Nesta segunda-feira (4), um avião de pequeno porte colidiu com um prédio no bairro Silveira, em Belo Horizonte. Antes do acidente, a aeronave saiu de Teófilo Otoni (MG) e pousou no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG). No terminal, duas pessoas desembarcaram e outra embarcou.
Na sequência, às 12h16, a aeronave decolou na capital mineira e seguia para o Campo de Marte, em São Paulo (SP), quando, três minutos depois, perdeu altitude e bateu no prédio. A colisão ocorreu a uma distância de aproximadamente 3,7 quilômetros, em linha reta, da cabeceira da pista.
De acordo com informações do corpo de bombeiros, havia cinco pessoas dentro do avião. Wellington de Oliveira, piloto de 34 anos e Fernando Moreira Souto, passageiro de 36 anos que se sentava no banco do copiloto, morreram no lugar do acidente. Outros três passageiros foram resgatados e levados até o hospital João XXIII , porém, Leonardo Berganholi de 50 anos morreu logo depois de dar entrada ao centro médico, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (FHEMIG).
Em entrevista à AGEMT, Patrícia Barbosa, testemunha que estava próximo ao local do acidente relata que a aeronave não apresentava uma boa posição de decolagem. “Como gosto muito de observar os aviões, fiquei observando, mas aparentemente, ao invés de estar em posição de decolagem (subindo) estava numa posição reta, o sentido que o avião estava indo não tinha aeroporto e pouco local de aterrissagem. Estava tão baixo que deu para ver claramente alguns detalhes, principalmente as cores que eram brancas e azul escuro.” afirma.
Renato Barbosa, estudante de medicina, relatou que o avião estava voando em altura baixa e que, em poucos segundos, se curvou e bateu contra o edifício. “ Na hora, pensei que fosse algum piloto de manobras, porém, alguns instantes depois, ele se curvou para a direita e bateu no prédio. Muita gente correu para o local e ficou com cheiro de combustível, não deu para ver ninguém da tripulação na hora da batida, só os destroços do avião”, contou em entrevista à AGEMT.
Não houve mortos no edifício na qual o avião colidiu, afirmam os bombeiros.
Em nota, a Defesa Civil de Belo Horizonte informou que o prédio foi interditado preventivamente pelo Corpo de Bombeiros e que, após avaliação de riscos no local, realizou o isolamento preventivo do estacionamento do supermercado ao lado do prédio e de dois apartamentos. Os moradores das unidades foram realocados para casas de familiares, segundo o órgão. O condomínio foi notificado em decorrência da queda de material, para preservar os destroços da aeronave até que finalize a perícia pelos investigadores do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA).
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ressalta que ainda é cedo para determinar as causas exatas do acidente. As investigações devem prosseguir e um relatório será divulgado nos próximos meses.
O SP Mulher Segura foi disponibilizado pelo Governo do Estado de São Paulo em 8 de março de 2024, data que marca o Dia Internacional da Mulher. Desenvolvido pela Secretaria de Segurança Pública, o app surgiu com o objetivo de ampliar e facilitar o acesso a serviços de proteção para mulheres vítimas de violência, reunindo, em uma única plataforma, funcionalidades que antes estavam separadas.
Gratuito e disponível 24 horas por dia, o SP Mulher Segura incorporou funcionalidades do antigo programa SOS Mulher, que já oferecia suporte emergencial para vítimas com medida protetiva. Porém, as informações para o acesso ao programa eram preenchidas de forma manual.
Com o novo aplicativo, esse fluxo foi simplificado, diminuindo a burocracia e o tempo de resposta. Ele permite registrar boletins de ocorrência diretamente pelo celular, de forma discreta e sem a necessidade de deslocamento até uma delegacia.
Outro recurso principal é o botão do pânico, que possibilita o acionamento imediato da Polícia Militar em situações de risco, principalmente para aquelas mulheres que possuem medida protetiva ativa. A partir da localização em tempo real, o sistema cruza informações da vítima e do agressor e, em caso de aproximação, aciona automaticamente a polícia e envia uma viatura ao local.
O sistema é integrado à conta gov.br, o que permite o preenchimento automático dos dados e a verificação de eventuais medidas judiciais ativas.
Nos primeiros meses de funcionamento, o aplicativo registrou 1.592 boletins de ocorrência, 1.339 acionamentos do botão do pânico e 496 solicitações de medidas protetivas realizadas diretamente pela plataforma.
Atualizações mais recentes, de março de 2026, apontam que o aplicativo já superou 50 mil downloads, com mais de 2.100 boletins de ocorrência registrados, cerca de 7 mil acionamentos do botão do pânico e 101 mil solicitações de medidas protetivas. Outro dado destacado é a redução no tempo de resposta policial, que passou para menos de dois minutos em ocorrências acionadas pelo app.
Apesar de funcional, o SP Mulher Segura só passou a ser mais divulgado e acessado em 2026, devido ao aumento exponencial dos casos de feminicídio e à divulgação por parte da Secretaria de Políticas para a Mulher. Entretanto, em uma pesquisa pessoal para um grupo de 100 pessoas, apenas ⅓ têm o conhecimento da plataforma, enquanto o restante desconhece a existência do aplicativo.
O SP Mulher Segura integra um conjunto mais amplo de políticas públicas voltadas à proteção feminina, articuladas no âmbito do movimento São Paulo Por Todas. A iniciativa busca dar visibilidade aos serviços disponíveis e à rede de acolhimento, promovendo ações relacionadas à saúde e à autonomia financeira das mulheres.
O lançamento do app ocorreu junto a outras medidas, dentre elas, a criação de 62 novas salas de atendimento da Delegacia de Defesa da Mulher (DDM), aumentando para o total de 141 unidades no estado. Elas funcionam 24 horas por dia e contam com atendimento por videochamada com equipes especializadas, permitindo o registro de ocorrências, orientação às vítimas e solicitação de medidas protetivas.
Apesar dos avanços, o principal impacto do aplicativo está na melhoria do acesso a serviços que já existiam, tornando o processo mais rápido e menos burocrático, mas não cria soluções totalmente novas. Na prática, seu impacto depende de fatores como a rapidez da resposta da polícia, a estrutura das delegacias e o quanto as mulheres conseguem, de fato, usar o aplicativo.
O aplicativo facilita o pedido de ajuda, mas ainda depende de todo um sistema funcionando de forma eficiente para, de fato, fazer diferença no enfrentamento à violência contra a mulher.
Doce euforia de viajar, desbravar um país e uma cultura nova. Certamente acompanhada também de algum estresse pelos perrengues chiques, e o cansaço satisfatório de atingir a meta de passos diários explorando ao máximo esse mundo fascinante. Desde a chegada na cosmopolita capital Tirana, até a despedida após uma desconexão da velocidade na praia de Durres, sentimentos que certamente não vão embora de quem visitar a Albânia.
Já na aterrissagem no principal aeroporto do país de 29 mil quilômetros quadrados, pouco maior que o estado de Alagoas, as singularidades começam. A maioria deve não reparar, mas a frota de carros usados no Tirana International Airport Nënë Tereza (TIA) é toda formada por BYDs Dolphin Mini, chineses e elétricos.
Ao sair do modesto aeroporto, a arquitetura característica composta por formas geométricas como cubos e pirâmides se sobressai na fachada da construção. Ao lado, vários quiosques de locadoras de carros, um ônibus que sai a cada hora para o centro da capital Tirana, cerca de 20 km, e novamente, dezenas de táxis chineses. A relação com o país asiatico é antiga, desde 1949 devido ao regime comunista que o país vivenciou até 1992, com uma interrupção entre 1979 até 1989 devido a política albanesa de isolamento total na época.
De dentro do táxi elétrico, que tal qual o ônibus e a maioria dos comércios, só aceita pagamento em dinheiro físico, lekë ou euro, outro fato curioso que continua refletindo a história onde se está. Na cidade não há sistema metroviário, apenas ônibus, e plataformas como Uber não operam no país.
A indústria dos taxistas possui um peso político muito grande, durante o comunismo e a proibição de empresas privadas, muitos albaneses passaram a trabalhar clandestinamente para complementar a renda do emprego estatal, como encanadores, pedreiros, e motoristas também. Mas se com isso, a ânsia por um aplicativo, ou a necessidade de pagar em cartão gritarem, existem uma série de plataformas de viagens como o “Tirana Taxi” e o “Bee Taxi”.
Chegado ao destino, um caloroso “obrigado” em inglês, um sorriso, e a simpatia que não é comum a outros países do continente, quem dirá aos franceses. Mesmo apesar da única língua oficial do país ser o Albanês, segundo dados do Instituto de Estatísticas do país (Instat) de 2018, quase 40% da população fala pelo menos numa língua estrangeira, chegando a quase 60% entre as pessoas até 34 anos. O principal é o inglês, seguido do italiano e do grego.
Além disso, apesar do albanês ser uma língua indo-europeia, é a única sobrevivente do ramo linguístico ilírio, ou seja, não possui similaridades com nenhum outro idioma atualmente, apenas influências do turco e grego, o que demanda dos comerciantes e juventude uma forma de se comunicar com outros povos. Existem ainda dois dialetos falados no país e no Kosovo, majoritariamente formados por albaneses, o Tosk e o Gheg.
Encontro de gerações e pensamentos
A Albânia é um país que faz fronteira com a Grécia, Macedônia do Norte, Kosovo e Montenegro, enquanto a oeste tem o mar Adriático até a Itália. Devido a essa posição, e as várias vezes que o comunismo já foi citado, pode-se pensar que a nação fez parte da antiga Iugoslávia, país formado pelos povos de origem eslava que durou de 1929 até 1991 e foi controlado pela União Soviética após a Segunda Guerra Mundial.
No entanto, o país nunca pertenceu à extinta nação, que hoje responde a sete países, e muito menos foi um satélite soviético, apesar de estreitos laços até 1960. A declaração de independência veio em 28 de novembro de 1912 em meio a Guerra dos Balcãs, e o reconhecimento internacional em 1913 com o Tratado de Bucareste.
Em relação a sua atual capital, Tirana, a fundação é bem mais antiga, datada em 1614 e realizada pelo comerciante Sulejman Bargjini Pasha. Sua posição estratégica, uma área em meio a cadeia de montanhas Dajti e o mar Adriático, fez com que se tornasse capital em 1920, e todas essas história, pode ser vista e sentida na prática ao andar pela praça Skanderbeg, primeiro ponto turístico dessa viagem.
O fundador da cidade construiu na época uma casa de banho turca, uma mesquita e uma padaria, elementos que compõem bem essa parte otomana da cidade. Mais tarde, durante a Primeira Guerra Mundial, o fascismo regiu a recém independente monarquia do Rei Zog I. Até que em 1944 o comunismo invade a arquitetura do lugar, mudando a paisagem até 1991, quando a modernização de cicatrizes começa.
Dito tudo isso, a praça em questão tem elementos concentrados em poucos metros quadrados exatamente de todas essas eras. O nome faz homenagem ao herói nacional Skanderbeg, militar que liderou a resistência de 25 anos na região contra o império otomano, exemplo de sucesso dos cristãos nos Balcãs.
Ao lado de sua estátua está justamente uma parte otomana da cidade, formada pela Torre do Relógio, construída em 1812, e a mesquita Et’hem Bej. Terminada em 1821 pelo bisneto do fundador da cidade, é aberta a todos que queiram entrar e admirar o fresco e colorido interior, desde que se tire os sapatos como a religião sunita manda. E claro, se bata um papo com o simpático “recepcionista” da mesquita, que entrega panfletos sobre a rica história do lugar que foi inclusive fechado durante a ditadura comunista, e símbolo da reabertura religiosa no país em 1991 após manifestações de estudantes.
Colocando o sapato para fora do templo, eis as construções da época fascista, com prédios quadrados e amarelados dos famosos arquitetos do período de Mussolini na Itália, Florestano Di Fausto e Armando Brasini. A praça inclusive se tornou o centro da cidade após o projeto entre os italianos e o ex-primeiro ministro, ex-presidente, e então rei Zog I em 1923.
Hoje todos são prédios públicos, como a atual prefeitura, e revitalizados no começo dos anos 2000 pelo então prefeito Edi Rama com cores vibrantes. A escolha das cores intensas como vermelho, amarelo, rosa e azul são inclusive uma resposta ao cinza da época das construções do comunismo.
Do outro lado da praça, sempre movimentada, e com turistas em torno da gigante escultura “I Love Tirana”, que significa “eu amo Tirana” em português, está o Museu de História Nacional e o mosaico característico da propaganda comunista: albaneses simples, trabalhadores, empunhando a bandeira do país com determinação e alegria. Apesar de fechado para reformas desde março de 2024, com entrega prevista para março de 2028, mesmo assim faz o visitante parar por alguns minutos para admirar a obra. Outra construção da época é o atual Palácio da Cultura, que abriga a ópera e o ballet da Albânia, a Livraria e o Teatro Nacional, além de vários comércios.
Seguindo o passeio condensado de períodos históricos, em meio ao Palácio e os coloridos prédios dos Ministérios da cidade, um museu sobre a ditadura vivida pelos albaneses. Não se trata de outra construção de arquitetura stalinista, um projeto italiano ou otomano, mas um buraco no chão. Melhor dizendo, um bunker.
Relembrar o passado para se ter um futuro
Uma das características mais marcantes do período era a preocupação com possíveis invasões de países capitalistas. Tal paranoia do líder Enver Hoxha, encheu o território do país com as construções em formato de cogumelo que levam para milhares de quilômetros de túneis subterrâneos. Se esperava que 750 mil bunkers fossem construídos, mas estima-se que apenas 173 mil ficaram prontos até a morte do líder em 1985. Uma ferida dolorosa para muitos albaneses que viveram o período, mas hoje também um lugar de resistência e educação, com um desses bunkers tendo se transformado em um museu, o Bunk’Art 2.
O preço do ingresso varia, cerca de 700 lekës para apenas o Bunk’Art 2, e 1.300 lekës também para visitar o Bunk’Art 1, bem maior, mas a 15km do centro. Em uma conversão simplificada para o euro, significa cerca de 7 e 13 euros respectivamente. Destaque para a opção de pagar com cartão de crédito, além da possibilidade de visitar o Bunk’Art 1 em até três dias caso opte pelo ingresso conjunto.
Ao descer as escadas após uma simpática recepção ao lado da entrada do “cogumelo” por um carro militar da época, os túneis começam. O lugar conta a história desde a ascensão de Hoxha como líder da oposição na época da monarquia pela Frente Democrática Albanesa, até a reabertura do país. Para isso, uma curadoria cheia de documentos originais recuperados da época, textos e painéis informativos, além de vídeos e até figuras com interação com realidade aumentada pelo aplicativo Bunk’Art.
Foram recriados também os ambientes da época, nos quartos que de fato foram usados para testes militares, com móveis e equipamentos de espionagem do Sigurimi (órgão responsável por espionar os cidadãos na ditadura) preservados da época, máscaras contra armas químicas e relatos de sobreviventes.
Também estão presentes exposições de artistas contemporâneos albaneses, como instalações com o uso de projetores e recursos digitais sobre o passado, presente e futuro. Além de uma área do bunker dedicada a obras interativas sobre ilusão de ótica, muito semelhante às obras do Museu da Ilusão em Madrid, e por todo o mundo. O título “Ilusão ótica como manipulação política” é divertido e carregado de significado ao fazer referência a propaganda do regime.
No Bunk’Art 1 a imersão é ainda maior pois o museu fica no maior e principal bunker da época, e é seguro contra ataques nucleares, com tecnologias específicas. Nele, o visitante tem uma complementação do que foi visto no menor, ou caso opte por ir só nesse maior, terá a experiência completa.
O lugar lembra muitas vezes sobre a violência da época de uma forma didática e sensível, como relatos recuperados de agentes da guarda nacional sobre os que tentaram escapar pela fronteira, e as milhares de vítimas desaparecidas e que famílias vieram a saber sobre o paradeiro do corpo somente após 1991 com o Instituto de Estudos Sobre os Crimes e Consequências Durante o Comunismo (ISCCC). Ou ainda a disposição pelas paredes dos túneis de todas as 6.027 vítimas executadas formalmente pela ditadura conforme documentos resgatados pelo órgão.
Ao longo da visita várias mensagens sobre a importância de não esquecer o passado para poder ter um futuro pelas paredes estão dispostas. É importante destacar que só há guia de áudio para ambas visitas em albanês, inglês e italiano, e que todos os vídeos possuem legendas em inglês, e os textos versões em albanês e inglês.
Voltando ao passeio histórico, são 106 salas em 3 mil metros quadrados no Bunk’Art 1, com destaque para a espécie de teatro que foi construída no complexo para performances artísticas e conferências enquanto os líderes estivessem se protegendo dos ataques do mundo capitalista.
De cicatrizes para arranha-céus
Entre os prédios históricos citados até agora, várias torres envidraçadas, luzes de led dos carros e guindastes lembram que desde 1991 o país se abriu de novo para o mundo. Após a morte de Hoxha em 1985, Ramiz Alia assumiu o poder, mas protestos começaram, principalmente de estudantes. Algumas relações com países foram reafirmadas, como com a China em 1989, e após a queda do muro de Berlin no mesmo ano e o fim do comunismo na Romênia, o cenário foi sendo abrandado.
No mesmo ano, Alia assinou o Acordo de Helsínquia na Finlândia, novos partidos foram criados e a Albânia passou a adotar os Direitos Humanos da Europa. Até que em 1991 após fraude nas eleições daquele ano e protestos massivos, o então presidente renunciou ao cargo e Sali Berisha assumiu o poder como presidente eleito. Daqui para frente muitos desafios, escândalos de corrupção e opressão marcaram o país, que então em 1998 criou a sua constituição e um alinhamento ao Ocidente se intensificou. Em 2009 o país aderiu à Aliança Militar do Atlântico Norte (OTAN), e também está na lista de candidatos para ingressar na União Europeia.
Agora com o contexto dado, chama a atenção por exemplo o imponente e vibrante vermelho, estádio Kombëtare. Centros comerciais pomposos e hubs empresariais como o Blloku Center, e com certeza um lugar obrigatório para se visitar, a Pirâmide de Tirana.
Em um formato literalmente de pirâmide, diferente das do Museu do Louvre, certamente maior e com mais concreto para poder ter espaço interior utilizável, chama de cara a atenção após uns 10 minutos de caminhada da praça Skanderbeg. Construída em 1988 como um museu para o recém falecido ditador, já foi um centro de conferências após a queda do comunismo em 1991, uma base de operações da OTAN durante a operação no Kosovo em 1999, e em 2001, passou a abrigar escritórios de canais de rádio e televisão.
Porém, foi em 2018 que uma proposta de renovação foi apresentada e o local se tornou um centro cultural, tecnológico e jovial. No gramado ao seu redor há várias lojas de comida, videogames, cafés e empresas telefônicas em forma de cubos na diagonal e com cores vibrantes. Se aproximando, uma escadaria de cento e sessenta e poucos degraus, iluminados por led e que levam até uma das vistas mais bonitas da cidade, seja de dia ou à noite.
Contrastes de uma cidade cosmopolita
Falando mais sobre a noite, tal qual toda cidade grande, o trânsito fica um caos em horário de pico. Lembra-se que a cidade não possui metrô e os táxis são uma força política? Pois bem, os ônibus ficam realmente cheios a partir de umas quatro horas da tarde, não são elétricos e o cobrador fica andando entre as pessoas para coletar os 40 lekës da passagem e dar o bilhete em papel para cada um.
Aplicativos como o Google Maps e o Moovit funcionam em Tirana, mas os intervalos dos ônibus passam facilmente de 15 minutos. Para quem preferir a cada esquina um táxi amarelo ou branco perguntará se precisa de uma viagem. Além disso, as locadoras de carros estão por toda parte e uma opção é alugar um carro, que provavelmente será um alemão (Audi, BMW ou Mercedes), ou chinês para os mais econômicos. Segundo levantamento da JATO Dynamics, em 2025, dos dez carros mais vendidos seis foram da chinesa BYD.
Resumindo, a melhor opção é ir a pé, afinal de contas, o centro da cidade fica a poucos minutos da Pirâmide, das ruas de comércio popular no bairro Pazari i Ri, e da vida boêmia, agitada e cara do Blloku.
Neste bairro durante o dia, cafés, lojas de eletrônicos e roupas, restaurantes fast-food como KFC e Burger King (McDonalds não opera no país), e refinados de culinária grega em especial, e mundial, enchem as ruas. A noite, carros luxuosos, música alta dos bares e gente por aí mostram que Tirana tem opções para todos os gostos.
Porém, as ruas até esses restaurantes, bares e baladas da região provavelmente vão preocupar. Mesmo com a modernização nos últimos anos, muitas regiões no país ainda são formadas por vielas e habitações da época do comunismo que aparentemente não tem manutenção há anos. Ruas estreitas, escuras e casas com tijolos à mostra são certas nos rolês pela cidade, tal qual pelo menos um gato, lembrando até um pouco a Turquia e a relação com os bichanos.
Para se ter uma ideia, segundo o Banco Mundial, o Índice de distribuição per capita na Albânia era em 2024 de 11.377 dólares, que apesar de há 30 anos ser de cerca de 600 dólares, ainda é muito mais baixo que países como a Grécia (25 mil), República Checa (31 mil) e Itália (40 mil). Isso sem falar na desigualdade social que o número não considera, afinal, o Brasil tem uma cifra ainda menor para efeito de comparação, 10.310 dólares.
Belezas naturais a um piscar de olhos
Mudando o perfil do turismo, apesar do território pequeno, a Albânia é um país rico em biodiversidade, e Tirana é caracterizada por contrastes geológicos e climáticos devido às montanhas e a proximidade com a costa.
Bem próximo de Blloku, um refúgio do ritmo agitado da cidade pode ser visitado, o Lake Park. Aberto ao público 24 horas por dia e em todos os dias da semana, conta com um lago, que dá nome ao parque, com chafariz e uma vista deslumbrante ao pôr do sol. Ao longo da caminhada estátuas despertam a curiosidade, memoriais às vítimas do holocausto e um pequeno teatro.
Do outro lado da cidade, há 10 minutos do Bunk’Art 1, vale a visita ao maior teleférico dos Balcãs, o Dajti Ekspress. Como o nome sugere, os bondinhos conectam a cidade até o topo da montanha de mesmo nome, com um comprimento de 4.354 metros e um passeio que dura 15 minutos. Para aqueles com medo de altura essa atração não é muito aconselhada, a sensação de escutar o vento pelas aberturas de ar da cabine e a leve sacudida de tempos em tempos pode ser desconfortante. Mas no topo, passeios de asa delta, trilhas e escalada estão disponíveis aos mais aventureiros.
Além desses destinos dentro de Tirana, ainda é possível em cerca de uma hora de ônibus e 40 minutos de carro chegar em Durrës, importante cidade portuária e milenar. A segunda cidade mais populosa do país é também uma das mais antigas, com a sua fundação ainda no século VII antes de Cristo. O anfiteatro da cidade, por exemplo, é um sítio arqueológico a céu aberto do século II depois de Cristo. Se destacam também a Torre Veneziana, datada do império bizantino, preservada e que se liga às partes que restaram do castelo da cidade do século V.
Mas como nem só de passado que se vive, uma arquitetura em forma côncava se destaca ao lado da Torre, construída a cerca de dois anos, e que dá de frente para os boulevards característicos do local. Com palmeiras altas lado a lado da rua, relativamente largas e com muitas lojas, evocam até um sentimento de estar em Los Angeles em pleno verão com um conversível de capota aberta para sentir o sol e o calor no corpo.
E como se trata de uma cidade portuária, a praia é também atração principal. Com uma grande área de calçamento, estátuas de heróis do país e pessoas vendendo miçangas relaxam os visitantes, enquanto se admira o mar adriático bem azul. Olhando para frente inclusive, é possível gritar “terra à vista”, terra essa que é nada menos que o salto da bota da Itália.
Seja pelas vielas humildes que podem lembrar “O Cortiço" de Aluísio Azevedo, as avenidas opulentas do centro de Tirana são lotadas de carros de todas as marcas do mundo. A vida noturna agitada de Blloku e a arquitetura que mistura tradição, bunkers e modernidade. Ou ainda pela vista emocionante que a natureza da politicamente desafiadora Albânia proporciona, caro leitor, é um lugar barulhento e intrigante que merece um lugar na sua lista de destinos.
O Monotrilho da Linha 17 - Ouro do Metrô foi inaugurado nesta terça-feira, 31 de março, em uma cerimônia que contou com a presença do governador do estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas. A nova modalidade de transporte foi entregue depois de um atraso de doze anos e com menos da metade do trajeto planejado inicialmente.
A ideia de um modal que conecte o Aeroporto de Congonhas à rede metroviária é antiga. Foi em 2012, na gestão do atual vice-presidente Geraldo Alckmin como governador e na onda de obras de preparação da cidade para a Copa do Mundo de 2014, que se decidiu pela nova tecnologia do Monotrilho - meio de transporte em que o trem transita suspenso acima de avenidas. Diferentemente do metrô, os autores do projeto argumentaram que a modalidade seria mais rápida de ser construída e com menos impactos para a população, já que não é necessário escavar o solo para a passagem dos trilhos, o que também reduziria a necessidade de desapropriações para a realização da obra.
A realidade, porém, foi outra. Planejado para ser entregue na Copa, a obra ficou anos parada, com apenas as pilastras, que servem de base para os trens, construídas. O projeto inicial previa uma extensão de 18 quilômetros, interligando o aeroporto ao Terminal Jabaquara, da linha azul do metrô e seguindo até o Estádio Morumbi, hoje Morumbis, também conectando a favela de Paraisópolis à rede ferroviária. Nada disso se tornou realidade.
Com apenas oito estações em funcionamento e 6,7km de extensão, a obra fez com que comunidades inteiras desaparecessem. É o caso da antiga Favela Buraco Quente, que ficava localizada no fim da Espraiada, na parte em que se conecta com a Avenida Pedro Bueno, e que foi completamente destruída e seus moradores, expulsos. A motivação para a desapropriação era de que o caminho do monotrilho continuaria, como mencionado, até a estação Jabaquara do metrô. Como não aconteceu, o lugar onde antes ficava a comunidade se tornou um parque, a Área de Lazer Água Espraiada, inaugurada em julho de 2019, quando as obras foram retomadas.
Em seu discurso no evento de lançamento do Monotrilho, Tarcísio de Freitas retomou a promessa de expansão da linha Ouro. “Autorizar no dia de hoje o próximo projeto, a extensão, a fase dois. Agora, a gente começa a contratar o projeto de engenharia, a revisão do projeto básico e o projeto executivo. Para fazer mais quatro estações, para fazer mais quatro quilômetros de linha dezessete, para levar esse metrô lá para Paraisópolis, para fazer a conexão com a linha quatro, e a gente não pretende parar por aí”, disse ele na ocasião.
No momento, os trens circulam em fase de testes operacionais, das 10h às 15h. A expectativa é de que, em até 90 dias, ela esteja operando totalmente.
A Prefeitura de São Paulo contrariou as próprias regras ao liberar, no dia 8 de fevereiro, a saída do megabloco da Skol, marcado pela superlotação. O desfile comandado pelo DJ Calvin Harris aconteceu na Rua da Consolação, no Centro, reunindo aproximadamente 1,6 milhão de foliões. Tradicionalmente, a via é destinada somente ao Acadêmicos do Baixo Augusta. Segundo o Guia de Regras e Orientações do Carnaval da prefeitura, não seriam aceitas novas inscrições para os períodos de pré e pós-carnaval em nenhuma região da cidade.
"Eu acho que a primeira coisa importante da gente estabelecer é que o carnaval é um direito garantido na Constituição Federal. Há uma cidadania cultural. […] Eu estou falando isso porque, numa cidade do tamanho de São Paulo, é preciso organizar minimamente o carnaval de rua. Principalmente quando se têm blocos gigantes. É papel do poder público garantir a existência, a tradição e as práticas dos blocos”, afirma Lira Alli, porta-voz do Vai Quem Qué, que analisa a ascensão dos blocos comerciais em detrimento dos blocos comunitários, que fazem parte da tradição do carnaval de rua paulistano.
Para os desfiles fora do calendário oficial, as exceções seriam avaliadas pela Comissão Especial de Organização do Carnaval de Rua 2026. O desfile do bloco Skol foi, portanto, a exceção especialmente aprovada. O domingo de pré-carnaval na Rua da Consolação é reservado ao Acadêmicos do Baixo Augusta, que costuma atrair mais de 1 milhão de foliões. Neste ano, no entanto, seu desfile teve de dividir o espaço com o Bloco Skol, com horários de concentração separados por apenas três horas. A ocorrência previsível de superlotação causou tumulto e fez com que dezenas de pessoas precisassem ser socorridas após passarem mal. Na tentativa desesperada de aliviar o gargalo humano, grades e estruturas foram derrubadas.
Financiamento público se tornando privado
A gestão Ricardo Nunes (MDB) reduziu em R$ 12 milhões o orçamento destinado à estrutura e à organização do carnaval de rua de São Paulo deste ano. Em 2025, a prefeitura investiu R$ 42,5 milhões em infraestrutura, com patrocínio de R$ 27,8 milhões da Ambev. Para 2026, o valor caiu para R$ 30,2 milhões — uma redução de 29%. Tal valor foi integralmente bancado pelo patrocínio da multinacional, que custeou toda a estrutura necessária para os oito dias de folia, como banheiros químicos, gradis, tapumes e contratação de produtores. Desde 2024, a SPTuris, empresa municipal de turismo e eventos, é responsável por toda a infraestrutura e produção do carnaval, incluindo a contratação de banheiros químicos, equipamentos, produção de material informativo, organização dos locais de desfile e sinalização dos circuitos. Durante coletiva de imprensa realizada no dia 30 de janeiro, o presidente da SPTuris, Gustavo Pires, anunciou que 100% da estrutura do carnaval seria paga pela iniciativa privada (Ambev).
Apenas os custos das áreas de segurança — que envolvem as polícias Militar, Civil e a Guarda Civil Metropolitana (GCM) — e de trânsito, sob responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), continuaram a cargo do poder público municipal e estadual. 627 blocos de rua foram registrados e desfilaram nas ruas da cidade, em todas as regiões, com 11 megablocos se apresentando nos principais circuitos de cortejos — um recorde de blocos inscritos. Com o orçamento do patrocínio de 2026, houve queda de 37% no número de banheiros químicos disponíveis. Em 2025, os circuitos contavam com cerca de 6000 banheiros. Já em 2026, estima-se que havia apenas 3800. 2200 a menos que no ano anterior.
Enquanto privatiza a sua organização, São Paulo viveu em 2026 o maior carnaval de sua história. De acordo com o Observatório do Turismo, a festa reuniu 17,3 milhões de pessoas nos blocos de rua e no Sambódromo do Anhembi, movimentou R$ 4 bilhões na economia da capital e gerou 55 mil empregos diretos e indiretos, consolidando-se como a maior edição já realizada na cidade.
A Lei nº 14.845, sancionada em abril de 2024, reconhece blocos e bandas de Carnaval como manifestação da cultura nacional. A norma federal assegura o livre desfile dessas manifestações, protegendo suas músicas, práticas e tradições como patrimônio cultural. O bloco Vai Quem Qué, assim como outros, sofreu uma dispersão truculenta com o uso de gás lacrimogêneo e bombas de efeito moral contra os foliões realizada pela Guarda Civil Metropolitana (GCM) de São Paulo. Lira ressalta a negligência de manter estruturas básicas para os foliões nas mãos da iniciativa privada. “Considero que é papel da prefeitura oferecer e custear as estruturas para a cidade funcionar bem no carnaval e poder acolher essa festa popular que é tão importante, e que gera tanto recurso” e acrescenta: "o fundamental é principalmente os banheiros. Na verdade, se vivêssemos numa cidade minimamente decente, teríamos banheiros públicos em lugares de grande circulação não apenas durante o carnaval".
Os foliões também precisam de água gratuita, bebedouros de água potável nas ruas. Ainda mais em tempos de crise climática. Lira argumenta que o que tem acontecido com o carnaval é que a lógica imposta, não somente sobre a folia, mas sim toda a cidade de São Paulo, é uma lógica de privilegiar os mega eventos e as empresas em detrimento das pessoas. Atualmente a Ambev, empresa que coordena o carnaval de São Paulo, manda mais do que a própria prefeitura e os blocos. É o que se tem chamado como “ambevização” do carnaval de rua. “Estamos passando por um momento de crise do carnaval de rua comunitário”, alerta Lira. O carnaval que transformou a capital paulista numa grande potência tem como característica justamente a diversidade: bloco de tudo quanto é tipo, em tudo quanto é lugar, tocando todos os tipos de música, com as mais variadas formas de expressão… é o carnaval mais diverso do nosso país", afirma.
Lira argumenta que “esse carnaval vem sendo pasteurizado na medida que é entregue à iniciativa privada, de modo a se adequar a um formato que consiga atrair um público maior, gerando renda para a patrocinadora. E isso não é exatamente carnaval, é uma coisa extremamente comercial. O carnaval de São Paulo se transformou em um grande negócio”.
O projeto de lei 504/2020, proposto pela deputada Marta Costa (PSD), proíbe a publicidade, através de qualquer veículo de comunicação e mídia, de material que contenha alusão a preferências sexuais e movimentos sobre diversidade sexual relacionados a crianças no Estado de São Paulo. Com direito a multa e fechamento do estabelecimento que a infringir.
Essas propostas se referem muito à ideologia bolsonarista e toda essa onda de ódio que aumentou após sua eleição. O Grupo Gay da Bahia informou que 329 LGBT+ (lésbicas, gays, bissexuais, travestis e transexuais) tiveram morte violenta no Brasil, vítimas da homotransfobia, em 2019. Foram 297 homicídios e 32 suicídios. Isso equivale a 1 morte a cada 26 horas.
Alguns dos discursos de Bolsonaro se tornaram muito mais frequentes como esse durante uma live junto da assessora do MEC e do ministro da educação Abraham Weintraub “Uma parte do eleitorado simpatizou comigo na pré-campanha e na campanha tendo em vista a educação. Eu não vi discussão sobre ideologia de gênero. Isso, no meu entender, não é mais para ser discutido lá. O pai quer que o filho seja homem, que a filha seja mulher”
Abaixo seguem algumas das principais declarações feitas pelo presidente e alguns apoiadores ao longo de 2019:
Janeiro: Damares diz que meninos vestem azul e meninas vestem rosa
Junho: PM de João Doria impede policial gay de usar farda para pedir namorado em casamento
Agosto: Bolsonaro barra financiamento da Ancine para filmes com temática LGBT+
Setembro: Marcelo Crivella retira HQs com beijo entre homens da Bienal do Livro
Outubro: Bolsonaro filho usa camiseta ironizando sigla LGBT+
Essas declarações, além de mostrar o posicionamento do governo acerca desse tema, abre espaço para que projetos de lei como esse sejam pensados e discutidos de forma cada vez mais frequente. Voltando à PL, é importante estabelecer que independente de seu conteúdo ser discriminatório ou não, esse Projeto de Lei viola o Texto Constitucional. No artigo 22 da Constituição da República de 1988, sendo explícito que somente a União pode legislar sobre o direito comercial de propaganda. Logo, o Projeto não pode ser aprovado pela ALESP, mas caso ocorra, o STF deve reafirmar sua jurisdição e declarar a inconstitucionalidade da lei.
Entretanto é importante ressaltar que os movimentos, e corporações que apoiam a causa LGBT se posicionaram contra, algumas delas foram:
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Coca Cola: Estar #AbertosProMelhor significa defender que a existência LGBTQIA+ não é influência inadequada. É ser livre para ser, expressar e amar.
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Nestlè: A diversidade dos brasileiros é parte importante da nossa história e precisamos representá-la em nossa publicidade. Por isso, somos contra o PL 504 que propõe a proibição da diversidade em publicidade infantil em SP. Afinal, representatividade faz bem. E se faz bem, a gente faz!
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Mastercard: Demonstrar todas as formas de Amor Não Tem Preço! A Mastercard tem o compromisso de contribuir para o desenvolvimento de uma sociedade mais justa para todos. Isso inclui nosso apoio à comunidade LGBTQIA+, por meio de condições, oportunidades e direitos iguais. Fazemos parte da Aliança sem Estereótipos, da ONU Mulheres, convocada por um grupo de empresas e organizações que acreditam em um mundo sem preconceitos. A Aliança busca mudanças na indústria publicitária para que sejam criados conteúdos que empoderem as mulheres, enfrentem o racismo e todas as formas de discriminação.
A baixa adesão e pressão das marcas, talvez faça com que, esse projeto não saia do papel, mas como vimos, o conforto que o governo federal passa ao tratar de temas deste tópico de forma desinformada, faz com que mais projetos e pensamentos assim se criem, e a pergunta que fica é: quando tudo isso vai parar ?
Com a pandemia da COVID-19 agravada no Brasil desde março de 2020, diversos estabelecimentos foram fechados, porém não os aeroportos. Segundo nota da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no início da pandemia “a interdição de um aeroporto não é uma conduta indicada pela Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) neste momento e pode prejudicar de forma irresponsável o deslocamento de pessoas, profissionais de saúde, vacinas, órgãos para transplante e até insumos para medicamentos para os estados brasileiros”. Dessa forma, apenas os voos foram reduzidos e as companhias aéreas, assim como os aeroportos precisaram modificar seus regulamentos de cancelamento de voos e seguir com os protocolos de higiene.
Isso não significa que os voos seguem normais. Muitos países proibiram a entrada de brasileiros em seu território com o agravamento da pandemia no país e outros apenas permitem a entrada após 15 dias de quarentena em outro lugar. Atualmente, 78 países (como México, Rússia, Argentina, Espanha e França) estão com restrições moderadas, ou seja, inclusão de teste de Covid para poder viajar ou obrigação de quarentena em outro país para poder viajar e 74 com restrições fortes, o que significa entrada suspensa ou apenas entrada de cidadãos, como é o exemplo dos Estados Unidos, Canadá, Austrália, e Reino Unido) em relação a voos saindo do Brasil.
Para que as recomendações sejam seguidas, aumentando a segurança dos passageiros, a Anac publicou o guia “Protocolos Sanitários para as operações no setor da aviação civil em período de pandemia”, que traz, ações necessárias para manutenção de segurança das operações e cuidados básicos a serem adotados pelos administradores de aeroportos, assim como recomendações para os serviços aéreos.
Foram adotadas diversas inovações nos principais aeroportos brasileiros, como o check-in remoto, no qual os funcionários que antes ficavam nos balcões foram substituídos por monitores, de onde realizam o check-in dos passageiros remotamente. A Azul adotou também um tapete virtual na hora do embarque, que funciona através de inteligência artificial e projetores, sensores e câmeras. O tapete projetado no chão se movimenta conforme as pessoas vão andando, propondo assim um maior distanciamento físico, além de mostrar os respectivos números dos assentos, o que faz com que diminua a aglomeração no momento do embarque, com menos pessoas em pé e de forma mais organizada. Além disso, todos os aeroportos reforçaram a higienização de seus ambientes com diferentes técnicas e aferição de temperatura de passageiros e funcionários.
Segundo matéria da UOL, o aeroporto de Guarulhos passou a adotar uma esterilização automática com luz ultravioleta em locais onde há maior circulação de pessoas, como corrimãos e escadas e instalou sensores de aglomeração que conseguem monitorar, com ajuda de inteligência artificial, a movimentação em locais específicos e a necessidade de manutenção.
Contudo, as companhias aéreas não diminuíram o número de passageiros permitidos por voos e não aumentaram o espaçamento entre os assentos. As empresas justificam, afirmando que seus aviões possuem filtros que renovam o ar a cada três minutos e capturam as partículas microscópicas, como bactérias e vírus, além, é claro, de o uso de máscara ser obrigatório durante todos os momentos dentro das aeronaves.
Em março de 2021, a União Européia, apresentou o projeto do “Certificado Verde Digital”, que funcionaria como um “passaporte de vacinação”, que conteria as informações referentes à imunização dos passageiros, como número de doses, data e local de vacinação dos passageiros para que tenham liberdade de circulação dentro dos países membros. Contudo, no documento do projeto deixam claro que a vacinação não será obrigatória e passageiros que optarem por não serem vacinados ainda poderão circular, mas com ressalvas, como teste obrigatório de Covid ou quarentena em outro local.
Nick Careen, vice-presidente da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), afirmou ao New York Times que o “passaporte de vacinação” seria apenas um meio de formalizar o que já existe, pois atualmente os países, inclusive o Brasil, já tem como requisito para entrada de viajantes o resultado negativo do teste. Além de que, para a entrada em diversos países é necessário comprovante de vacinação contra a febre-amarela. Portanto, um documento unificado com todas as vacinas tornaria mais prático, além de que poderia evitar fraudes.
Alguns países como a Dinamarca e a Suécia já começaram a desenvolver esses certificados digitais sobre a imunização do cidadão, os quais servirão não apenas para viagens, mas também para a entrada em eventos com maior número de pessoas. É possível que futuramente a maioria dos países exijam tal certificado para entrada em seu território. Atualmente, diversas empresas já estão na fase avançada de testes de aplicativos, como o IATA Travel Pass, desenvolvido pela IATA, que tem bastante influência sobre novos protocolos, por representar mais de 80% das empresas aéreas do mundo, e o Digital Health Pass, criado pela empresa IBM, que também funciona como uma carteira digital, onde o viajante pode armazenar suas informações de saúde e imunização e compartilhá-las de forma segura.
Após um ano de pandemia, aprendemos a tirar ensinamentos sobre os mais diversos assuntos, e na área do trabalho não seria diferente. Hoje, vamos ouvir um pouco sobre como estamos lidando e quais são os melhores meios que as pessoas encontraram para melhorar a condição de trabalho dentro de casa. Acontece que aos poucos fomos percebendo que o trabalho tomou nossas casas e não existe mais essa separação do nosso local de descanso e do local de trabalho, formando quase que uma invasão da nossa própria privacidade. Além disso, ninguém imaginava o quão cansativo seria trabalhar em casa é, sendo assim nada vantajoso para quem está trabalhando e também não para a empresa, pois o empregado fica tão exausto que aos poucos seu rendimento começa a cair.
Com o passar do tempo, as pessoas foram percebendo que para um melhor rendimento, seria necessário fazer um investimento em seus escritórios, visando melhorar seus equipamentos técnicos e também pensar sobre seu conforto, já que agora o escritório virou praticamente sua nova sala de estar. No podcast será levantado dados, números e também uma fala exclusiva de um funcionário de uma grande rede loja de informática. Espero que curta e aproveite o podcast para repensar suas horas em home-office.
https://soundcloud.com/ivan-marino-iannace/whatsapp-audio-2021-05-10-at-141349
“Era um momento tão ruim que, para mim, a única saída era a morte, o suicídio”, confessa Samara Sosthenes, atual covereadora do mandato coletivo “Quilombo Periférico”, ao relembrar de sua vida há dois anos atrás. A sua vontade de permanecer viva só retornou quando ela viu Robeyoncé Lima, co-deputada estadual de Pernambuco e Erica Malunguinho, deputada estadual de São Paulo, serem eleitas como mulheres trans, em seus respectivos cargos, e viu o potencial de mudança que as minorias na política possuem. “Hoje, eu estou tendo a oportunidade de legislar com essas pessoas e eu penso que não posso morrer porque é a minha vez de fazer essa diferença. Enxergar mulheres como eu se elegendo e atuando daquele jeito salvou a minha vida”, diz.
Em 2015, Samara Sosthenes foi morar, por necessidade financeira, em uma ocupação do MTST, no extremo sul da capital paulista. Dentro desse contexto, ela começou a conviver com diferentes histórias e a entender a questão da luta por moradia no país. Quando iniciou seus estudos na Uneafro Brasil, da qual hoje é coordenadora de um núcleo da Luz, ela também teve contato com os problemas da educação brasileira atual. “Todo meu aprendizado político foi fruto do meu contato com os movimentos sociais, sejam eles por moradia, por educação ou pelos direitos das mulheres. Tudo o que eu sei é por conta deles.”
Assim como Samara, Dafne Sena, covereadora da “Bancada Feminista” pelo PSOL, aliou-se à política na cidade de São Paulo, mas com foco na causa ambiental. "Eu me organizei, me filiei ao partido quando mudei para São Paulo, há uns seis ou sete anos. Sempre estive organizada nos movimentos ambientais e em várias outras iniciativas aqui na cidade, como pela igualdade de gênero".
Mesmo antes de participar assiduamente dos movimentos sociais, a covereadora já discutia política em casa, com sua mãe e seus avós. Além disso, Dafne é adepta ao veganismo: “já fazem uns bons anos que sou vegana, sempre estive junto aos ativistas, nesse movimento que aqui no Brasil a gente chama de 'veganismo popular', uma proposta ligada à agroecologia e reforma agrária, contrapondo a vertente liberal, que se alia ao próprio mercado e ao agronegócio."
A política ainda é demasiadamente masculina, o que traz a tona, a cada dia, a dificuldade de ser mulher dentro da câmara: "estar nesses espaços, no Brasil de sempre — mas principalmente no de hoje em dia — é um enfrentamento constante". Permanecer nesses ambientes é fortalecer a resistência e ultrapassar obstáculos diários, "se ficarmos presos em estereótipos nunca vamos entender de fato a luta que é necessária, pois, no momento em que estamos, a ideia de 'passar a boiada' significa a destruição absoluta das nossas condições de vida."
Sobre esses estereótipos, Dafne revelou ser muito difícil tentar alcançar as expectativas colocadas em uma mulher eleita. Geralmente, elas rondam em torno da própria falta de representatividade, já que, como não há muitos integrantes de minorias dentro da política, é sobre os poucos existentes que recai a responsabilidade de expor essas demandas. “A cada pauta adicionada na nossa luta, também acrescentamos mais elementos do que as pessoas esperam que a gente seja e que nunca vamos conseguir atender”.
Além disso, também existem os ideais criados pelos adversários políticos e as dificuldades que são enfrentadas para garantir que determinadas ações sejam realizadas. “É um movimento de muita auto reflexão, às vezes, mas principalmente um movimento de tentar permanecer nesses espaços apesar de todas as contradições e todos os elementos que são colocados como obstáculos”.
Da mesma maneira que Dafne enfrenta dificuldade por ser mulher dentro da política, Samara também sofreu não apenas por ser uma mulher negra, mas também por ser trans. Na madrugada do dia 31 de janeiro, a covereadora afirmou que um vizinho ouviu barulhos de disparos na frente de sua casa, uma situação parecida com o que ocorreu com as vereadoras Erika Hilton e Carolina Iara”, ambas mulheres trans. A Polícia Civil teria concluído que não houve atentado nem no caso de Iara, nem de Sosthenes e, durante o andamento das investigações, ambas tiveram que andar acompanhadas de seguranças particulares.
Samara ainda reiterou que, desde a morte de Marielle Franco, os ataques a todo tipo de minorias na política têm aumentado intensamente e que, provavelmente, são causados por conta do crescimento da representatividade dentro da política e são mais direcionados a lideranças femininas, pretas e periféricas. “Nossos corpos na política são novidade e eles sabem o efeito que causamos: a política está mudando, mas isso também causa uma reação do outro lado; o lado branco, sexista, cisgênero, acompanhado por bancadas do boi, da bala e da Bíblia. Então esses ataques vêm por conta do medo, porque a única maneira que eles sabem responder é com a violência.”
Apesar de todas as dificuldades enfrentadas, principalmente no contexto pandêmico, Dafne afirma continuar na luta, se apegando à imagens de um futuro melhor. “É exaustivo sim, cansa. Tem épocas de profunda desesperança, mas eu entendo isso como uma tarefa histórica. Sinto que perdemos a solidariedade intergeracional, o entendimento de que as mudanças que queremos ver no mundo não necessariamente vão acontecer enquanto eu estou nele, mas acontecerão enquanto outras mulheres estiverem, aquelas que virão depois de mim”, revela.
Esse pensamento de fazer um trabalho que vai além de si é o que manteve Samara viva há dois anos e ainda é o que a sustenta nessa luta. “Acredito muito no poder da representatividade, porque do mesmo jeito que me espelhei em diversas mulheres como eu, muitas pessoas vêm me dizer que sou uma inspiração. Eu me sinto muito lisonjeada, mas também muito pressionada, porque a gente pensa “quem sou eu para servir de inspiração?”, mas só o fato de estarmos vivos, resistindo e lutando já é motivo de inspiração suficiente.” afirma esperançosa, Samara Sosthenes.
Logo que a Organização Mundial da Saúde (OMS) classificou a situação sanitária global como pandêmica, no dia 11 de março de 2020, a primeira medida anunciada para evitar a contaminação de Covid-19 foi a do ‘fique em casa’. Conforme estudo produzido em junho de 2020, pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), a estimativa do número de pessoas em situação de rua no Brasil é de 221.869, um crescimento de 140% desde 2012. Diante dos entraves que a crise trouxe nas questões socioeconômicas da população, especialmente aos mais vulneráveis, a tendência é de um crescimento da população de rua, segundo Jorge Broide, psicanalista e professor de psicologia da PUC-SP. “As pessoas estão perdendo suas casas, toda essa miséria e a crise social aumentando, a população de rua aumenta”.
Circulando pela região central da capital paulista, é evidente a grande quantidade de pessoas morando nas ruas. De acordo com pesquisa realizada em 2019, pela Secretaria Municipal de Assistência e Desenvolvimento Social de São Paulo em parceria com a Qualitest, o total da população em situação de rua é de 24.344, contabilizando 12.651 pessoas em situação de ‘rua’, conhecido também como ‘calçada’, e 11.693 na condição de ‘acolhido’. Desse total, 83,7% se identificam pelo sexo masculino e 14,8% pelo feminino. Se consideram pardos 35%, brancos 21%, pretos 16% e indígenas e amarelas somam 2%. Das 32 subprefeituras da cidade, Sé e Mooca, que se localizam na Zona Central, somam 65,01% do total de pessoas morando na rua, respectivamente, 45,38% e 19,63%.
Quando se pediu que as pessoas ficassem em casa, Darcy Costa, coordenador do Movimento Nacional da População de Rua (MNPR), exigiu do poder público medidas emergenciais “como acesso à água potável para lavar as mãos, instalação de banheiros ao redor da cidade, kits com máscaras, sabonete e álcool em gel". Essas medidas visavam um único propósito, “evitar a devastação da população em situação de rua”.
Depois de um ano do atual cenário, Costa relata os principais problemas que se agravaram a respeito das políticas públicas adotadas. “Centros de acolhimento começaram a superlotar, [estão com] um número [de usuários] acima da sua capacidade em todos os serviços, inclusive até aqueles que foram abertos; banheiros públicos fechados; diminuição de pontos de distribuição de alimentos”.
Em junho do ano passado, a gestão de Bruno Covas (PSDB) registrou 28 óbitos e 289 infecções pela covid-19. Já o MNPR, no mesmo período, contabilizou 40 óbitos pela doença. Para o coordenador, o número oficial é baixo devido a uma “subnotificação”, ao passo que “a prefeitura, a secretaria de saúde e a assistência social se negam a apresentar esses dados”.
Em relação a situação dos equipamentos para a população de rua, constata que “estão com os leitos lotados e uma fila de espera para acessá-los”. “A gente sabe de casos, de ambulância saindo com dois, três dentro dos centros de atendimento, indo para os hospitais e essas pessoas não voltam mais”. Lembra do Comitê Intersetorial da Política Municipal para a População em Situação de Rua, Comitê PopRua, que segundo ele, “ficou um ano desativado”. “Brigamos durante um ano para poder retomar esse GT (Grupo de Trabalho), que jamais deveria ter sido desativado”.
No dia 12 de fevereiro de 2021, a prefeitura de São Paulo anunciou a vacinação para pessoas em situação de rua acima de 60 anos. O coordenador do MNPR relata que foi uma demanda apresentada pelo Conselho Nacional de Saúde ao Ministério da Saúde. Em um primeiro momento, o ministério colocou a população de rua na 16º posição para a vacinação, indo na contramão no que dizia o MNPR, “que era colocar a população de rua como um grupo prioritário, como os quilombolas e os indígenas”.
Por conta do decreto que prioriza a vacinação de pessoas acima de 60 anos, o MNPR conseguiu viabilizar a vacinação para a população de rua. Para Costa, “já é uma vitória” a vacinação dessas pessoas, mas que “um negacionismo muito resistente em não admitir as medidas cabíveis, por parte do governo federal”, além da “pressão que os governadores vêm sofrendo por parte do empresariado”, dificulta a contenção da crise. Ressalta também a falta de um calendário claro “para a vacinação da população, muito menos para a população em situação de rua”.
Na opinião de Broide, “fazer política pública, abrangente e séria”, é o que falta para amenizar a situação em que estamos. “Construir espaços onde as pessoas que estão na rua possam elaborar e construir projetos de vida. E o cuidado sanitário e a questão da moradia, evidentemente”. Costa, no entanto, lembra de ações executadas pelo terceiro setor, que diante “da falta de vontade política [da prefeitura], cai sobre as ONGs”. Sobre isso, ele nota que se enquadra dentro de um “contexto de caridade”, mas alerta que esse contexto “acaba assumindo prerrogativas que deveriam ser garantidas pelo governo”. “Isso já está na Constituição, têm leis, são eles que recebem os impostos. Não que a sociedade civil não possa ter as suas iniciativas, mas isso não pode ficar à mercê de ações paliativas”.