que mora na zona leste de São Paulo, há mais de duas horas de distância, outras com a irmã e com as amigas em algum bar, se ela não conseguiu um ingresso para um show de algum cantor sertanejo que tanto gosta. E tudo isso ela faz de ônibus e metrô na maioria das vezes, salva as pouquíssimas vezes que sobra algo para o Uber, mas enfim, também meio de locomoção. Fazendo então seus “passeios” obrigatórios no transporte ultrapassarem o gasto de 400 reais.
Não precisava nem ser totalmente de graça aos olhos dela, que já viveram muitas histórias, e suas mãos calejadas que agarram as barras no ônibus e metrô tanto quanto o esfregão. Ela suspira enquanto levanta o seu óculos e indaga que algumas patroas ajudam com a condução, mas é um dinheiro que podia gastar com tantas outras coisas.
Comprar um saco de arroz e feijão a mais, uma guloseima para a companheira de quatro patas, Bela, uma ida na Villa Country ou no Centro de Tradições Nordestinas (CTN). Uma quantia que faria a economia girar. Segundo estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), nas cidades com gratuidade universal, o número de empregos aumentou 3,2% e o de empresas 7,5%, sem falar da redução em 4,2% das emissões de poluentes pela diminuição de carros.
Mas ela ainda se lembra da parte da sua família que vive em Pernambuco e dos conhecidos de lá. Cada real a mais faz a diferença para quem não tem o que ela tem. Um litro de leite, uma ida no posto que não pode fazer por causa da passagem, destaca.
Uma realidade para milhões de brasileiros que têm os seus direitos básicos negados também pelo transporte, um outro direito que consta na Constituição de 1988. O artigo 5º prevê direito à livre locomoção, e o artigo 6º o direito ao transporte, mas que são segregados e traduzidos como ferramenta de desigualdade social na prática.
De olhos na cidade
De volta ao ônibus, agora à tarde, mesmo que de pé ou sentado, é engraçado ver a vida passando pela janela. Os olhos dos CLTs, dos estudantes, dos trabalhadores informais como a Sueli olham para a cidade lotada de trânsito… quando não estão cochilando de cansaço com a cabeça encostada tremendo no vidro. Sobre essa questão, o mestre em economia pela universidade de São Paulo (USP), e mais que isso, militante da área, Antônio Carlos de Moraes destaca como isso é enorme e importante. Não se trata apenas de algo eleitoreiro e de apelo popular, destaca ele, mas algo que realmente muda a vida das pessoas.
O modelo atual do transporte se baseia no ganho por passageiro, então quanto mais cheia for a linha, quanto mais empurrões e reclamações a Sueli tiver para contar na ida e vinda do trabalho, dentista, mercado, médico, bar, mais rentável ela se torna. Nisso tudo o número de carros aumenta para quem pode, tal qual o de acidentes, congestionamento e poluição, além das pessoas que deixam de acessar lugares pelo preço cada vez mais alto das tarifas.
Com um sistema público nacional de transporte coletivo a história seria muito diferente, como enfatiza Antonio, lembrando de suas vivências e não de números que só interessam a economistas. Ele destaca que todos arcam com os prejuízos da troca do ônibus pelo carro, mas são os mais pobres que pagam o preço na pele, com cada vez menos para gastos básicos como alimentação, e abrindo mão de ir e vir compulsoriamente pelo orçamento que não fecha.
Falando em sistema, tramita na Câmara o Marco Legal do Transporte Público, que visa estabelecer diretrizes nacionais sobre a contratação de empresas, regras, fiscalização e fontes de financiamento. Isso pode aumentar ainda mais a quantidade de cidades que adotam a Tarifa Zero de algum jeito, hoje o Brasil é o país com o maior número do mundo, com 170 municípios. E mais que isso, ele pressiona e possibilita a reparação histórica que seria um Sistema Único de Saúde (SUS) do transporte público. Poder ir e vir seria garantido, mais pessoas iriam à escola, ao médico, ao museu, ao mercado… e prefeririam o coletivo ao individual.
Porém, quem iria então pagar a conta? Essa é a principal pergunta de Roseli Rodrigues, passageira de ônibus não por opção. Com um semblante preocupado, atrasada para o trabalho na Avenida Doutor Arnaldo enquanto espera no ponto da Rua Guaicurus, reclama do preço da gratuidade lembrando que de domingo, quando é de graça, o ônibus nunca chega. Passando a mão pelo rosto em sinal de aflição e cinco reais no bolso ardendo para sair dali quando o número certo aparecer no letreiro no horizonte, destaca que é contra a gratuidade se a qualidade piorar.
Mas em seguida, lembra que seria ótimo poder ir ao mercado com 200 reais a mais, valor que gasta em média por mês, já que prefere não ter 6% descontado do seu salário com Vale-Transporte (VT). Nos domingos, Roseli destaca ainda, que sempre que pode opta pelo carro de aplicativo devido a demora do ônibus e a lotação do metrô.
Em exclusividade à CNN Brasil, segundo o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, o custo anual da gratuidade universal de ônibus, trem e metrô custaria R$90 bilhões. Quantia, no entanto, que como destaca Antonio, pode se tornar realidade sem colocar as contas públicas em risco. Ele destaca que a solução não é tirar de outras áreas essenciais nem criar impostos novos para o povo, mas sim, por exemplo, tributar super ricos. Uma decisão política que precisa ser bancada além de calculada para dar certo.
No caso das empresas, ele lembra como elas se beneficiam diretamente das obras de infraestrutura voltadas ao transporte, apontando para os prédios em construção ao redor com destaque para o outdoor que grita “more perto da futura linha-6 laranja do metrô”. É mais que justo que elas contribuam para o transporte, portanto, sem falar da diminuição do trânsito e melhora no rendimento dos funcionários, defende. Além disso, o ônibus que não chega aos domingos para levar Roseli, ou a lotação de todo dia que pega na Guaicurus, e que faz jus a esse apelido, deixaria de ser o modelo de negócios praticado. Com a criação de regras e diretrizes tal qual o Marco Legal propõe, e a Frente Parlamentar - Tarifa Zero, as empresas em acordo iriam receber verba independente da quantidade de passageiros pagantes. Assim, não sendo benéficas economicamente a superlotação e qualidade ruim.
E agora já está quase escuro lá no céu, e o fluxo de volta para casa começou. A fila no ponto de Roseli está dando a volta no quarteirão, tão longa quanto essa discussão. Segundo o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, a pasta quer apresentar os estudos de viabilidade ainda em 2025, mas os embates políticos e ideológicos são tão intensos quanto os pisões e esbarradas no corredor cansado do transporte coletivo.
Avisos dizem, “cuidado degrau” no ônibus, e “atenção com o vão” nos trilhos, mas o verdadeiro foco deve ser nas ações políticas das próximas estações dessa história. Inegável programa de redistribuição de renda, esses 90 bilhões são um investimento e devolução de direitos a milhões de brasileiros, desde que passem a ser vistos assim. Mas enfim, até lá a vida não para, e agora tenho que ir que esse é o meu ônibus.