Os aplicativos de transporte como a Uber e a 99 surgiram no Brasil no início da década passada, com a promessa de oferecer uma alternativa de renda flexível, acessível e, em muitos casos, mais vantajosa do que os empregos tradicionais. Para milhares de motoristas, essa proposta ainda se mantém, porém, com o tempo, passou a incluir novos desafios, como o aumento dos custos operacionais e as taxas variáveis cobradas pelas plataformas. Motorista desde 2022, Gabriel Ribeiro conta que decidiu entrar nos aplicativos em busca de um trabalho menos desgastante fisicamente e com maior autonomia de horários. Antes disso, ele trabalhava em um açougue, e descreve a rotina como extremamente pesada. “Era um trabalho muito braçal, cansativo. Eu precisava de algo mais leve e que me permitisse estudar”, afirma.
Na época, ele fazia um curso técnico e precisava de flexibilidade, algo que não encontrava no emprego formal. “Eu não queria depender de patrão para pedir folga ou ajustar horário”, completa. Essa busca por “ser seu próprio chefe” tem sido algo muito comum e um dos principais atrativos dos aplicativos. O início foi impulsionado após um acidente com seu carro. Gabriel passou a usar um veículo alugado que era aceito nas plataformas, e a partir daí, decidiu testar o trabalho como motorista e acabou permanecendo. Segundo ele, naquele momento, os incentivos e bônus oferecidos também tornavam a entrada mais sedutora, funcionando como um estímulo econômico para novos trabalhadores ingressarem no setor.
Com o tempo, no entanto, a percepção sobre os ganhos mudou. Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística indicam que o Brasil registrou inflação de 5,79% em 2022, 4,62% em 2023 e 4,83% em 2024, índices que impactam diretamente trabalhadores sem reajustes automáticos, como é o caso dos motoristas de aplicativo.
Outro ponto central da discussão está na divisão do valor das corridas. De acordo com Gabriel, a taxa retida pelas plataformas varia entre 10% e 40%, com média de cerca de 20%. Em alguns casos, essa diferença se torna evidente. “Teve corrida que o passageiro pagou quase R$ 70 e eu recebi pouco mais de R$ 40”, relata. Em trajetos mais longos, o impacto é ainda mais expressivo. “Já fiz corrida para o aeroporto em que o passageiro pagou cerca de R$ 400 e eu recebi por volta de R$ 250. A plataforma ficou com mais de R$ 100”, afirma.
Na visão econômica, esse modelo levanta questionamentos sobre a distribuição de renda dentro das plataformas digitais. Para o motorista, a dinâmica pode prejudicar tanto quem dirige quanto para quem utiliza o serviço. “Às vezes a plataforma prejudica o motorista, às vezes o usuário, e às vezes os dois”, resume. Ele relembra uma situação em que um passageiro, após fazer um freelance, gastou quase todo o valor ganho no dia de trabalho apenas para retornar para casa. “Quem saiu perdendo foi o usuário”, diz.
Apesar das críticas, a flexibilidade continua sendo um dos principais atrativos. “Se eu quiser trabalhar seis horas, eu trabalho. Se quiser trabalhar 12, também posso”, afirma. No entanto, essa autonomia está diretamente ligada à necessidade de adaptação às condições do mercado. Para manter uma renda mais alta, é preciso trabalhar em horários estratégicos, aproveitar picos de demanda e, muitas vezes, estender a jornada. “Se o dia está bom, eu estico. Se não está, às vezes nem compensa sair”, explica.
Ainda assim, Gabriel destaca que o trabalho por aplicativo pode representar uma oportunidade relevante, especialmente para pessoas com baixa qualificação no mercado de trabalho. “Para quem não tem faculdade ou curso técnico, só a habilitação, dá pra ganhar mais do que em muitos empregos CLT”, afirma. Segundo ele, ao comparar a carga horária total incluindo deslocamento, é possível obter rendimentos até superiores aos de trabalhos formais de menor remuneração, mesmo sem benefícios como férias remuneradas ou 13º salário.
Essa característica reforça o papel dos aplicativos como porta de entrada no mercado de trabalho, sobretudo em um cenário de desemprego ou informalidade. Por outro lado, também evidencia a ausência de proteção social típica das relações formais, transferindo ao trabalhador a responsabilidade por custos, riscos e planejamento financeiro. Gabriel cita o caso de um colega que enfrentou prejuízos significativos. “Eu conheço gente que quebrou com a Uber. O cara bateu o carro duas, três vezes no mês, e aí não tem o que fazer, o custo é todo dele”, relata.
Os custos operacionais também pesam nessa equação. Combustível, manutenção, seguro e até o aluguel do veículo impactam diretamente o lucro. No caso dele, o uso de um carro elétrico reduz parte desses gastos, mas exige um investimento maior. Para outros motoristas, a conta pode ser ainda mais apertada, dependendo do tipo de veículo e da categoria em que atuam.
Diante desse cenário, Gabriel acredita que mudanças poderiam tornar o modelo mais equilibrado. Entre as sugestões, ele defende a redução das taxas cobradas pelas plataformas e maior transparência na divisão dos valores das corridas. “A educação tem que ser dos dois lados”, afirma, ao também mencionar a necessidade de melhorar a relação entre usuários e motoristas.
Mesmo com os desafios, ele não classifica o trabalho de forma totalmente negativa. “A Uber não é nem o anjinho, nem o capetinha. É um pouco dos dois”, resume. Entre autonomia e instabilidade, o trabalho por aplicativos segue como uma alternativa relevante dentro da economia contemporânea, mas cada vez mais marcada por tensões sobre renda, custos e distribuição de ganhos.