A Ferrogrão voltou ao centro das discussões sobre infraestrutura no Brasil. A ferrovia, planejada para ligar Sinop (MT) ao porto de Miritituba, em Itaituba (PA), é considerada uma das obras mais estratégicas para o agronegócio e para a logística do chamado Arco Norte. O projeto ganhou nova atenção durante a COP30, em Belém, que colocou a pauta ambiental e os impactos da expansão da produção agrícola na Amazônia no debate público.
A proposta da ferrovia surgiu para desafogar o transporte feito pela BR-163, rota hoje essencial para o escoamento de soja e milho do Mato Grosso. Com cerca de 933 quilômetros, a Ferrogrão promete reduzir custos logísticos, encurtar distâncias até os portos e ampliar a competitividade do setor. Estudos apresentados ao governo estimam economia bilionária por ano com a migração de cargas das rodovias para os trilhos, além de ganhos operacionais para toda a cadeia produtiva.
O interesse no projeto cresceu à medida em que as exportações agrícolas avançaram e a infraestrutura existente passou a operar no limite. Produtores e entidades defendem que só uma ferrovia de grande capacidade consegue acompanhar o ritmo de expansão do centro-oeste. Segundo eles, o transporte ferroviário tende a diminuir emissões, aliviar as estradas e melhorar a eficiência no envio de grãos ao mercado externo.
Apesar do peso econômico, a Ferrogrão enfrenta críticas desde sua concepção. Ambientalistas e lideranças indígenas afirmam que a obra aumenta riscos de desmatamento na região do Jamanxim e pressiona áreas sensíveis da Amazônia. O debate ganhou ainda mais atenção durante a COP30, quando grupos sociais e representantes de povos tradicionais usaram o evento para reforçar a oposição ao empreendimento. A discussão sobre impactos ambientais e pressões sobre territórios segue como um dos principais entraves.
O projeto também esteve parado por decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), após questionamentos sobre a mudança no perímetro do Parque Nacional do Jamanxim, feita em 2016 para permitir o traçado original da ferrovia. Em 2023, os estudos foram retomados, mas a definição final ainda depende de julgamento no STF. Paralelamente, o governo avançou na revisão do traçado, apresentando uma versão que evita terras indígenas e busca reduzir os conflitos socioambientais.
No campo regulatório, a Agência Nacional de Transportes Terrestres trabalha na finalização da modelagem. A previsão é encaminhar o projeto ao Tribunal de Contas da União ainda este ano, permitindo que o leilão ocorra no primeiro semestre de 2026. A proposta prevê investimento integralmente privado, com contratos de longo prazo e regras que transferem riscos de demanda à futura concessionária.
A Ferrogrão é vista por defensores como peça-chave para a logística do Arco Norte, que vem ganhando importância nas exportações brasileiras. Críticos, porém, afirmam que o projeto ainda precisa demonstrar viabilidade econômica, já que outras obras — como a duplicação da BR-163 e a ampliação de ferrovias já existentes — podem oferecer rotas concorrentes.
O futuro da Ferrogrão depende agora da combinação entre aprovação judicial, interesse de investidores e capacidade de equilibrar desenvolvimento e preservação em uma das regiões mais sensíveis do país.